Prove su strada della regina delle Custom
Prova su strada da Motorbox
http://www.motorbox.com/9926.html
7.3.2008
Ancora più fascino ed esclusività per la versione celebrativa dell’Harley più mastodontica del pianeta. La massima espressione del Touring secondo la maison americana si manifesta in 7000 esemplari nel mondo, 105 anni di celebrità e tanta voglia di stupire ancora.
http://www.motorbox.com/9926.html
7.3.2008
Ancora più fascino ed esclusività per la versione celebrativa dell’Harley più mastodontica del pianeta. La massima espressione del Touring secondo la maison americana si manifesta in 7000 esemplari nel mondo, 105 anni di celebrità e tanta voglia di stupire ancora.
METALLO PESANTE
Non importa che sia parcheggiata davanti ad un bar oppure in movimento lungo una qualsiasi strada del nostro paese, l’Electra non passa inosservata. In un battibaleno, trasforma alcune decine di metri quadri intorno a lei in una piccola porzione d’America. Scegliete voi: California, Florida o Texas, il pensiero corre laggiù, non importa che siate sulla statale che collega Milano a Gallarate. La metamorfosi non finisce qua, visto che è sufficiente appoggiare il proprio posteriore sull’incredibile poltrona che difficilmente vien da chiamare sella e uno strano ghigno compare sul volto.
PREGIUDIZI VIETATI
Diciamo la verità: è facile pensare che una "motonave" come questa sia una totale assurdità per quanto riguarda le nostre strade e per la filosofia italiana spesso legata a concetti di sportività e prestazioni. Eppure occorrerebbe davvero farsi un giro per rendersi conto di cosa si nasconde dietro al mastodontico profilo di questo oggetto. Liberare la mente ed inforcare l’Electra è un po’ come eseguire un esercizio di Yoga, fidatevi: le sorprese non mancano.
GIGANTE BUONO
Da fermi, i primi istanti in sella sono quelli più incredibili. I quasi 400chili in ordine di marcia piantano in terra la moto come scarpe di cemento, tanto che all’inizio c’è un po’ il timore di inclinarla involontariamente da un lato o dall’altro e non essere più in grado di rimetterla in equilibrio. Fortunatamente la sella è bassa, i piedi poggiano con una presa perfetta e la larga impugnatura del manubrio scongiura qualsiasi tipo di malaugurato errore. La postazione di comando è imperiale; il cruscotto, incredibilmente esteso, ricorda le storiche auto anni settanta. Indicatori circolari che offrono indicazioni di cui si era persa memoria, ma con annegate (e invisibili quando spente) le spie della modernità (ABS cruise control eccetera). Anche la radio sembra uscita da un film di Lucio Fulci, ogni particolare è davvero Ultra Classic. Caratteristica che fa eco ad una modernità tecnica davvero sorprendente.
PURO PIACERE
L’enorme bicilindrico pulsa come il cuore di un dinosauro di decine di tonnellate. I 1584 centimetri cubici divisi in soli due cilindri regalano sensazioni semplicemente esclusive. Anche se da fermi il motore sobbalza dentro al telaio in tubi d’acciaio come una noce in un frullatore, è sufficiente percorrere i primi metri per ritrovarsi per le mani un vero burro. Le vibrazioni quasi spariscono e rimane solo un piacere intenso. Grazie, infatti, alle sei marce ben distese e del nuovo parastrappi posteriore, è possibile godere appieno dell'erogazione fin dai 1.500giri e sfruttare la coppia del motore fino a quasi 3.800giri di strumento. Numeri da trattore? In effetti si, eppure il tutto è condito da un sapore unico, fidatevi.
TECNOLOGIA A GOGO
È bello lasciarsi andare e ricercare sempre la stessa sensazione ad ogni cambio di marcia. In questo modo è facile arrivare in sesta ed abbandonarsi alla velocità di crociera impostabile grazie all’utilizzo del Cruise Control. Anche il controllo del gas è elettronico. Nessun cavo metallico ma un potenziometro, un motorino elettrico che si occupa di gestire il rinnovato corpo farfallato ed un efficacissimo sistema elettronico Ride by Wire,pensano alla gestione delle volontà del pilota e non sbagliano un colpo. Già, Ride by Wire avete capito bene, proprio quel sistema che tanti sbandierano come ultima frontiera della modernità e che qui c'è già e senza farsi nemmeno notare (il feeling all'acceleratore è del tutto uguale a quello di un gas a cavo) funziona benissimo. Il tutto cullati dalla musica della radio che magicamente, con perfetto tempismo e totale autonomia alza il volume all’aumentare della velocità.
CURVE A PENNELLO
Su strada l’Electra solca l’asfalto come su un binario. Ovviamente la reattività è quella che è, qua si "dondola" tra una curva e l’altra come farebbe la grossa pendola di un vecchio orologio. Il baricentro basso aiuta questo gioco che ben si addice a tracciati medio veloci. Sul lento la situazione peggiora; diciamo che non si tratta di una moto con cui gettarsi a capofitto tra mille tornanti… E sul veloce? No, non viene una gran voglia di correre con lei, che quando ci sali di inietta il virus della tranquillità. Questa volta il bello è andare piano, godersi la strada, il panorama e vivere e percepire sulla propria pelle le tonnellate di metallo che vi separano dall’asfalto.
STOP DI LIVELLO
Nonostante il nuovo motore abbia ben più vigore del precedente 1450, la massa da spingere era e resta considerevole, per cui con la Electra non si fanno le corse. Se in fatto di accelerazione non siamo certo di fronte ad una brucia semafori, in fatto di frenate quest’Electra se la cava davvero bene. La terna di dischi ha il suo bel da fare a tenere a bada l’enorme peso che compone questa Ultra Classic, eppure gli spazi di frenata sono ottimi. C’è da sottolineare che il sistema ABS in dotazione su tutta la famiglia Touring è uno dei migliori mai provati. Si tratta di un compagno fedele che possiede il dono di non intervenire simultaneamente sulla ruota anteriore e posteriore, ma lascia spazio al pilota di sfruttare la meglio la frenata. Affondate la frenata a più non posso e questa moto vi regalerà piacevoli sorprese.
AUTONOMIA E PROTEZIONE
La protezione aerodinamica è esemplare per quanto riguarda il busto. Il grosso frontale elimina la pressione dell’aria fino ad alta velocità, (solo le ginocchia restano scoperte) tanto che è possibile godere appieno della posizione ultra rilassata anche per lunghe distanze. Un motivo in più per sfruttare la capienza del nuovo serbatoio che accompagna tutta la serie Touring e che permetta una stiva di 22,7 litri, quasi 4 in più rispetto alla versione precedente. Caratteristica che ben si accompagna alla "sete" del bicilindrico americano, non del tutto parco nei consumi.
GINGILLO D’AUTORE
Inutile dire che in fatto di rifiniture siamo di fronte al principe supremo adulatore del metallo cromato, delle raffinate verniciature a polvere e di tutto ciò che celebra la manifattura dell’acciaio come vero simbolo della razza umana evoluta. Le splendide ruote a 9 razze sono l’ennesima conferma di un progetto che non lascia nulla al caso. Ogni piccolo componente di questa incredibile moto sembra pensato, realizzato e commercializzato con il chiaro intento di stupire. Un eccesso ben meditato e che saprà ripagare l’ego degli appassionati del marchio e stupire grandi e piccini ad ogni angolo di strada.
Prova su strada tratta Da Infomotori.
Harley Davidson FLHT Electra Glide Standard è dotata dei principali elementi che costituiscono l’equipaggiamento da turismo, l’Electra Glide Standard è una moto concreta per lunghe percorrenze, perfetta da personalizzare. La dotazione di serie comprende le borse laterali rigide con serratura, la carenatura ad “ali di pipistrello” montata sulla forcella con strumentazione integrata e le luci ausiliarie, oltre a tutti i vantaggi offerti dal nuovo chassis, dai nuovi cerchi e pneumatici introdotti nella famiglia Touring.Caratteristiche principali della famiglia TouringSistema ABS: ora di serie su tutti i modelli Touring 2009, l’ABS aiuta il pilota a mantenere il controllo in frenata, soprattutto in condizioni di aderenza non ottimali. I componenti dell’ABS Harley-Davidson sono stati progettati e configurati in modo da risultare praticamente invisibili per rispettare la linea pulita della zona circostante le ruote. A differenza di altri sistemi di antibloccaggio impiegati in ambito motociclistico, l’ABS Harley-Davidson non interviene simultaneamente su entrambe le ruote, consentendo quindi al pilota di controllare in modo indipendente il freno anteriore e quello posteriore.Controllo elettronico dell’acceleratore: il sistema di controllo elettronico dell’acceleratore (ETC) è stato adottato sull’intera famiglia Touring. Tutti i cavi collegati al sensore dell’acceleratore passano internamente al manubrio, a tutto vantaggio di un look più ordinato e lineare.Isolated Drive System: il parastrappi è ora integrato nel mozzo della ruota posteriore per un look più pulito. L’IDS riduce il rumore e le vibrazioni, offrendo al pilota una migliore qualità di guida in accelerazione, nei passaggi di marcia e nelle velocità di crociera.
Prova su strada tratta da: Motociclismo.
http://www.motociclismo.it/edisport/moto/MotoCiclismoR2.nsf/gd/Test--Harley-Davidson-serie-touring-2009--sogno-americano-in-quattro-declinazioni-1-Ciclistica
CICLISTICA
Due giorni sulla costa Ovest degli Stati Uniti, oltre 700 km di highway e strade costiere, da Los Angeles a San Francisco per provare la gamma Touring di Harley-Davidson. È bastato chiudere gli occhi un istante per sentire il calore del sole, la brezza salmastra che accarezza il volto e un ritmico borbottio tra le gambe. Partiamo da Santa Monica, nella parte settentrionale di LA, a ridosso dell’oceano. Tra le moto a disposizione, scegliamo la Electra Glide Standard. Sulle ampie strade americane la mole non certo indifferente della Electra è un po’ ridimensionata: nel traffico congestionato di una tangenziale italiana faremmo certamente fatica a scivolare tra le auto senza rischiare di urtare lo scudo carenato e le borse contro le auto incolonnate. Ingombri a parte, la manovrabilità alle basse velocità è eccellente, nonostante le quote disegnate dal nuovo telaio siano più abbondanti che in passato (l’interasse, ad esempio, sale da 1.610 a 1.625 mm; l’avancorsa da 157,5 a 173 mm). Tuttavia il baricentro è posizionato in basso e il peso si avverte davvero solo nelle manovre da fermo. Una volta in movimento, tutto diventa più facile.
MOTOREIl propulsore, l’ormai noto Twin Cam 96 di 1.584 cc è una conferma: elastico, docile e corposissimo sin dai regimi più bassi, spinge bene e con pochi strappi anche riprendendo con un rapporto lungo inserito: miracoli dell’iniezione. Prima di raggiungere Malibu incontriamo una breve serie di semafori: la frizione è modulabilissima in partenza, ma lo sforzo richiesto per azionarla, benché ridotto rispetto al passato, è ancora superiore alla media. Il cambio ha il comando a bilanciere, ma è abbastanza morbido da permettere l’inserimento delle marce anche con la punta del piede. La corsa però è un po’ lunga e gli innesti spesso rumorosi. Il motore si scalda alla svelta e lo sentiamo tra le gambe, anche se in misura ridotta rispetto al passato, grazie soprattutto all’ingegnoso sistema studiato per ridurre calore e consumi. La strada si distende presto e riusciamo a sgranare tutte le marce, fino alla sesta, praticamente un overdrive che, con il limite di velocità di 55 miglia orarie (88 km/h circa), fa riposare il motore. A questa andatura ronfa sornione a nemmeno 2.300 giri. Le good vibrations dei vecchi motori Evolution sono solo un antico ricordo.
ELECTRA GLIDE STANDARD
L’ampio scudo della Electra Glide Standard devia completamente l’aria dal busto e dal casco del pilota. Solo le gambe restano esposte, ma per il resto si viaggia senza altre preoccupazioni se non quella di ammirare il paesaggio: oceano sulla nostra sinistra, colline e montagne a destra, una sinuosa striscia d’asfalto davanti a noi. Percorriamo così metà del percorso programmato per la prima giornata, senza sentire la fatica del viaggio.
STREET GLIDE
Nel pomeriggio abbandoniamo la Standard e cediamo al fascino tenebroso della Street Glide. La musica cambia: la Street è blues puro. Acquattata a terra, con la sella a due palmi dall’asfalto (690 mm anziché 715 come le altre H-D touring) è la più “cool” del gruppo. Disponibile solo in versione monocromatica, anche opaca, ha diverse finiture del motore con contrasti tra parti verniciate nere e altre cromate. Il parabrezza ribassato è bellissimo, ma protegge poco: durante la marcia una lama d’aria arriva dritta dritta sul casco del pilota. La scheda tecnica dice che pesa quanto la Electra Glide, ma la sensazione è di maggiore agilità e brillantezza, come se avesse diversi chili in meno. La Street Glide è moto da solitari: la sella posteriore è poco imbottita e scivolosa, sufficiente appena per brevi spostamenti.
FRA LE CURVELa taratura morbida delle sospensioni digerisce senza problemi anche le imperfezioni più pronunciate. Su un tratto più guidato prima di arrivare a Pismo Beach, tappa numero uno del nostro viaggio, emergono le qualità inaspettate di queste Harley. Le nuove misure di ruote e pneumatici (130/80-17” davanti e 180/65-16” dietro) fanno sentire i loro benefici: l’appoggio in piega della gomma posteriore non manca mai e infonde tanta sicurezza. Il nuovo diametro della ruota anteriore (prima era da 16”) trasmette la netta sensazione di un avantreno più svelto in ingresso curva e nei cambi di direzione, ma non meno solido in appoggio. Arriviamo a Pismo Beach al tramonto, giusto in tempo per vedere il sole tuffarsi nell’oceano.
ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC
ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC
Il giorno seguente partiamo all’alba. Decidiamo così di provare la Electra Glide Ultra Classic: dietro la sua carenatura saremo riparati al meglio. Le manovre nel parcheggio non sono facili. La Ultra è un vero peso massimo: ben 400 kg dichiarati a vuoto di benzina. Appena in movimento però, le nostre supposizioni si rivelano esatte: nemmeno un filo d’aria investe il pilota. Rispetto alla Standard, anche le gambe sono ben protette. A livello di guida si confermano le buone impressioni riscontrate in sella alla Standard e il quasi mezzo quintale in più si sente solo quando si apre il gas: la Ultra è più lenta, in accelerazione e ripresa, delle altre Harley provate sinora. Anche per rallentare bisogna strizzare un po’ di più la leva del freno, ma - come sul resto della gamma - la decelerazione è abbastanza potente. Un plauso particolare va all’ABS, di serie su tutti i modelli, il cui intervento non è mai troppo invasivo.
Confrontiamola con la ROAD KING
Arrivati a Monterey siamo ormai nell’ultima parte del viaggio e ci resta da provare solo la Road King. Meno opulenta nelle forme rispetto alle Glide, è però quella più ricca di fascino. La posizione in sella è confortevole, ma un filo meno rispetto alle altre: il manubrio è un po’ più basso e alla lunga può stancare. Anche le sospensioni non danno una mano al comfort: ci sembrano più secche e copiano meno facilmente le asperità. In più il parabrezza (asportabile in pochi secondi senza attrezzi) distorce un po’ la visuale. In compenso la Road King è la più agile del gruppo. Con lei imbocchiamo l’ultimo tratto di Highway che porta alla baia di San Francisco. Il ritmo è tranquillo e trotterelliamo come in passerella fin nel cuore della città del Golden Gate sotto lo sguardo ammirato dei passanti.
Opinioni tratte dalla rivista Autociao.
Una Lunga Attesa
Fin da piccolo sono sempre stato un appassionato di moto, ma come ogni genitore, anche mio padre, preferiva farmi girare in autobus, per non dire a piedi, ho coltivato questa passione per anni e anni, fino a quando ormai maturo, decisi di acquistare la mia prima moto, ma che per causa non dipendenti dalla mia volontà, vanificarono ulteriormente i miei sforzi. Attesi per un altro anno, quando dopo essermi sposato decisi di comune accordo di prendere uno scooter. Ma per chi è stato su una moto, o ha una passione del genere, capirà bene che uno scooter non può essere classificato come una moto. Per farla breve tenni lo scooter per 25 giorni, il 26° giorno lo avevo venduto, non mi soddisfaceva e quando saltavo sulla sella non era quello che volevo. Attesi ancora e finalmente il 13 marzo del 2009 dopo una lunga attesa di circa 20 anni finalmente il mio sogno si è realizzato. Ho acquistato un modello di Harley Davidson in serie limitata.
Harley Davidson
Harley Davidson
Il Modello della mia moto per esattezza si chiama FLHTCU Electra Glide Ultra Classic versione del 105th. Semplicemente un’opera d’arte.Sicuramente non è una moto economica ma per chi ama la strada secondo me non esiste di meglio. Possedere un Harley Davidson sicuramente è costoso ed il mantenimento è molto impegnativo, ma quando Sali su capisci il perché. Una leggenda americana vivente, un modo di essere uno stile di vita ed un gruppo monomarca di milioni di associati dietro le spalle. Non esiste niente al mondo simile, in circa due mesi ho già percorso in tutta Italia quasi 10000 km da nord a sud, partecipando a raduni e girando l’Italia ed incontrando gente appassionata come me dell’Harley Davidson.
La Moto
La Moto
La moto è molto pesante, circa 500 kg a pieno carico, non è molto maneggevole nel traffico e a bassi regimi tenerla affatica il pilota non poco. Ha una cilindrata di 1600 cc è raffreddata ad aria ed è superaccessoriata. Di serie monta abs, stereo mp3, radio, predisposizione per il navigatore satellitare. Il mio modello come vi dicevo è in serie limitata, in occasione dei 105 anni dell’Harley Davidson, di tutte le 4 famiglie (Sportster – Dyna –Softail – VRSC – Touring) sono state costruite 5 mila moto in tutto il mondo numerandole e aggiungendo particolari e cromature che nei modelli base non compaiono. La velocità finale non è il suo forte, raggiunge i 200 km tirandola abbastanza, ma non è stabile a quella velocità, le Harley Davidson non dovrebbero superare i 150km, secondo me questa è la velocità massima, a 130 km si apprezza davvero lo stile e la moto a pieno. Concludo dicendo che di tanto in tanto i sogni si avverano.
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La moto è formidabile, sia per i viaggi (per cui è stata progettata) sia per spostamenti anche brevi. Nel traffico è maneggevole, telaio, sospensioni e inclinazione del cannotto di sterzo la rendono facilmente gestibile. Ovvio che in caso d'imprevisti, si tratta di fermare 400 Kg di moto il guidatore, per cui si parla di quasi mezza tonnellata, non è come uno scooter.L'allestimento dell'Ultra Glide vanta una radio (a seconda dell'anno di produzione, può avere lettore CD o cassetta, ma entrabe le versioni hanno sempre un ingresso per un lettore MP3 esterno), con comandi a manubrio e 4 casse esterne, oppure con le mini casse da inserire all'interno del casco. C'è un CB x chiacchierare con altre Ultra, o camionisti o camper per esempio, e un vivavoce, tutto di serie. Da notare che il vivavoce può essere settato in maniera da attivarsi in automatico appena sente la voce nel microfono.
Buona la tenuta, nel misto medio è facile grattare le pedane per terra, nello stretto ovviamente è meglio ricordarsi del peso che ci si porta dietro, meglio non fare troppo gli spiritosi.L'iniezione elettronica permette la sostituzione di scarichi, montandone di aperti, senza bisogno di fare modifiche alla carburazione, a compensare ci pensa la centralina.
Ottimi, tra gli optionale, le manopole riscaldate: hanno varie regolazioni, e siccome sono gestite tramite la centralina, nell'aumentare della velocità si adegua anche il riscaldamento.
Buona la tenuta, nel misto medio è facile grattare le pedane per terra, nello stretto ovviamente è meglio ricordarsi del peso che ci si porta dietro, meglio non fare troppo gli spiritosi.L'iniezione elettronica permette la sostituzione di scarichi, montandone di aperti, senza bisogno di fare modifiche alla carburazione, a compensare ci pensa la centralina.
Ottimi, tra gli optionale, le manopole riscaldate: hanno varie regolazioni, e siccome sono gestite tramite la centralina, nell'aumentare della velocità si adegua anche il riscaldamento.
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Da: Virgilio motori.CARISMA DA VENDERE
La guardi parcheggiata a fianco delle altre e capisci subito che non ce n'è: il fascino che la Ultra riesce ad esprimere è inarrivabile per qualsiasi moto del segmento. Sarà perché è stata la prima, sarà perché la sua linea è immutata da anni, sarà per quel profumo di Highway che sprigiona da ogni bullone o semplicemente perché sul serbatoio c'è scritto Harley Davidson ma è davvero difficile restarle indifferenti.
SEMPRE NUOVA MA NON SI VEDE
La cosa più incredibile di questa moto è come riesce ad aggiornarsi continuamente senza però darlo mai a vedere, perché far digerire le novità ad un popolo ultraconservatore come quello degli Harleysti è roba da farsi venire più di un mal di testa. La guardi e sembra che non sia cambiata in niente. Eppure l'evoluzione è continua e incessante, la Ultra 2009 ha un nuovo telaio, nuove ruote (l'anteriore da 17 pollici) nuovi pneumatici (i nuovi Dunlop bimescola), nuove misure ciclistiche.
BELLA GUIDACambiamenti che segnano decisamente una svolta nella qualità della guida della supertouring Harley. Non che prima si guidasse male, ma adesso la H-D è davvero migliorata soprattutto per quel chi riguarda il feeling che è capace di trasmettere al pilota. Fa un certo effetto salire sulla Ultra e trovarla compatta e agile, eppure al confronto delle altre due è proprio questo ciò che emerge dalla prova della moto americana. 400 E
NON SENTIRLI
L'Harley ha una ciclistica davvero a punto con sospensioni morbide e scorrevoli e una guida che non finisce mai di sorprendere per quanto è facile e intuitiva. Fate girare le ruote e scoprirete come possono essere leggeri i suoi quasi 400 kg (386,4 per l’esattezza). Il baricentro rasoterra, il bilanciamento perfetto e l'ottimo braccio di leva offerto dal manubrio riescono a fare un mezzo miracolo e alla fine la Electra esce alla grande da qualsiasi situazione, dalle curve di un tortuoso passo di montagna dove richiede uno sforzo fisico decisamente inferiore alle due contendenti, alla guida in città, dove riesce a lasciarsi condurre con una facilità disarmante.
DOLCEZZA
V2 Merito è anche del motore, il V2 che si scuote nel telaio è un mostro di dolcezza, gestito alla perfezione da un ride by wire (ebbene si, ci credereste?) talmente efficiente che altri costruttori dovrebbero prendere ad esempio. Delle tre, la H-D è sicuramente quella che va più piano, il V2 ha una certa flemma nel prendere i giri, ma la Harley è la classica moto che con pochi giri fa tanta strada, non badate troppo alla salita del regime ma guardare il tachimetro e scoprirete che senza che ve ne rendiate conto state già viaggiando veloci.
HI-FI EN PLEN AIR
Tutto comunque sulla Harley lavora per invogliare alla guida tranquilla, il motore, il cambio, l'eccellenza del sound dello stereo (il migliore per volume e qualità, si sente bene fino a 140 orari indicati, a differenza di quello della Honda che si sente solo a velocità ridotte) instillano il morbo del relax nel pilota. L'arrivo del motore 1.573, della sesta marcia e del telaio più rigido, hanno poi avuto il merito di innalzare (rispetto al motore 1.450) di circa 20 km/h la velocità di crociera, tanto che adesso i 160 indicati si possono tenere praticamente all'infinito.
IPERCOMODA
Grazie al nuovo telaio, sul dritto la stabilità è ineccepibile, mentre sui curvoni affrontati a velocità sostenuta s’innesca ancora qualche movimento, comunque non fastidioso. Va detto ancora una volta, però, che non è questo che invoglia a fare la Harley. La comodità della sella del pilota è qualcosa di oggettivamente unico. Il mix tra sostegno e morbidezza che i tecnici Harley sono riusciti ad ottenere distanzia le due pur ottime concorrenti di un pezzo. Tanto per fare un esempio è come quando in albergo si trovano quei materassi un po' duri ma con un sopramaterasso morbidissimo che dà una sensazione di comfort assoluto.
TANTO SPAZIO ANCHE PER I BAGAGLIIl pilota quindi viaggia da re, protetto molto bene (ma le ginocchia però restano scoperte) con anche la possibilità di cambiare posizione ai piedi grazie all'ampiezza delle pedane. Inoltre la capacità di carico è davvero eccellente sotto tutti i punti di vista, anche quello dell'accessibilità e della sfruttabilità delle valigie (il top case per il 2009 ha visto aumentato il peso trasportabile).
FRENI OK, ABS MENO
Il cruise control offre un'ulteriore comodità in autostrada, mentre ci troviamo a dover lodare anche il comparto freni (il migliore delle tre) per la buona potenza la risposta decisa e l'impegno che ci mettono a fermare il peso della Ultra. Peccato che Harley si ostini ancora a fare quelle leve enormi (e non regolabili nella distanza) che tolgono sensibilità al pilota. Il sistema ABS, infine, è sicuramente un passo avanti nei confronti della sicurezza, ma quanto a funzionamento non è all'altezza di quello della Gold Wing, mollando la presa in modo piuttosto brusco e rimandando pulsazioni sgradevoli ai comandi.
FATTA BENE, MA NON TUTTO
FATTA BENE, MA NON TUTTO
Chiudiamo alla fine con una considerazione sulla qualità del prodotto. La Ultra in questo è un po' la moto dei contrasti perché a cromature e verniciature eccellenti si alternano parti (soprattutto la bulloneria) che tendono ad arrugginire in fretta e cerchi (bellissimo il nuovo disegno) che tendono a "fiorire" soprattutto se si usa la moto con il bagnato. Visto che si spendono 26.700 € si ha diritto a volere il meglio in tutto.
Un opinione tratta da Bikers life
la mia del 2004 fatti 14.000 in poco più di un'anno.mai perso un pezzo.comodissima per il passeggero che mi segue spesso ( a suo dire la più comoda tra quelle avute: intruder, drag star, royal star, california, electra) consumi sui 20 confermo il difetto che alle volte si appanna il tachimetro ma dopo pochi dcine di km torna normale;
Prova su strada. Corriere della sera.
http://www.corriere.it/Rubriche/moto/2007/HD_ElectraGlideUltraClassic/prova.shtml
Mai dar retta alle apparenze: lo insegna l’Electra Glide Ultra Classic dell’Harley-Davidson. Le sue dimensioni mettono soggezione alla prima occhiata e il peso raggiunge quasi i 400 chili, eppure basta fare qualche chilometro di strada per capire quanto i timori iniziali siano infondati: l’Ultra Classic non è difficile da guidare. Esagerata nel comfort, è capace di scatenare emozioni appena s’impara a conoscerla. Un must per gli appassionati delle grandi vacanze in moto. Caratteristiche? La grande elasticità del suo motore di 1584 cc da 70 cavalli, prima di tutto. Questo significa che si usa pochissimo il cambio. Se lo scatto alla partenza non impressiona, sono le riprese, infatti, uno dei punti di forza di questa bicilindrica. Il comfort, si diceva, è quello di una berlina d’alto livello: impianto hi fi con il volume che si regola automaticamente, controllo della velocità di crociera, frecce a rientro automatico, sella grande e morbida come una poltrona e tanto altro ancora. Un “bendiddio” che si paga, però, a caro prezzo: 25.900 euro
LA PROVA
Harley-Davidson fino all’ultimo bullone, la Electra Glide Ultra Classic cattura l’attenzione, da ferma e in movimento, con la sua monumentalità, le cromature, l’inconfondibile sound, il set di motovaligie che ne integra le forme e il tipico cupolino da Highway Patrol. In sella ci si sente re della strada: sarà per il generoso “trono” di cuoio, per i predellini gommati davvero ampi, bassi e leggermente avanzati che rilassano le gambe (i comandi a pedale si regolano in altezza), oppure per l’alto e largo manubrio che si protende verso chi guida lasciando la schiena diritta e le braccia in posizione naturale, sta di fatto che dalla Ultra Classic non si vorrebbe mai scendere. Anche il passeggero viaggia in business class: poltrona da salotto al “secondo piano”, avvolgente e imbottito poggiaschiena con braccioli e generosi poggiapiedi regolabili in altezza, impossibile pretendere di più.
Certo che peso e dimensioni possono mettere soggezione: raddrizzare la H-D dalla stampella laterale o muoverla da fermo richiede infatti una notevole energia. Ma la Ultra Classic è come un pellicano, sgraziato a terra ed elegante in volo: è sufficiente muoversi di qualche metro perché il peso “svanisca” e ci si ritrovi tra le mani una delle moto in assoluto più equilibrate. La super Tourer a stelle e strisce risponde in modo docile ed equilibrato ai comandi del pilota e non ci vuole nemmeno tanto sforzo per riuscire a controllarla: provare per credere. Le discese in piega e i cambi di direzione sono sempre dolci, progressivi e svelti, più di quanto si immagina. L’avantreno non eccelle per comunicativa, ma è preciso e non diventa pesante nemmeno nelle svolte cittadine a passo d’uomo. Il piacere della guida in totale relax è rafforzato dalla musica dello stereo-CD Harman/Kardon® di serie.
Ma questa non è l’unica andatura che l’Electra Glide può tenere: pur se pensata per le highways americane, interminabilmente diritte, l’Ultra Classic se la cava bene anche sui percorsi misti, grazie ad una stabilità molto buona che le permette di percorrere ogni curva con le pedane che in piega arrivano a toccare l’asfalto senza che la moto si scomponga sugli avvallamenti. Altro particolare: se usata evitando di forzare la sua indole turistica, l’Ultra Classic risulta sempre neutra e non allarga mai in uscita di curva. Naturalmente le pedane limitano le possibilità di piega, ma si riescono a tenere comunque ritmi decisamente allegri. Bisogna solo ricordarsi dell’ovvia inerzia di questo “bestione”, anticipando ogni movimento.
Occorre preparare per tempo anche le frenate, perché l’impianto non è certo quello di una moto sportiva. In compenso, la Super Tourer H-D si avvale di un notevole freno motore. Il doppio disco anteriore è svelto nel rispondere, ha una buona potenza e modulabilità, ma la leva è leggermente gommosa: frenando forte la forcella affonda con evidenza, l’Harley, però, non si scompone. Per le decelerazioni necessarie quando si va a passeggio è perfetto il freno posteriore: pronto e abbastanza potente, vanta un bel “tono” idraulico al pedale, tuttavia a volte, nelle frenate improvvise e violente, tende a bloccare la ruota. Per quanto più che turistici, sono sorprendenti gli pneumatici Dunlop K591 di primo equipaggiamento: rapidi nello scaldarsi, offrono un grip davvero abbondante, che permette di piegare con le pedane per terra anche con l’asfalto bagnato.
Certo, l’Electra Glide ha una guida facile e coinvolgente, ma ciò che fa di una moto una Harley è senza dubbio l’inimitabile propulsore bicilindrico. Delle caratteristiche e del comportamento del nuovissimo Big Tween da 1584 cc, nonché della dolcezza del suo cambio a 6 rapporti, vi abbiamo già parlato in occasione della H-D Street Bob. C’è da aggiungere che questo motore si sposa perfettamente con le caratteristiche e la filosofia della Ultra Classic, quasi fosse nato solo per lei. La sua elasticità è perfetta per “arrotondare” la guida e limitare l’uso del cambio, caratteristiche importanti per una moto che fa del viaggio la sua bandiera. Il tiro è davvero poderoso, si può scendere di velocità anche con le marce lunghe e poi riaccelerare con lo stesso rapporto inserito senza alcun tentennamento del bicilindrico. Le accelerazioni non strappano certo le braccia, ma poco interessa perché qui non contano tanto le prestazioni quanto la sfruttabilità del propulsore. Dulcis in fundo, lo scarico, per quanto silenziato e strozzato dalle norme antinquinamento, prende l’anima ad ogni colpo di gas.
Per concludere, ogni viaggio con questa H-D è accompagnato da un comfort di prima categoria. Fatto salvo un certo calore trasmesso alle gambe dal motore durante le soste, la posizione di guida è molto rilassante, le vibrazioni non sono altro che un piacevole massaggio, le sospensioni filtrano bene ogni asperità stradale e la protezione aerodinamica è totale.
Opinioni tratte da DooyooLa harley davidson electra glide ultra classic è una moto non accessibile a tutti. Infatti il suo costo ( 47 milioni di lire) la rende oggetto di desiderio solo per pochi motociclisti. Però si acquista una moto che nel tempo, grazie soprattutto al nome harley davidson, garantisce un’ottima tenuta del valore dell’usato. Il motore che spinge la harley davidson electra glide ultra classic è l’ormai noto bicilindrico da 1449 cc che fa raggiungere una velocità di 165 km/h. A mio parere questa moto è ideale per fare del turismo.
ragazzi fidatevi di me le moto migliori al mondo sono le harley - davidson e non un modello o l'altro ce ne sono per tutti i gusti. E poi spesso si fanno degli incontri con delle moto ed anche un grande spettacolo per i più grandi appassionati! poi ci sono le officine Americana in giro per tutt italia che sanno veramente fare il loro lavoro e poi a tutti gli appassionati di harley davidson consiglio vivamente di abbonarsi alla rivista Freeway!Un altra caratteristica della moto è che più passa il tempo e più il valore sale!!!
Prova su strada tratta da Motocorse.
ragazzi fidatevi di me le moto migliori al mondo sono le harley - davidson e non un modello o l'altro ce ne sono per tutti i gusti. E poi spesso si fanno degli incontri con delle moto ed anche un grande spettacolo per i più grandi appassionati! poi ci sono le officine Americana in giro per tutt italia che sanno veramente fare il loro lavoro e poi a tutti gli appassionati di harley davidson consiglio vivamente di abbonarsi alla rivista Freeway!Un altra caratteristica della moto è che più passa il tempo e più il valore sale!!!
Prova su strada tratta da Motocorse.Beh, insomma, qualcuno pot
rebbe dire "ma è solo una moto". Ecco, sì, è una moto ma diversa dalle altre. Forse l'unica in 30 anni da cui non sarei voluto scendere, l'unica per la quale potrei anche fare qualche pazzia. Ma andiamo per ordine, queste sono forse le conclusioni, vediamo anche nel mezzo cos'è successo...
First look
Era da tempo che la cercavo, l'idea di un viaggio in sella a un vero e proprio monumento dell'American Way of Life mi attraeva molto e ora, grazie ad Harley-Davidson Italia (www.harley-davidson.it), ciò poteva tradursi in realtà. E' giunto il momento, finalmente mi trovo davanti questa fiammante Harley-Davison Ultra Classic Electra Glide, bianco perlato, fregi argento, uno splendido colore anche se preferisco le tinte scure, nero opaco su tutte. La prima impressione è quella di forza, muscolosità ma anche comodità. Tu la guardi ed immagini le grandi praterie americane, gli immensi rettilinei del Nevada, una birra di fronte al Golden Gate. E qui ti chiedi come si comporterà su terreni diversi, più nostrani, panorami e strade che il mondo ci invidia, le nostre Dolomiti. E quando sento il peso, 400 kg tondi tondi, un pelo di perplessità mi assale, insomma il Pordoi mica è paglia, i tornanti tornano e i guardrail non sempre ci sono a separare la strada dal burrone. Vabbè, ci penseremo poi, al Pordoi.
Monto in sella, è bassa, 715 mm, e comoda. Un vera poltrona ma dietro è ancora meglio, il passeggero gode di un trattamento reale, una morbida sistemazione che invita a sedersi e godere del panorama.
Davanti a me un cruscotto veramente completo, strumenti circolari di due diverse dimensioni offrono praticamente tutte le info necessarie, contagiri e tachimetro sono di grandi dimensioni con cifre chiare e ben leggibili. Altri 4 orologi più piccoli offrono le indicazioni relative alla pressione olio, voltaggio batteria, livello benzina e temperatura aria.
Proprio di fronte al guidatore abbiamo anche un impianto stereo di ottima fattura con lettore CD e radio di produzione Harman/Kardon. Il suono potente e definito viene emesso da 4 altoparlanti, due sulla carenatura anteriore e due ai lati della poltrona del passeggero.
Anche tutto il resto della moto appare indubbiamente ben rifinito e curato, Solido acciaio si alterna a plastiche molto spesse e solide con abbondanza di cromature anche sul classico motore a V che attira le attenzioni e gli sguardi degli amanti dei grossi V-Twin americani.
Le pedane sono grandi, comode e spaziose, completamente separate dalle vive vibrazioni del motore di questa Ultra Classic ELectra Glide.
Passando l'attenzione sui comandi al manubrio anche qui nulla da eccepire: la frizione è morbida e dalla corsa corta, il comando del gas oltremodo scorrevole ma scopriamo presto l'inghippo ovvero la nostra Harley-Davidson monta un modernissimo comando ride by wire, uno dei tanti pezzi di tecnologia nascosta sotto un vestito molto retrò. Anche il comando del doppio disco anteriore è ben calibrato con una frenata pastosa, non certo da superbike ma adatta alla tipologia di mezzo. Passando ai due blocchetti troviamo un certo affollamento di interruttori ma siamo in presenza dei comandi radio, quelli dell'interfono e pure quelli del cruise control. Prima di usarli tutti per bene ci vuole un minimo di apprendistato, diciamo che in un paio di uscite si impara a governare tutta questa abbondanza senza problemi.
First look
Era da tempo che la cercavo, l'idea di un viaggio in sella a un vero e proprio monumento dell'American Way of Life mi attraeva molto e ora, grazie ad Harley-Davidson Italia (www.harley-davidson.it), ciò poteva tradursi in realtà. E' giunto il momento, finalmente mi trovo davanti questa fiammante Harley-Davison Ultra Classic Electra Glide, bianco perlato, fregi argento, uno splendido colore anche se preferisco le tinte scure, nero opaco su tutte. La prima impressione è quella di forza, muscolosità ma anche comodità. Tu la guardi ed immagini le grandi praterie americane, gli immensi rettilinei del Nevada, una birra di fronte al Golden Gate. E qui ti chiedi come si comporterà su terreni diversi, più nostrani, panorami e strade che il mondo ci invidia, le nostre Dolomiti. E quando sento il peso, 400 kg tondi tondi, un pelo di perplessità mi assale, insomma il Pordoi mica è paglia, i tornanti tornano e i guardrail non sempre ci sono a separare la strada dal burrone. Vabbè, ci penseremo poi, al Pordoi.
Monto in sella, è bassa, 715 mm, e comoda. Un vera poltrona ma dietro è ancora meglio, il passeggero gode di un trattamento reale, una morbida sistemazione che invita a sedersi e godere del panorama.
Davanti a me un cruscotto veramente completo, strumenti circolari di due diverse dimensioni offrono praticamente tutte le info necessarie, contagiri e tachimetro sono di grandi dimensioni con cifre chiare e ben leggibili. Altri 4 orologi più piccoli offrono le indicazioni relative alla pressione olio, voltaggio batteria, livello benzina e temperatura aria.
Proprio di fronte al guidatore abbiamo anche un impianto stereo di ottima fattura con lettore CD e radio di produzione Harman/Kardon. Il suono potente e definito viene emesso da 4 altoparlanti, due sulla carenatura anteriore e due ai lati della poltrona del passeggero.
Anche tutto il resto della moto appare indubbiamente ben rifinito e curato, Solido acciaio si alterna a plastiche molto spesse e solide con abbondanza di cromature anche sul classico motore a V che attira le attenzioni e gli sguardi degli amanti dei grossi V-Twin americani.
Le pedane sono grandi, comode e spaziose, completamente separate dalle vive vibrazioni del motore di questa Ultra Classic ELectra Glide.
Passando l'attenzione sui comandi al manubrio anche qui nulla da eccepire: la frizione è morbida e dalla corsa corta, il comando del gas oltremodo scorrevole ma scopriamo presto l'inghippo ovvero la nostra Harley-Davidson monta un modernissimo comando ride by wire, uno dei tanti pezzi di tecnologia nascosta sotto un vestito molto retrò. Anche il comando del doppio disco anteriore è ben calibrato con una frenata pastosa, non certo da superbike ma adatta alla tipologia di mezzo. Passando ai due blocchetti troviamo un certo affollamento di interruttori ma siamo in presenza dei comandi radio, quelli dell'interfono e pure quelli del cruise control. Prima di usarli tutti per bene ci vuole un minimo di apprendistato, diciamo che in un paio di uscite si impara a governare tutta questa abbondanza senza problemi.
Motore e ciclistica.
Motore e ciclistica
La nostra Ultra Classic monta il classico Twin Cam 96 da 1584 cm3, dotato di cambio a 6 marce com comando a bilanciere. Sia la trasmissione primaria quanto quella finale sono, come da tradizione H-D, a cinghia. Questo, soprattutto per la finale, dona una dolcezza estrema alla trasmissione e risulta del tutto esente da manutenzione che non sia il cambio della cinghia stessa alla fine della vita utile.
Questo V-Twin stupisce per coppia ed erogazione della stessa, abbiamo infatti 131 Nm a soli 3.500 RPM, con l'80% della coppia già disponibile a 2.000 RPM. Tutto ciò, su strada, si traduce in dolcezza e prontezza di risposta al gas in qualsiasi marcia o regime. I tornanti si possono affrontare in seconda ma anche terza marcia per poi riprendere da poco più di 1.000 RPM indicati senza rifiuti o incertezze. La potenza massima non viene dichiarata ma, come per le Rolls-Royce dei tempi andati, possiamo dichiararla "più che sufficiente". E sufficiente lo è di certo visto riesce a spingere l'Ultra Classic ben oltre i limiti anche del ritiro della patente.
Passando alla ciclisti è da sottolineare in questo MY2009 il nuovo telaio, rivisto in un ottica di maggior rigidità, in grado di offrire una precisione di guida superiore al passato. Sono infatti del tutto scomparsi i leggeri ondeggiamenti che infastidivano la guida a velocità superiori ai 130-140 km/h. Ora la Ultra CLassic fila diritta come un fuso anche in presenza di vento o asfalto non al top e parliamo di viaggiare a 150-160 km/h con giusto un dito appoggiato al manubrio gustandosi un bel cd degli Eagles.
Responsabili di questo comportamento sono anche una forcella esemplare per sostegno e scarso affondamento in frenata ed un reparto posteriore ben frenato su asfalto liscio o poco corrugato ma leggermente in crisi sui tombini più profondi.
Passando infine ai freni troviamo un impianto Brembo con doppio disco anteriore e pinze a 4 pistoncini, disco singolo al posteriore. Abbiamo anche un ABS di ultima generazione, di buona modulabilità, mai in affanno a frenare l'imponente massa della moto con tanto di passeggero e bagagli. Per ottenere il massimo da questo impianto è consigliabile agire su entrambi i comandi, senza troppo riguardo per il posteriore in quanto il peso gravante sull'asse relativo consente di sfruttarlo a fondo senza l'insorgere di bloccaggi o scompensi. L'ABS risulta al contrario poco discreto nel suo intervento, con un pulsare ben avvertibile soprattutto sul comando del freno posteriore.
La nostra Ultra Classic monta il classico Twin Cam 96 da 1584 cm3, dotato di cambio a 6 marce com comando a bilanciere. Sia la trasmissione primaria quanto quella finale sono, come da tradizione H-D, a cinghia. Questo, soprattutto per la finale, dona una dolcezza estrema alla trasmissione e risulta del tutto esente da manutenzione che non sia il cambio della cinghia stessa alla fine della vita utile.
Questo V-Twin stupisce per coppia ed erogazione della stessa, abbiamo infatti 131 Nm a soli 3.500 RPM, con l'80% della coppia già disponibile a 2.000 RPM. Tutto ciò, su strada, si traduce in dolcezza e prontezza di risposta al gas in qualsiasi marcia o regime. I tornanti si possono affrontare in seconda ma anche terza marcia per poi riprendere da poco più di 1.000 RPM indicati senza rifiuti o incertezze. La potenza massima non viene dichiarata ma, come per le Rolls-Royce dei tempi andati, possiamo dichiararla "più che sufficiente". E sufficiente lo è di certo visto riesce a spingere l'Ultra Classic ben oltre i limiti anche del ritiro della patente.
Passando alla ciclisti è da sottolineare in questo MY2009 il nuovo telaio, rivisto in un ottica di maggior rigidità, in grado di offrire una precisione di guida superiore al passato. Sono infatti del tutto scomparsi i leggeri ondeggiamenti che infastidivano la guida a velocità superiori ai 130-140 km/h. Ora la Ultra CLassic fila diritta come un fuso anche in presenza di vento o asfalto non al top e parliamo di viaggiare a 150-160 km/h con giusto un dito appoggiato al manubrio gustandosi un bel cd degli Eagles.
Responsabili di questo comportamento sono anche una forcella esemplare per sostegno e scarso affondamento in frenata ed un reparto posteriore ben frenato su asfalto liscio o poco corrugato ma leggermente in crisi sui tombini più profondi.
Passando infine ai freni troviamo un impianto Brembo con doppio disco anteriore e pinze a 4 pistoncini, disco singolo al posteriore. Abbiamo anche un ABS di ultima generazione, di buona modulabilità, mai in affanno a frenare l'imponente massa della moto con tanto di passeggero e bagagli. Per ottenere il massimo da questo impianto è consigliabile agire su entrambi i comandi, senza troppo riguardo per il posteriore in quanto il peso gravante sull'asse relativo consente di sfruttarlo a fondo senza l'insorgere di bloccaggi o scompensi. L'ABS risulta al contrario poco discreto nel suo intervento, con un pulsare ben avvertibile soprattutto sul comando del freno posteriore.
La carrozzeria
Voglio spendere qualche riga anche su questa componente della nostra Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide. Non stiamo parlando infatti di una normale carena ma, piuttosto, di una vera e propria carrozzeria che parte dall'anteriore con uno splendido cupolone ad ali di pipistrello, dotato di flap antivento laterali e che integra nella sua parte interna il completo cruscotto. Scende poi lateralmente con ampie protezioni per le gambe per poi continuare alle spalle del conducente con l'insieme borse laterali-bauletto-schienale del passeggero. Il tutto costruito con materiali sintetici molto robusti e di abbondante spessore. Qui tutto è fatto per durare e mantenere sostanza nel tempo, non c'è una corsa all'ultimo etto in meno con carene di carta velina, gli obiettivi sono altri.
Le borse laterali e il baule posteriore hanno capacità da utilitaria e sono in grado di contenere quanto necessario ad una vacanza di svariati giorni senza dover lesinare sulla biancheria o sui vestiti, la fidanzata ringrazia.
On The Road (Again), veniamo alla prova su strada.
Come mia abitudine ho disegnato un percorso di prova adeguato al mezzo a disposizione, ovvero, nel caso della Ultra Classic, un bel viaggio in Alto Adige, confini con l'Austria. Tanta autostrada, molta statale ma anche alcuni percorsi impegnativi, tipo il Pordoi, la Val Zoldana, il Passo Fedaia. Strade tortuose con abbondanza di tornanti in cui verificare quanto un mezzo un genere sia in grado di muoversi di buon passo.
Partiamo subito con l'autostrada e siamo già nel nirvana, puntiamo il cruise control a 135 km/h di GPS e ci abbandoniamo alla musica oltre a scambiare quattro chiacchiere con la nostra passeggera, da par suo mollemente abbandonata in tanta comodità. Neppure il tempo di farci caso e siamo già vicini a Bolzano da dove iniziamo la nostra risalita abbandonando l'autostrada per risalire la val di Fassa fino a Canazei. Siamo su una statale ondulata ma tutto sommato veloce che percorriamo di passo molto allegro ma è proprio dopo Canazei, quando iniziamo a scalare il Pordoi che abbiamo le prime sorprese: l'Ultra Classic danza allegra di curva in curva, nonostante la sua opulenta massa è un piacere guidarla, arrivando a tirare la frenata dentro al tornante, piegando più di quanto la logica sembrerebbe imporre per poi spalancare il gas in uscita di curva e sentire questi due pistoni sotto il serbatoio che spingono senza fatica. Apprò, a salire di moto ne abbiamo incontrare molte e superate tante, certo non sono andature da motociclista di primo pelo, ma se tu sei capace lei ti viene dietro senza problemi. Anche a scendere poi verso Arabba i freni, a questo punto attori primari, nonostante l'imponente mole non hanno mai mostrato segni affaticamento o fading.
Insomma anche l'articolo "tornanti" viene digerito senza alcun problema, unico accorgimento necessario è quello di tenere almeno un filo di gas puntato a sostenere la curva altrimenti, se ci sbilanciamo all'interno curva a velocità così ridotta, senza supporto del motore il botto è assicurato. Appena poi usciti dal tornante si può dare gas senza ritegno anche a regimi minimi godendo di una spinta "elettrica" e sostanziosa fino all'inserimento del limitatore di giri a poco più di 6.000 giri indicati. Ma non ce n'è bisogno, si può cambiare anche prima godendo della generosa coppia offerta dal V-Twin.
A fine giornata e dopo 300 km di autostrada più altri 200 di montagna la stanchezza è quasi assente, anche la passeggera non dimostra affatto di aver subito 500 km di strapazzi motociclistici ed appare tutto sommato in forma. Il giorno dopo il copione si ripete, da Cortina al Vajont, dal Passo Fedaia al Costalunga fino di nuovo all'autostrada da Bolzano a Milano.
A fine week end saranno oltre 1.000 i km percorsi, con un consumo medio intorno ai 18 km/l, assolutamente ragionevole considerato il peso della moto e le medie tenute. Oltre 1000 km percorsi in piena comodità a prescindere dal percorso, autostrada, statale o curve di montagna poco cambia, il sorriso rimane.
Voglio spendere qualche riga anche su questa componente della nostra Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide. Non stiamo parlando infatti di una normale carena ma, piuttosto, di una vera e propria carrozzeria che parte dall'anteriore con uno splendido cupolone ad ali di pipistrello, dotato di flap antivento laterali e che integra nella sua parte interna il completo cruscotto. Scende poi lateralmente con ampie protezioni per le gambe per poi continuare alle spalle del conducente con l'insieme borse laterali-bauletto-schienale del passeggero. Il tutto costruito con materiali sintetici molto robusti e di abbondante spessore. Qui tutto è fatto per durare e mantenere sostanza nel tempo, non c'è una corsa all'ultimo etto in meno con carene di carta velina, gli obiettivi sono altri.
Le borse laterali e il baule posteriore hanno capacità da utilitaria e sono in grado di contenere quanto necessario ad una vacanza di svariati giorni senza dover lesinare sulla biancheria o sui vestiti, la fidanzata ringrazia.
On The Road (Again), veniamo alla prova su strada.
Come mia abitudine ho disegnato un percorso di prova adeguato al mezzo a disposizione, ovvero, nel caso della Ultra Classic, un bel viaggio in Alto Adige, confini con l'Austria. Tanta autostrada, molta statale ma anche alcuni percorsi impegnativi, tipo il Pordoi, la Val Zoldana, il Passo Fedaia. Strade tortuose con abbondanza di tornanti in cui verificare quanto un mezzo un genere sia in grado di muoversi di buon passo.
Partiamo subito con l'autostrada e siamo già nel nirvana, puntiamo il cruise control a 135 km/h di GPS e ci abbandoniamo alla musica oltre a scambiare quattro chiacchiere con la nostra passeggera, da par suo mollemente abbandonata in tanta comodità. Neppure il tempo di farci caso e siamo già vicini a Bolzano da dove iniziamo la nostra risalita abbandonando l'autostrada per risalire la val di Fassa fino a Canazei. Siamo su una statale ondulata ma tutto sommato veloce che percorriamo di passo molto allegro ma è proprio dopo Canazei, quando iniziamo a scalare il Pordoi che abbiamo le prime sorprese: l'Ultra Classic danza allegra di curva in curva, nonostante la sua opulenta massa è un piacere guidarla, arrivando a tirare la frenata dentro al tornante, piegando più di quanto la logica sembrerebbe imporre per poi spalancare il gas in uscita di curva e sentire questi due pistoni sotto il serbatoio che spingono senza fatica. Apprò, a salire di moto ne abbiamo incontrare molte e superate tante, certo non sono andature da motociclista di primo pelo, ma se tu sei capace lei ti viene dietro senza problemi. Anche a scendere poi verso Arabba i freni, a questo punto attori primari, nonostante l'imponente mole non hanno mai mostrato segni affaticamento o fading.
Insomma anche l'articolo "tornanti" viene digerito senza alcun problema, unico accorgimento necessario è quello di tenere almeno un filo di gas puntato a sostenere la curva altrimenti, se ci sbilanciamo all'interno curva a velocità così ridotta, senza supporto del motore il botto è assicurato. Appena poi usciti dal tornante si può dare gas senza ritegno anche a regimi minimi godendo di una spinta "elettrica" e sostanziosa fino all'inserimento del limitatore di giri a poco più di 6.000 giri indicati. Ma non ce n'è bisogno, si può cambiare anche prima godendo della generosa coppia offerta dal V-Twin.
A fine giornata e dopo 300 km di autostrada più altri 200 di montagna la stanchezza è quasi assente, anche la passeggera non dimostra affatto di aver subito 500 km di strapazzi motociclistici ed appare tutto sommato in forma. Il giorno dopo il copione si ripete, da Cortina al Vajont, dal Passo Fedaia al Costalunga fino di nuovo all'autostrada da Bolzano a Milano.
A fine week end saranno oltre 1.000 i km percorsi, con un consumo medio intorno ai 18 km/l, assolutamente ragionevole considerato il peso della moto e le medie tenute. Oltre 1000 km percorsi in piena comodità a prescindere dal percorso, autostrada, statale o curve di montagna poco cambia, il sorriso rimane.
Hotel California (torniamo all'inizio ma concludiamo)
Ebbene sì, non ho saputo resistere, appena presa in mano l’Ultra Classic ho subito inserito il cd degli Eagles e sono partito a tutto volume. Era qualche giorno che mi sentivo particolarmente stanco e stressato, però, mano a mano che passavano i km, mi sentivo sempre meglio e Hotel California di sottofondo, unito alla guida della Ultra Classic hanno avuto un vero e proprio effetto taumaturgico. Speravo di provare un buon mezzo da turismo e mi sono ritrovato con una moto che, potendo, mi comprerei anche domani. Non è certo il mezzo per andare in ufficio tutti i giorni in centro a Milano, sarebbe sprecata. Però in ufficio a Segrate ci andrei anche. Una sorpresa inaspettata, quindi ancor più gradita, la vera e propria essenza della serendity. Ed un dispiacere forte stamane alla sua riconsegna, quasi un dolore fisico. Però ora sto meglio e ripensando a quella comoda sella, a quel vibrante motore mi ritorna in mente Hotel California e riprendo a sorridere.
Ebbene sì, non ho saputo resistere, appena presa in mano l’Ultra Classic ho subito inserito il cd degli Eagles e sono partito a tutto volume. Era qualche giorno che mi sentivo particolarmente stanco e stressato, però, mano a mano che passavano i km, mi sentivo sempre meglio e Hotel California di sottofondo, unito alla guida della Ultra Classic hanno avuto un vero e proprio effetto taumaturgico. Speravo di provare un buon mezzo da turismo e mi sono ritrovato con una moto che, potendo, mi comprerei anche domani. Non è certo il mezzo per andare in ufficio tutti i giorni in centro a Milano, sarebbe sprecata. Però in ufficio a Segrate ci andrei anche. Una sorpresa inaspettata, quindi ancor più gradita, la vera e propria essenza della serendity. Ed un dispiacere forte stamane alla sua riconsegna, quasi un dolore fisico. Però ora sto meglio e ripensando a quella comoda sella, a quel vibrante motore mi ritorna in mente Hotel California e riprendo a sorridere.
