giovedì 16 luglio 2009

Yamaha Midnight Star 950

Dal sito:
Yamaha Midnight Star 950: piccola grande stella
Questa è la nuova entry level della gamma Star di Yamaha. La 950 è più piccola e meno potente rispetto alle sorelle maggiori ma cresce in peso e dimensioni rispetto alle precedenti Drag Star 650 e Virago 535. In pratica è una versione economica e depotenziata di una cruiser di gran cilindrata pensata più per il pubblico americano che per il nostro.
Yamaha ha sfoderato con questa Midnight Star un modello base per la sua gamma di cruiser. Di fatto la gamma Star, come normalmente vengono identificate le cruiser Yamaha in America, aveva bisogno di una versione di cilindrata ridotta che sopperisse alla scomparsa della Drag Star 650 dopo che le leggi per la limitazione delle emissioni inquinanti l'avevano messa al bando. Certo che, parlando di una 950cc, qualcuno potrà sorridere pensando alla definizione "piccola". Probabilmente rispetto alle versioni di 1900 e 1300 questa 950 risulterà più corta e leggera. Ciò non toglie che per gli standard europei si tratta di una moto grande, pesante e di chiara scuola americana.

Target: USA
Che il target sia il mercato americano non è un mistero. Secondo quanto spiegato da Yamaha questa "motoretta" è pensata per offrire, con un buon rapporto qualità prezzo, un veicolo adatto ad un pubblico eterogeneo per esperienza e taglia. Per questo due punti fissi nello sviluppo del modello sono stati l'agilità e la sella ultra ribassata. Altri cardini furono la ricerca di carattere e di potenza dal V2 950.Per lo stile ci si è affidati ad una reinterpretazione in chiave moderna degli stili classici, proponendo linee più basse ed allungate rispetto alle precedenti creazioni. Ne risulta una moto più elegante anche se non può vantare la sveltezza delle linee della Midnight Star 1900. Esteticamente quindi è quasi uguale alla Midnight Star 1300, lanciata un paio d'anni fa, e ad essa la accomunano alcuni tratti distintivi come la strumentazione sul serbatoio, i parafanghi avvolgenti, la sella a due livelli e le pedane piatte.


53 CV e niente contralbero
Le differenze rispetto agli altri modelli vanno oltre la cilindrata. Anche se è vero che il motore si è in parte ottenuto riducendo l'alesaggio della versione 1330 da 100 a 85, mantenendo inalterata la corsa. Mantiene anche la struttura monoalbero a camme in testa e distribuzione a 4 valvole, la V aperta a 60º e la mancanza di contralbero di bilanciamento. La differenza principale sta nel raffreddamento ad aria che ha preso il posto del più complesso raffreddamento a liquido. La potenza massima si attesta a 53cv a 6000 giri, 20 meno che la 1300. Tra le modernità di questo motore bisogna segnalare il rivestimento ceramico delle canne dei cilindri, pistoni e bielle forgiate e una iniezione elettronica Mikuni che alimenta due corpi farfallati da 35mm. Il sensore dell'ossigeno è montato quasi sotto il motore per cui si può sostituire senza problemi un silenziatore che non piacerà a molti bikers. Il cambio a 5 marce (con ingranaggi a denti dritti) e la frizione sono meglio dimensionati rispetto alla vecchia 1100, per cui sono molto più piacevoli da utilizzare. La trasmissione finale è a cinghia, come su tutta la gamma, sistema che tra l'altro abbatte i costi di produzione.Il telaio in acciaio ricalca la soluzione della 1300 (la 1900 ce l'ha in alluminio) m offre una seduta ancora più bassa, fermandosi a soli 675mm da terra. Anche il manubrio rimane più vicino al pilota mentre le pedane permettono una guida con le gambe ancora più distese.



Sensazione di grandezza
Nonostante tutti gli sforzi fatti per renderla più maneggevole, la Star si dimostra una moto grande e pesante, con i suoi 278kg in ordine di marcia, 20 in meno della 1300. Ci vuole un certo sforzo per muoverla dal cavalletto e distogliere la vista per controllare la strumentazione può far perdere il controllo alle velocità più basse. In ogni caso risponde bene al tocco di gas e grazie una frizione morbida e modulabile partirebbe bene chiunque, accelerando tranquillamente fin dai regimi più bassi. La MS non è propriamente una moto emozionante però può essere un posto privilegiato da cui scorgere le foglie cadere dagli alberi negli splendidi autunni della Georgia. Durante il nostro viaggio per l'autostrada 76 e per Blairsville la MS si è rivelata rilassante e comoda, anche tra le curve. La coppia massima di 76,8 kgm, a 3000 giri, permette al motore di stare sempre in tiro. Già a 60 si può accelerare senza esitazioni mantenendo la 5 marcia e il cambio si usa poco, ed è un peccato perché funziona molto bene.In generale la moto, che non è dotata di contralbero antivibrazioni, vibra il giusto e si può dire che sia piuttosto piacevole in marcia. I suoi 53 cavalli non sono molti rispetto alla stazza, nonostante ciò la velocità di crociera può essere più elevata di quanto ci si possa aspettare. Abbiamo letto 145 senza problemi, e li abbiamo mantenuti a lungo, anche se il vento ci investiva in pieno, obbligandoci a ridurre la velocità. Secondo Yamaha la sella bassa aiuta a proteggersi dal vento: io personalmente, sarà stato per il freddo, non ho notato particolari benefici.


Buon confort di marcia
Le generose dimensioni della MS la rendono spaziosa e accogliente, grazie anche all'ampio manubrio e alle pedane piatte. La sella non permette molti movimenti, però offre un buon appoggio nella zona lombare. Le sospensioni ,votate al confort, assorbono abbastanza bene le buche anche se ci saremmo aspettati una regolazione più morbida. In ogni caso ci risulta difficile pensare ad un veicolo del genere come ad una moto per iniziarsi al genere, anche se c'è da dire che l'ampio manubrio e il passo allungato danno una buona manovrabilità e una stabilità in marcia invidiabili. Le ruota anteriore da 18" e i pneumatici relativamente stretti mantengono buona la capacità di cambiare traiettoria, ma a limitare il divertimento intervengono le pedane, bassissime, che sfregano quasi subito. In ogni caso dispongono di sliders che possono essere sostituiti rapidamente e con costi limitatissimi. Gli ingegneri di Yamaha hanno sottolineato come il pubblico americano praticamente non pieghi in curva, io però resto convinto che un po'più di luce a terra sarebbe utile, se non altro per attirare clienti nuovi al mondo cruiser.Detto questo non abbiamo potuto mettere alla frusta i pneumatici che si sono in ogni caso comportati bene. In frenata hanno retto egregiamente al sistema frenante costituito da un disco singolo da 320 e una pinza a due pistoncini (doppio nella 1300). Aiutandosi con il disco posteriore la 950 frena bene.



Poca spesa tanta resa
A parte il piccolo problema delle pedane, dopo 200 km di viaggio posso dire che l'impressione è positiva. Manca un po' di protezione ma si può sempre comprare il parabrezza presente nella lista degli accessori, che prevede anche le borse laterali e lo schienale per il passeggero. In ogni caso non credo che fuori dagli USA questa moto possa rappresentare la prima moto come a suo tempo seppe fare ad esempio la Virago 535. Questa è una moto grande e pesante che troverà difficoltà nel muoversi in mezzo al denso traffico italiano, dove gli scooter rappresentano per molti la unica maniera di muoversi senza problemi. Credo che potrà invece essere interessante per gli amanti delle cruiser che cercano un approccio economico e d'effetto al genere, senza rinunciare a certe prestazioni e ad un prodotto con carattere e qualità.



Dal sito: Motoblog
http://www.motoblog.it/post/17984/yamaha-xvs950a-midnight-star-2009-low-rider-per-piacere

Il piacere di andare in moto a volte, può essere ancora più intenso, qualora sia scisso dal desiderio di elevate prestazioni. Perché se fino a qualche anno fa bastava una manciata di cavalli per sentirsi i padroni del mondo. Oggi nonostante strade sempre più malandate e soffocate dal traffico appare a volte impensabile per alcuni motociclisti, riuscire a divertirsi avendo meno di 100CV a disposizione del polso destro.
Così se le moto sportive mantengono il loro indiscutibile scettro all’interno dei circuiti, se le moto naked e gli scooter spopolano in città, per le gite fuori porta, le passeggiate domenicali ed il piacere calarsi e sciogliersi nel paesaggio la scelta deve cadere sulle cruiser, sulle custom o le touring a seconda delle preferenze.
Non a caso proprio alle più basse velocità (comunque spesso superiori a quelle imposte dal codice) si acquista una visione diversa delle strade che andremo a percorre, si apprezzano numerosi dettagli in più grazie a quella sorta di “slow motion” che seppur diverso da quello del mitico “Fast Freddie” ci da senza dubbio la possibilità di cogliere e sfumature e inquadrature di solito appannaggio del solo passeggero.

A volte però anche quest’ultimo è ben concentrato nel seguire l’andamento della strada oltre che impegnato nel mantenersi faticosamente a contatto con il minuto trapuntino di cui a volte è dotato. Il protagonista della scena diventa così il paesaggio condito dai sapori trasportati dal vento che rilevano il testimone lasciato vacante da quel motore che poco prima era solito farla da padrone.
Così una bella mattina di febbraio, scaldata da un timido sole che anticipa la primavera, appare il momento giusta per una piacevole passeggiata con la nuova Yamaha XVS950A Midnight Star 2009, la versione è quella da 950cc presentata solo da pochi mesi sul mercato, ponendosi come la nuova entry level della gamma custom di Casa Yamaha.

In sellaIl paesaggio è tutto, lo abbiamo già detto e regalare un degno contraltare alle numerose cromature della nostra “star”, rese più brillanti dai raggi del sole, ci lasciamo rapidamente alle nostra spalle l’interland milanese, volgendo la prua a “quel ramo del lago di Como che volge a levante” tanto caro al Manzoni e ai suoi romanzi.
Nei saliscendi del lungo lago ci fa da colonna sonore il borbottio sommesso del nuovo motore V Twin di 60° con alesaggio superquadro e che adotta pistoni forgiati e “udite udite” scoppi irregolari con le accensioni dei due cilindri posti non in modo simmetrico, bensì a 300 e 420 gradi. Scelta tecnica volta non certo al miglioramento della trazione come nel caso della cugina R1, bensì legato a scelte “acustiche”. Questa disposizione degli scoppi infatti permette di mantenere il tipico sound di questa famiglia di bicilindrici, sound tanto cari agli amanti del genere.
La distribuzione è a camme in testa con schema DOCH a quattro valvole per cilindro, dotato di bielle ultraleggere, riporto ceramico sulle canne e camera di combustione “pent-roof”. Baricentro basso e cerchi da 18 pollici per l’anteriore e 16 sul posteriore, così la moto impressiona subito per la facilità di guida e la maneggevolezza a medie e basse andature. Anche la stabilità non mostra il canto a critiche anche sui curvoni autostradali fino e oltre la velocità codice.

La spinta del motore è già molto decisa sin dai 1.500 giri, da qui il tiro si irrobustisce con la coppia massima che è erogata intorno ai 3.000 giri. La potenza continua però ad aumentare sino alla soglia dei 6.000 giri, a questo punto meglio passare al rapporto successivo anche se ci si può spingere anche fin quasi ai 7.000 giri ma con scarsi benefici.
Il suo punto forte sono le riprese con la moto che risponde rapidamente anche in quinta marcia poco dopo i 2.0000 giri. Non certo elevata la protezione aerodinamica per gli amanti del genere questo non può certo essere annoverato nel computo degli aspetti negativi, anzi. La pressione del vento però non affatica il busto e non innesca la fastidiosa sensazione di sentirsi strappare le braccia dal volante alle alte velocità, fenomeno tipico di altri modelli di custom.
Le doti dinamiche appaiono fin superiori a quanto concesso dalle basse pedane che toccano terra facilmente introducendo un colorito “effetto scintilla” nelle pieghe più decise. Ciò che si apprezza in modo evidente è invece il comfort regalato da questa moto, che il luogo dei classici e duri trapuntini, offre una sella ampia e molto ben imbottita che lavora in combinazione con un forcellone lungo e ben tarato nella risposta delle sospensioni.

Non avviene quindi come su numerose moto di questa categoria di sentir trasferire sulla propria schiena ogni minima variazione dell’asfalto, grazie anche alle sospensioni dall’ampia escursione, con la forcella che vanta una “mobilità” di ben 135mm. Molto contenuto anche il livello di vibrazioni emanate dal motore, grazie anche agli ampi isolatori elastici montati sulle pedane e su tutte le zone critiche per il trasferimento delle basse frequenze. Posizione molto confortevole anche per il passeggero al quale è garantito anche un ampio posizionamento per le gambe sempre allungate verso l’anteriore.
Ben spaziato il cambio e piuttosto morbida anche la leva della frizione, il freno posteriore di grande diametro (298mm) regala una grande potenza e risulta indispensabile nelle decelerazioni più decise. Il disco anteriore invece seppur molto modulabile grazie alla pinza flottante, purtroppo non brilla per la potenza frenante.
Punti focali del design della custom sono la zona anteriore in particolare la ruota e la forcella insieme alla sella che propone nuove linee più allungate. Proprio la zona sella serbatoio che una volta era protesa verso l’altro ora è praticamente orizzontale, seguendo fedelmente i dettami del “new style classic”. Il serbatoio propone una forma a goccia ripresa in modo speculare anche dalla sella che alta solo 675mm propone anche una zona anteriore particolarmente snella in modo da lasciare alle gambe la massima mobilità.


Ben riuscite anche le numerose cromature e zone verniciate, dove spicca una elevata cura del dettaglio, dalle coperture dei foderi forcella, al cruscotto integrato nel serbatoio, ai cablaggi resi invisibili, fino alla verniciatura delle zone del motore e telaio. Senza dimenticare la piastra di sterzo superiore realizzata in alluminio e la regolazione delle luci del cruscotto gestibile direttamente dal blocchetto sul manubrio.
Storia e mercatoLo storico segmento delle è stato legato negli ani a numerosi fenomeni di costume e aggregazione motociclistica, ha sempre rappresentato un tipo di moto da riferimento per alcune fasce di motociclisti. Nel tempo però si è evoluto sia dal punto di visto tecnico che nella comunicazione e con questo l’approccio a questo tipo di mezzi da parte dei motociclisti modificandone stili e aspirazioni.
Molto in voga negli anni ‘70 le custom hanno subito grandi spinte e nuovi successi a partire dalla fine degli anni ‘80 con numerosi nuovi modelli chopper o cruiser presentati in successione per una escalation continua di gradimenti che ha fatto ampliare in modo progressivo questo settore per un intero decennio.

Negli anni ‘90 insieme alle piccole custom arrivano l’indimenticabile Virago la fortunata serie realizzata da Yamaha nelle sue diverse motorizzazioni, dove l’entry level era di soli 535cc. Proprio alla fine degli anni ‘90 il fenomeno acquistò un così ampio respiro da riuscire a coinvolgere anche i piccoli modelli a due tempi, non a caso l’Aprilia realizzò la famosa Red Rose nelle cilindrate di 50 e 125cc.
La vetta storica nel successo delle custom viene toccata a cavallo del 2000, quando il settore segnò il suo picco storico grazie ad un immatricolato annuo che sfiorava le 20.000 unità, a fronte di un volume inferiore alle 5.000 unità registrato invece a cavallo del 1990.
Dopo i picchi del 2000 si assiste a una lieve discesa nelle vendite con successiva ripresa dei volumi, da li in poi stabili introno alle 12.000 unità. Dato fondamentale insieme all’introduzione di nuove linee e tecnologie è però l’evoluzione delle cilindrate. In particolare la middle class (che non è l nuova 600 gp) ma riguarda la progressiva sparizione delle motorizzazioni di circa 500-600cc trascurate a vantaggio delle maggiori cubature.

Yamaha marchio attento alle necessità e alle aspirazioni del pubblico, in questa ottica evolutiva, si adatta rapidamente a tali cambiamenti, subentra così negli anni la nuova linea delle Midnight Star elegante e curata in ogni dettaglio, che abina nuove cilindrate ad una cruiser moderna che punta sul comfort ed il piacere di guida. Così alle due cilindrate di 1300 e 1900 della XVS si aggiunge da quest’anno anche il nuovo modello entry level della famiglia che vede lievitare la sua cilindrata dai precedenti 650cc (orami fuori produzione da qualche anno) alla attuale 950cc.
Una esclation progressiva che ha visto la versione 1.100 passare a 1.300 e la precedente 1.300 crescere fino a agli attuali 1.900 tutto per assecondare i gusti dei nuovi motociclisti emozionandoli. Del resto per un filone motociclistico come quello delle custom che arriva dall’America, si seguono i dettami impressi nel DNA di queste moto, con cilindrate via via crescenti in perfetto stile yankee.
Ricercatezza finitura e studio dei dettagli che diventa elevato anche su una custom entry level, che garantisce insieme alle superiori prestazioni anche grande doti di qualità e affidabilità a lungo raggio. Il peso in ordine di marcia è di 303kg, in pratica 25kg in meno rispetto alla omologa versione da 1.300cc. Un valido connubio di affidabilità e tecnologia proposto ad un rapporto qualità prezzo particolarmente incoraggiante, la Midnight Star 950 è infatti proposta a 9.190€, decisamente concorrenziale soprattutto in funzione delle dotazioni di serie. Tre i colori la versione Midnight Black protagonista della nostra prova e poi la Ocean Depth e la Dark Red.





Scheda Tecnica - Yamaha XVS 950 Midnight Star
- cilindrata 942 cc - Potenza 54CV a 6.000g/m– Coppia 76,8Nm a 3.000g/m – Prezzo 9.190€ f.c.
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La video prova di Motonline la trovate a questo link
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