giovedì 23 luglio 2009

Honda VTX 1800

Dal sito: Triumph che passione.
http://www.triumphchepassione.com/honda/prova-moto-honda-vtx-1800c.htm

LA GIGANTESCA Honda VTX 1800 C, complice il momentaneo calo di interesse evidenziato dal segmento delle custom, si traveste da dragster.
Lunga, bassa e slanciata, mette in mostra il suo styling aggressivo, di cui è assoluto protagonista il monumentale propulsore bicilindrico. Quest'ultimo, con architettura a V di 52°, è raffreddato a liquido, è dotato di un sistema di alimentazione ad iniezione e ha un unico, lungo silenziatore di scarico sul lato destro.

Si tratta di una vera «bruciasemafori», estremamente ben dotata e rifinita come alla Honda sanno fare, capace di infiammare e far girare la testa anche al più di¬tratto.
Il prezzo elevato ha come parziale giustificazione la notevole qualità dell'allestimento, debitamente sottolineata dall'impiego della forcella a steli rovesciati di 45 mm di diametro, degli splendidi cerchi in lega leggera lucidati e del bellissimo fanale anteriore a sbalzo.
Di pregio le fìniture: alle classiche pedane avanzatissime è abbinato il manubrio a «stecca» rialzato e corredato di ricchi blocchetti elettrici dagli involucri cromati; al centro del serbatoio spicca il cruscotto finemente rifinito ma povero di informazioni. Il tachimetro, unicostrumento disponibile, è completato da una doppia fila di spie luminose.

Non manca la coppia di tradizionali ammortizzatori (idraulici) posteriori e la trasmissione ad albero, indispensabile per fare fronte all'esuberante coppia (ben 123,61 Nm effettivi a soli 3050 giri) del monumentale bicilindrico a doppia candela e tre valvole per cilindro. Quest'ultimo, un vero contentrato di raffinatezze, è in grado di spingere la VTX ad oltre 202 km/h e di assicurare notevoli accelerazioni, nonostante la limitata manovrabilità del cambio a cinque marce.

La posizione di guida è quella tipica dei chopper: sella bassa, pedane avanzatissime e manubrio alto che obbliga a viaggiare «appesi»; passeggero è riservata una sistemazione dì fortuna. Qualche difficoltà si deve mettere in bilancio nelle manovre da fermo (occorre gestire 336 kg di peso in ordine di marcia...) e non ci si deve attendere troppo in termini di maneggevolezza, viste le monumentali quote cìclistiche.
In fase di inserimento occorre quindi prendersela con comodo, non forzare mai più di tanto e prestare attenzione alla facilità con cui la VTX 1800 C arriva a strisciare sull'asfalto per via dell'esigua luce a terra.
Quando capita di esagerere con l'acceleratore, comunque, si è ben garantiti dalle qualità dell'impianto frenante, in grado di offrire sicurezza e un buon feeling, grazie al positivo apporto dovuto al sistema frenante Dual CBS.
Il passo da tenere con questa bruciasemafori, quindi, è quello delle andature da parata, oltre ad essere rilassante permette di scoprire il vero carattere della VTX: piacevolissimo ma anche molto lontano da quello di una stradale sportiva.



Scheda Tecnica Honda VTX 1800c
MOTORE - Bicilindrico a V di 52°, 4 tempi, raffredda¬mento a liquido. Alesaggio e corsa IDI x 112 mm, ci¬lindrata 1795 cnf, rapporto di compressione 9:1. Distri¬buzione monoalbero, 3 valvole per cilindro. Accensione e iniezione elettroniche. Avviamento elettrico. Trasmis¬sione primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a 5 rapporti.
CICLISTICA - Telaio monotorave in acciaio. Forcella te-leìdraulica a steli rovesciati, escursione 130 mm; dop¬pio ammortizzatore posteriore. Freni: anteriore a dop¬pio disco di 296 mm 0, posteriore a disco di 316 rnm 0. Pneumatici: ant. 130/70-18", posi 180/70-16".
DIMENSIONI - Interasse 1715 mm, lunghezza 2455 mm, altezza sella 693 mm.Capacità serbatoio 17 litri. Peso a secco 320 kg.


Dal sito Motorbox
Meglio abbondare che deficere. Avrà pensato a questo la Honda quando ha realizzato VTX 1800? Sta di fatto che su questa nippo-dragster dalle linee morbide e dalle abbondanti cromature tutto è spinto all’eccesso, a partire dal propulsore da Guinnes dei primati: 1800 cc per il più grosso motore montato su una custom di serie.
(Maggio 2002)

COM’È
Lunghissima, pesantissima, ma dalle linee fluide e morbide in perfetto "american drag-style": la Honda VTX sembra concepita per stupire chi la guarda. L’uso del superlativo si spreca per questa moto "rimorchiatore" che, non contenta della possente presenza scenica, sfoggia anche un bicilindrico esagerato nelle dimensioni.
TUTTO NUOVO
Il bicilindrico a V di 52° non è la solita evoluzione di qualche propulsore trovato in magazzino, ma un motore nuovo di zecca. E non manca di soluzioni tecniche e tecnologiche da primo della classe. Il raffreddamento è a liquido, la lubrificazione è a carter secco (come sulle Harley) mentre, la distribuzione è monoalbero con tre valvole per cilindro. Classico nell’aspetto è moderno nella sostanza. L’alimentazione è a iniezione elettronica con corpi farfallati da 42 mm che respirano attraverso un "polmone" da 4,5 litri.
BYE, BYE MECCANICO
Ridotti al minimo i costi relativi alla manutenzione delle parti meccaniche. Oltre alla trasmissione finale a cardano (che, come tutti sanno, richiede pochissima manutenzione e non sporca) il twin della VTX dispone di frizione idraulica e del tendicatena della catena di distribuzione, del tutto esenti da manutenzione periodica.
TUTTA UN LUCCICHIO
Il design del milleotto è ispirato alle sfarzose custom U.S.A, dalle chiare velleità sportive. Innanzi tutto, si nota l’uso (ed abuso) di cromature che, su moto di questo genere, non guastano mai. Si parte dagli accessori più classici, come le frecce, gli specchietti, la bordatura del faro posteriore ed il fanale anteriore dotato di "palpebra" superiore (peccato però che sia tutta plastica). Non si salvano gli ammortizzatori posteriori, il motore, il tachimetro circolare posto sulla piastra di sterzo (con all’interno un display per i trip totale e parziale) ed il cruscotto "sdraiato" sul lungo serbatoio, dove sono inserite le spie della riserva, delle frecce, dell’abbagliante ed il tappo del serbatoio.
FRONTALE DI RAZZA
Come le sue dirette concorrenti (vedi H-D V-Rod e Kawa Mean Streak), il frontale è caratterizzato da una forte "muscolatura". La forcella a steli rovesciati ha 45 mm di diametro, il parafango è esenziale ed aderente alla ruota e, i bellissimi cerchi sono in alluminio pressofuso a tre razze sdoppiate. Ovviamente, sono a diametro differenziato: all’anteriore troneggia un 18" (per una maggiore stabilità) mentre, al posteriore, il cerchio da 16" ospita un poderoso pneumatico da180/70.
PIÙ GROSSO DIETRO
Coerente con lo spirito sportivo del mezzo è l’impianto frenante che, all’anteriore, mette in mostra due "semplici" dischi da 296 mm di diametro mentre, al posteriore, trova posto un sovradimensionato disco da 316 mm. L’inversione di misura viene sopperita con il collaudato sistema di frenata combinata CBS della Honda.
PREZZO
Il voler a tutti costi stupire il mondo delle due ruote con qualcosa d’esagerato, richiede necessariamente un dispendio di risorse notevole, specie se l’oggetto del desiderio dispone di un propulsore degno di un rimorchiatore. Questo spiega perché la VTX 1800 costa € 53,1 al Kg (per intero fanno € 16.992,00). Il prezzo è comunque in linea con la più diretta concorrenza anche se, con qualche € in più, si può puntare ad avere l’originale H-D V-Rod.


COME VA
Sella bassa ma ben sagomata, pedane distanti (ma non troppo) e manubrio ampio e leggermente distante. Questi tre elementi così conformati, fanno assumere al busto una posizione piuttosto eretta, per nulla stancante se non per le braccia che, alla lunga, accusano un po’ la posizione troppo allargata del manubrio.
EFFETTO VELA
Se poi si decide di dar sfogo ai cento e passa cavalli, a farne le spese sono proprio le braccia. La presa larga del manubrio, insieme al busto eretto, favorisce l’insorgere dell’effetto "vela" che, superati i 130 Km/h, va a gravare totalmente sulle braccia, impegnate come non mai a tenere il pilota aggrappato alla moto.
MARMITTA SCIOGLISCARPE
Il passeggero, che sulle dragster non è mai ben accetto, sulla VTX trova per il proprio sederino un bel cuscinetto imbottito, più che sufficiente a smorzare i colpi che, ahimè, i due ammortizzatori non si sforzano troppo di contenere. Piuttosto comoda anche la sistemazione delle pedane passeggero che, poste in basso, rendono rilassante il viaggiare in "seconda". Peccato che la vicinanza dell’enorme scarico surriscaldi un po’ troppo il piede sinistro di chi sta dietro. Sulla VTX è quindi d’uopo l’uso dello stivale, che fa tanto Yankee anche se, a causa del poco spazio tra leva e pedana, l’inserimento delle marce superiori è piuttosto scomodo.
NON COSÌ CATTIVA
Tanta, potenza in poche migliaia di giri, ma gestibile con il minimo sforzo: questo è il bello di acquistare una Honda. Ma è anche la maledizione della VTX, perché, senza essere a tutti costi "fanatici", il "mammouth" nipponico non riesce a trasmettere quelle emozioni d’indomabile bestione bruciasemafori che le dimensioni del motore fanno supporre. Ciò nonostante, divertirsi con la milleotto non è impossibile e neanche economico, dato che il consumo medio rilevato durante la prova si è attestato intorno ai 10-12 Km/litro (anche i sette, se guidata con brio). Ma queste sono quisquilie se messe a confronto con quella sensazione piacevole di chi guida con la certezza di attirate su di sé (e sulla propria moto) gli occhi indiscreti dei passanti.



TUTTO FACILE
I pesi sono ben distribuiti su entrambi gli assi e, nonostante da fermo la milleotto sembri un colosso inamovibile, appena in movimento, sfodera un equilibrio ed una leggerezza invidiabili. Anche l’uso in città non risente dell’enorme peso della VTX. Unici nei, sono l’ampia apertura del manubrio (rischio specchietti nel traffico) e la lunghezza totale che ne limita lo slalom tra le auto.
STABILITÀ TOTALE
Ovvio che questa moto preferisca le Highway ai tornanti. Nei percorsi guidati, tuttavia, la VTX si comporta più che onestamente, regalando soddisfazioni a chi la guida. L’inserimento in curva è piuttosto preciso (per il tipo di moto s’intende) e la traiettoria è mantenuta senza grossi sforzi mentre, solo nelle curve più lente e strette, la moto tende ovviamente (visto l’interasse di ben 1715 mm) ad allargare. In uscita di curva, poi, si riesce a sfruttare bene l’enorme coppia del bicilindrico, in grado di "tirar fuori" la moto con forza e decisione gustosa, senza rischi di derapate improvvise.


Dal sito: Motociclismo
http://www.motociclismo.it/edisport/moto/MotoCiclismoR2.nsf/gd/Honda-VTX-1800-1-Introduzione
La Honda risponde alla Harley Davidson con la VTX. Un attacco diretto che ha la valenza di un colpo basso, di un eccesso, di fronte al quale anche l’Harley sembra più una vecchia signora che il marchio inossidabile che in realtà è. La nuova Honda VTX 1800, è lei il “corpo del reato”, una cruiser al di sopra di tutti i modelli finora clonati: mai una moto di questa categoria è stata tanto opulenta nelle forme e nella cilindrata; nonostante la moto appaia sfacciatamente come un progetto finalizzato alla ridondanza dell’insieme, la VTX è anche tanta qualità. Questo vuol dire che al di sotto delle tantissime cromature, Honda, ha come di consueto messo tutta la tecnologia necessaria a un progetto di questo tipo. E a dimostrarlo ci sono la mancanza di vibrazioni, grazie anche al montaggio del motore al telaio tramite silent-blocks, la buona guidabilità (senza dimenticare che rimane una cruiser) e la frenata di ottimo livello. Il design è fortemente caratterizzato dai tanti particolari che la VTX 1800 sfoggia apertamente, come l’inedito faro anteriore tagliato, peccato che sia in plastica,e dal caratteristico tachimetro montato sulla piastra di sterzo, proprio come sulla V-Rod. Elemento caratteristico nella vista di insieme sono i bellissimi cerchi in alluminio pressofuso con finiture satinate, molto simili a quelli della Honda GL 1500 F6C, con quello anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17”. La sella, un po’ scarsa di imbottitura ma molto avvolgente, è in puro stile dragster, e i 693 mm che la dividono dal suolo permettono di poggiare i piedi saldamente al terreno anche in manovra. Il serbatoio da 17 litri è stretto e slanciato, a ricordaare il panciuto “Fat Bob” delle classiche custom, ed è rifinito da una cornice cromata che ospita il contachilometri, le spie di segnalazione e degli indicatori di direzione e il tappo della benzina di derivazione aeronautica. Peccato che il cruscotto non sia ben leggibile quando c’è il sole e che, durante i rifornimenti, sia facile sporcare di carburante il serbatoio a causa delle difficoltà di inserimento della pompa nello stesso. Infine V-Rod-style anche per i parafanghi minimalisti, che completano lo stile decisamente aggressivo della VTX. Il motore presenta numerose parti cromate: la coperture della testata, i coperchi delle punterie, le protezioni delle candele, la scatola filtro, il carter sinistro, la paratia della frizione e il carter posteriore sinistro del motore hanno infatti subito questo trattamento, mentre le finiture colore argento delle alette di raffreddamento rinfrescano lo stile custom. Stile che trova conferma nel largo manubrio e nelle piastre di sterzo lucidate, ma che “vive” prima di tutto grazie allo smisurato bicilindrico a V di 52° e 1.795 centimetri cubici di cilindrata. E’ raffreddato a liquido e non teme confronti con gli altri V2 - eccezion fatta per quello dell’Harley V-ROD - in fatto di potenza (81,03 CV a 5.250 giri) e coppia (12,90 kgm a 3.000 giri). Per questo motivo risulta godibile anche sui tratti guidati, dove solo la scarsa luce a terra limita in parte il piacere di guida. Una moto quindi che vuole essere anche apetibile per chi cerca qualcosa d’elite, e oltre 17.000 € che occorrono per la VTX1800, non sono certo pochi, anche se allineati alla concorrenza. Ma per un ulteriore sacrificio di “soli” 3/4 mila euro, molti potrebbero cedere all’indiscutibile fascino della concorrente più agguerrita, l’Harley V-ROD.


Prova su strada

Il propulsore della VTX 1800, nonostante le "credenziali", non regala emozioni da dragster, l’erogazione non è affatto galvanizzante. Anche a gas spalancato, si ha la costante sensazione di viaggiare su una mansueta custom di grossa cilindrata. Non a caso molti sorpassi impongono la scalata per essere portati a termine velocemente e, un po’ a sorpresa, negli apri/chiudi ai regimi intermedi il bicilindrico Honda “buca” o quantomeno presenta delle incertezze. Per contro, i consumi sono contenuti, tanto che è difficile scendere sotto i 12 km/l anche adottando una guida sportiva. Insomma, il nuovo motore Honda è prorompente solo nelle misure: è un corsa lunga (112 mm) con le bielle e i cilindri più grandi mai realizzati nella storia della Honda; l’albero motore in acciaio forgiato pesa 15,5 kg e monta dei contrappesi imbullonati alle estremità. L’alimentazione è ad iniezione elettronica ad alta pressione (PGM-FI), la scatola filtro è da 4,5 litri e i corpi farfallati da 42 mm. Questi ultimi convogliano l’aria verso due iniettori del carburante ad alta pressione, espressamente progettati per la VTX. Il carburante giunge al motore attraverso dodici ugelli per iniettore, producendo una miscela altamente nebulizzata che garantisce la massima efficienza grazie anche alla doppia accensione. E’ nuovo anche il sistema di lubrificazione del motore a carter secco, grazie al quale il motore può raggiungere un regime di rotazione più elevato e contenere l’altezza complessiva. Da notare che il tendicatena della catena di distribuzione e la frizione idraulica sono esenti da manutenzione periodica. La trasmissione primaria è equipaggiata con un parastrappi che, effettivamente, minimizza il “gioco” degli organi di trasmissione. Ciò si traduce in una guida fluida e rilassante anche nel traffico cittadino. La frizione a 8 dischi e il cambio a 5 marce sono inappuntabili, pienamente intonati alla filosofia della moto. Sorprende un po’ solo la spaziatura dei rapporti, molto ravvicinata dalla terza alla quinta marcia. La forcella a steli rovesciati da 45 mm, con 130 mm di escursione, contribuisce a mantenere alto il livello di comfort grazie a una taratura piuttosto morbida. Non può dirsi altrimenti per i due ammortizzatori posteriori cromati (100 mm di escursione), regolabili nel precarico su 5 posizioni: non appena il manto stradale presenta irregolarità, entrano in crisi traducendo in colpi secchi alla colonna vertebrale ogni sconnessione dell’asfalto. E’ invece inappuntabile il sistema Honda di frenata combinata (CBS) che comprende 2 pinze anteriori a 3 pistoncini che lavorano una coppia di dischi da 296 mm e una singola pinza posteriore a 2 pistoncini che interviene su un disco da 316 mm. Gli spazi di arresto, in senso assoluto, sembrano nella norma, ma la modulabilità e l’omogeneità d’intervento dell’impianto frenante trasmettono feeling e sicurezza ben al di sopra della media. Tutta questa rotondità è riscontrabile anche nelle doti dinamiche della moto. A dispetto del peso (324,8 kg) e di un’avancorsa notevole (146 mm), lo sterzo è abbastanza neutro e leggero. Così, nel traffico cittadino, la Honda VTX1800 si disimpegna senza troppo affanno. E pure nelle manovre a bassa velocità la massa della moto non è avvertibile per intero. Ma l’equilibrio generale agevola anche la guida alle velocità più elevate, dove abbiamo riscontrato una buona precisione direzionale e molta stabilità. Rispetto a molte altre custom, la Honda è sicuramente più guidabile, più vicina a una moto tradizionale nel comportamento in curva.

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