Kawasaki VN 1700 Classic e Tourer

Tratto dal sito: Due ruote
http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=182068
24.4.2009

Alfredo Verdicchio

Le nuove cruiser di Akashi derivano tecnicamente dalla sorellona VN 2000 e portano con sé interessanti novità tecnologiche ben celate sotto un'estetica estremamente classica nelle forme Arriveranno per i primi di maggio le tre versioni della nuova cruiser giapponese: la muscolosa e minimalista VN 1700 Classic; la Tourer di serie accessoriata con borse laterali rigide, parabrezza, schienalino per il passeggero, rollbar paramotore, fari abbaglianti e cruise control; la new entry Voyager, una super accessoriata dal look ispirato alle auto americane Anni 60, dotata di radio – e di Ipod Nano da 8 Gb regalato con i 400 esemplari importati per tutta l'Europa –, baule da 50 lt, ampia carenatura, deflettori aria all'altezza di piedi e tibie e soprattutto nuovo sistema di frenata K-ACT. Sotto questa sigla si cela un ripartitore elettronico di frenata che fa lavorare insieme i freni di entrambi le ruote anche se si usa solo quello posteriore o quello anteriore. Un po' come accade per il C-ABS della Honda (sviluppato per le moto sportive, per ora), anche qui una centralina elettronica decide in modo autonomo – per questo il sistema "K" è definito attivo – in che percentuale ripartire la forza frenante tra l'asse posteriore e anteriore, tenendo conto dei valori di pressione esercitata su ogni singolo comando e della velocità rilevata dai sensori posti sulle due ruote. In parole semplici, se utilizzando solo il freno anteriore il sistema rileva che la forza esercitata sulla leva al manubrio è elevata, la centralina "aziona" attraverso un pompante secondario – in galleria trovate i fotogrammi della sequenza – il freno posteriore, così da evitare forti trasferimenti di carico sulla forcella e rendere la moto più equilibrata e facile da gestire. Lo stesso discorso vale se viene utilizzato solo l'impianto posteriore: azionandoli entrambi, oltre a ridistribuire in modo più corretto la forza frenante, il sistema tende a dare alla moto un assetto più neutro, quindi più stabile e gestibile anche in situazioni critiche, una manna su moto di queste dimensioni e peso. Le novità hi-tech, però, non finiscono qui. Se il K-ACT è riservato solo alla più ricca Voyager, tutti i modelli utilizzano il nuovo ETV, il sistema di gestione elettronico dell'acceleratore: il cavo alla manopola del gas c'è ancora ed è collegato a un sensore che ne rileva il grado di apertura. In base a questo parametro la centralina comanda un motorino passo passo collegato direttamente alle valvole che si apriranno e chiuderanno a seconda degli imput inviati dal "cervello elettronico". Una manciata di tecnologia ben nascosta sotto scelte stilistiche e tecniche fin troppo classiche per quello che è il mondo custom-cruiser, tanto che queste VN sembrano ancora più ancorate alla tradizione anche rispetto alla ultime Harley-Davidson . Così, nonostante il motore sia un moderno twin a V da 1700 cc raffreddato a liquido e a iniezione elettronica derivato da quello della VN2000, all'esterno non mancano grosse alette a fare il verso al passato, così come i cerchi a raggi, la strumentazione circolare sul serbatoio rigorosamente a goccia, il telaio in tubi di acciaio e cromature sparse in ogni dove, tanto da risultare alla lunga un po' cheap. Ci ha colpito positivamente il livello piuttosto alto delle finiture, come le plastiche di buona fattura e le leve al manubrio, satinate ed entrambe regolabili su tutte e tre le versioni.

I prezzi c.i.m.: 12.690 euro per la VN 1700 Classic; 14.690 per la VN 1700 Tourer nera e 14.990 per la versione bicolor; 18.190 euro per la VN 1700 Voyager.

Come vanno

Voluminosa e pesante, tra le tre nuove arrivate VN1700 la Voyager è quella che fa venire subito voglia di mettersi in viaggio. Rispetto alle altre due il comfort in sella è senza dubbio maggiore, grazie alle sedute ben imbottite per pilota e passeggero e all'ottimo appoggio lombare offerto al guidatore. Nonostante l'altezza da terra sia identica per tutte e tre le versioni, sulla minimalista Classic ci si sente più "Fonzie", vicini all'asfalto e lontani dal manubrio, a disegnare una postura più da custom che da cruiser, tutto per via della minore imbottitura della sella e alla coppia di ammortizzatori posteriori dalla corsa minore.Su strada la Classic è quella che ci è piaciuta di più, un po' per la posizione in sella e soprattutto per il minor peso che le dona una dinamica e un feeling di guida superiore.Se sul veloce ha confermato la sua buona stabilità – di cui non avevamo alcun dubbio, visto che la ciclistica deriva dalla più grossa VN2000 – quel che fa cadere la nostra scelta su di lei rispetto alle due sorelle accessoriate è la rapidità con cui si muove nel misto, anche quello stretto dove però emerge il limite delle pedane troppo basse.Passando alla Tourer e alla Voyager, il piacere di guida cresce esponenzialmente quando si vuole affrontare un lungo viaggio, soprattutto con l'ultima che oltre al comodo cruise control, tra i suoi gadget ha anche un impianto stereo di buona fattura, a cui manca il lettore cd come sulla Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic, mancanza compensata dall'Ipod di serie.Nel guidato il maggior peso della Voyager si fa sentire e non solo nelle manovre da fermo.Tra le curve la moto è piacevole, ha un comportamento omogeneo che trasmette sicurezza, l'avantreno non fa mai nulla che non ci si aspetti solo che tutto avviene più lentamente, soprattutto nei cambi di direzione dove la moto ha come un "ritardo" nel rispondere ai comandi del pilota anche per via delle sospensioni dalla maggiore escursione.Il feeling nel misto migliora con la Tourer che idealmente si pone in mezzo, visto che è nettamente più maneggevole della Voyager, ma anche meno svelta della Classic, senza contare che entrambe le versioni da viaggio non hanno lo stesso spunto ai bassi della "nuda" per via dei chili di troppo e dei parabrezza esagerati.Il motore è, insieme alle vibrazioni intense che si registrano sulle pedane il punto debole di queste VN. Non ci aspettavamo di certo grandi potenze, in questa tipologia di moto non sono i CV a interessare, però è anche vero che questo "millesette" è proprio spompo: il peso e le carenature abbondanti hanno le loro colpe, ma è anche vero che l'erogazione troppo elettrica smorza quelle poche emozioni che invece la versione Classic riesce a regalare.Quando c'è da effettuare un sorpasso ci si pensa su due volte anche quando gli spazi a disposizione sono largamente di "sicurezza". Esattamente l'inverso di quel che accade sulle Harely dotate del nuovo Twin Cam 96 che spinge forte sotto e allunga bene in alto.Ci ha convinto invece la frenata, sia quella normale della Classic e della Tourer, dai comandi non sempre comunicativi ma comunque pronta e piuttosto potente, sia il nuovo sistema K-ACT (con ABS) montato sulla Voyager che fa sentire la sua azione ripartitrice soprattutto quando si esagera con solo il freno posteriore: sulle prime bisogna abituarsi al trasferimento repentino di forza frenate sull'anteriore – il sistema lavora automaticamente sul disco destro) soprattutto per via della forcella morbida che tende ad affondare in fretta, poi però tutto risulta facile e naturale, come se si frenasse su di una auto.

Motore: 2 cilindri a V a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 102,0x104,0 mm; cilindrata 1700,0 cc; rapporto di compressione 9,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con sistema di gestione dell'acceleratore ETV, diametro corpi farfallati 42 mm. Capacità serbatoio carburante 20 litri. Lubrificazione a carter umido.


Trasmissione: finale a cinghia. Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico. Cambio a sei marce. Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 30°, avancorsa 177 (169/169) mm; sospensione anteriore, forcella da 45 (/43) mm non regolabile, escursione ruota 140 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore ad aria e regolabile nell'idraulica in estensione, escursione ruota 80 mm. Pneumatici: anteriore 130/90-16, posteriore 170/70-16. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 300 mm e pinze a 4 (/2) pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 300 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza (2500/2500), larghezza (1025/1025), altezza sella (730/720), interasse (/1665). Peso in ordine di marcia (378/345) kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 54 kW (73 CV) a 5000 giri (54/55,0 kW (73 CV) a 5000 giri), coppia 136 Nm (13,86 kgm) a 2750 giri (136/135 Nm (13,86/13,76 kgm) a 2750 giri).



Dal sito Motor Box:
http://www.motorbox.com/10526.
Novembvre 2008

VOGLIA DI AMERICA
Tutti contro mamma Harley. Il motto quando si parla di custom cruiser è sempre quello. Del resto non potrebbe essere altrimenti, a Milwaukee tracciano la linea, il resto del mondo segue a ruota.

A VOLTE RITORNANO Tuttavia, sembrava che da qualche anno i costruttori giapponesi avessero un po’ "dimenticato" il segmento delle grosse custom per svilupparne altri. Ma nei corsi e ricorsi del motociclismo pare proprio che questo settore sia destinato a tornare in auge, non è un caso che un po’ tutti stiano aggiornando la gamma delle cruiser. Kawasaki non fa eccezione, e riempie il vuoto tra la VN 900 (presentata l’anno scorso) e la VN 2000 introducendo la nuova famiglia della VN1700.

TRE SORELLE Tre nuovi modelli (Classic, Classic Tourer e Voyager) che svariano dalla cruiser nuda e cruda alla maxi full optional tutta carena borse e fari in stile Electra Glide. La Voyager, in particolare è la punta di diamante della nuova gamma, e a quanto pare sarà realizzata in serie limitata e venduta solo sul web. Per le altre due, invece solita prassi di acquisto tramite il caro vecchio concessionario.

La VN 1700 Voyager

TUTTE NUOVE Le VN 1700 non rappresentano un semplice upgrade di cilindrata delle VN1600 il motore è stato interamente riprogettato e deriva dal colossale V2 che muove la VN 2000. La distribuzione è però ad albero a camme in testa a quattro valvole con la novità dell’acceleratore a controllo elettronico. Il ride by Wire debutta quindi sulle moto Kawasaki passando per le custom.

SESTA LUNGA Nuovo anche il cambio un 5 rapporti + overdrive, mentre la trasmissione finale è a cinghia dentata. Anche il comparto ciclistico è inedito mentre per i freni debutta un sistema battezzato K-ACT che dovrebbe offrire una specie di servoassistenza al pilota. Le nuove VN saranno esposte a Colonia e a Milano per essere poi disponibili nel 2009.

http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/KawasakiVN1700_prova.html
24.4.2009

PIATTO RICCO Il segmento cruiser sembra essere fra i più vitali del mercato, perlomeno a giudicare dal numero di novità che sono state recentemente presentate dalla maggior parte delle Case giapponesi ed europee. I dati parlano di una crescita costante dal 2005 nei volumi di immatricolato, cosa che – al di là della leggera flessione registrata a fine 2008 – ovviamente interessa tutti i Costruttori di moto. Kawasaki è uno di questi e la sua novità per il 2009 è addirittura una gamma di cruiser composta da tre modelli.

GAMMA COMPLETA Questa serie VN1700 nasce per sostituire la nota VN1600, giunta a fine carriera perché sarebbe stato troppo oneroso aggiornarne il motore alla normativa Euro3. La novità Kawasaki utilizza quindi un nuovo motore derivato dall’unità utilizzata sulla VN2000, opportunamente rivista e ulteriormente arricchita di contenuti. In questo modo la gamma di cruiser Akashi è di nuovo completa, dall'entry level VN900 alla sfiziosa VN2000.

UNA PER OGNI ETA' La sigla VN1700, come detto, identifica una gamma di tre veicoli distinguibili dalla diversa dotazione per quanto riguarda borse, parabrezza e comfort offerto al passeggero. Alla base della gamma c’è la VN1700 Classic, che si presenta come una cruiser nuda e cruda, impreziosita unicamente dall’ampio uso di finiture cromate. Questa moto nasce per i più giovani (i trentenni, secondo la segmentazione di Akashi) che sono attratti dal mondo cruiser ma desiderano un mezzo semplice e – soprattutto – non troppo costoso.

BORSE E PARABREZZA Salendo d’età, gli uomini di marketing Kawasaki hanno individuato altre due fasce di clientela a cui dedicare un modello specifico. Secondo loro, chi ha circa 35 anni dovrebbe essere portato a volere una moto più ricca e accessoriata, oltre che più comoda anche in coppia e con maggiori doti tuistiche. Per questi motociclisti nasce quindi la versione Classic Tourer della VN1700, riconoscibile per l’ampio parabrezza di serie (regolabile in altezza), per le capienti borse rigide laterali (18 litri cad.) e per l’ampio sellone completato dal poggia-schiena per il passeggero.

SUPERDOTATA Per chi vuole il massimo, infine, Kawasaki ha pensato a una versione super accessoriata e carenata, sulla falsa riga delle icone del segmento, come la H-D Electra Glide. Il nome scelto per questa versione è Voyager, proprio a sottolineare la sua destinazione d’uso. Pensata per gli “over 45”, questa moto offre tutto quanto necessario oltre al superfluo: radio con lettore Ipod integrato, cruise control, ABS di nuova generazione e una carena super protettiva, completata dal tris di borse rigide con bauletto da ben 50 litri.COMBINATA E

INTELLIGENTE Quest’ultima non brilla per originalità estetica, ma è particolarmente funzionale, grazie a intelligenti paratie regolabili nella zona delle gambe che evitano l’effetto “cottura a vapore” tipica di qualche concorrente blasonata… Specifico della Voyager è poi l’inedito sistema ABS Kawasaki, denominato K-ACT, che altro non è se non un sistema antibloccaggio integrato da un ripartitore di frenata attivo e a gestione elettronica.

NEUTRA ED EFFICACE Il sistema sviluppato da Kawasaki utilizza una coppia di sensori di velocità sulle ruote, un sensore di pressione e una pompa idraulica, tutto gestito da una centralina elettronica e collegato tramite un sistema idraulico alle pinze dei freni. Tramite i sensori di velocità e quello di pressione, la centralina riesce a calcolare la forza applicata a uno dei freni e a ripartirne una parte verso l’asse opposto tramite la pompa idraulica. La logica è quella di migliorare la stabilità della moto in frenata e limitare i movimenti di beccheggio o un eccessivo allungamento degli spazi d’arresto (se, per esempio, per qualunque motivo si utilizza il solo freno anteriore o solo quello posteriore), offrendo sempre il comportamento più neutro ed efficace in questa fase delicata di guida.

CLASSICA MA TECNOLOGICA Nonostante le linee estremamente classiche, perciò, la nuova serie VN1700 porta in dote alcune particolarità tecniche interessanti. Comune a tutta la serie, per esempio, c’è un nuovo acceleratore elettronico che gestisce tramite una ECU dedicata l’apertura delle valvole a farfalla, a favore della fluidità di marcia, dei consumi e delle facilità di partenza a freddo. Tra l’altro, il comando del gas agisce comunque attraverso un sistema a cavi, per cui la sensazione di chi guida non differisce da un sistema tradizionale.

CRUISE CONTROL Comune alle sole versioni più accessoriate è invece il cruise control, con il quale è possibile mantenere costante la velocità di marcia (ed eventualmente variarla) tramite una pulsantiera posta sotto al blocchetto elettrico destro. In caso di necessità, come in tutti i sistemi di questo tipo, ogni azione su freni frizione e manopola del gas riporta tutto sotto il controllo del pilota.

MOTORE IN COMUNE Cruise control a parte, l’unica differenza fra le tre VN1700 a livello di motore riguarda la conformazione dell’impianto di scarico e la relativa mappatura dell’iniezione. Per tutte, invece, il motore è un V2 SOHC di 1700 cc, accreditato di 73 cavalli a 5.000 giri e ben 135 Nm di coppia massima a soli 2.750 giri. Il motore è del tipo a carter semi-secco, il che ha permesso di mantenere l’altezza complessiva a una quota ragionevole nonostante una corsa dei pistoni di ben 104 mm (alesaggio 102 mm) e la V del motore abbastanza stretta.

PHYSIQUE DU ROLE Il motore ha sicuramente il giusto physique du role, ma come da tradizione giapponese è anche particolarmente efficiente. Le ampie alettature dei cilindri, per esempio, servono per raffreddare e far scena, ma sono coadiuvate da un discreto radiatore del liquido di raffreddamento posto fra le travi discendenti del telaio. Anche quest’ultimo deriva da quello utilizzato sulla più grossa VN2000, anche se in questo caso si è voluto ridurre l’interasse (1.665 contro 1.735mm) per migliorare la maneggevolezza.PESO MASSIMO Le tre versioni della VN1700 non differiscono a livello di sospensioni e freni (tranne l’esclusiva della Voyager per l’ABS), che utilizzano all’avantreno una forcella tradizionale da 43mm abbinata a una coppia di ammortizzatori ad aria regolabili su quattro posizioni di ritorno tramite un semplicissimo comando posto in testa agli stessi. I freni sono sovradimensionati e utilizzano una possente terna di dischi da 300mm. Per quanto riguarda il peso, infine, viene dichiarato solo quello in ordine di marcia della Classic, che è 345 chili.

POCHI COLORI Classic Tourer e Voyager avranno ovviamente masse ancora più impegnative, a causa della loro dotazioni più ricca, che porta a far salire sensibilmente anche il prezzo a cui vengono vendute. Il listino Kawasaki parte infatti da 12.490 euro per la Classic (disponibile unicamente in nero), per passare ai 14.490 della Classic Tourer monocromatica. Per averla bicolore bisogna aggiungere altri 300 euro, mentre per entrare in possesso della Voyager bisogna stanziare 17.990 euro, una cifra che comprende però anche l’esclusivo sistema ABS e il collegamento all’Ipod. Non male, se si pensa che la concorrente più blasonata della Voyager costa circa 10.000 € in più...


COMODA MA LARGA

Pur con minime differenze dovute alla conformazione specifica della sella, la posizione di guida offerta dalle nuove VN1700 è sostanzialmente comoda. L’appoggio della zona lombare è corretto, mentre non ci sono problemi a poggiare i piedi a terra. La sella è infatti a soli 720mm dal suolo ed è sufficientemente stretta nella zona del cavallo. Meno piacevole è invece il contatto delle caviglie e delle ginocchia rispettivamente con il basamento del motore e con il serbatoio, cosa che limita leggermente il comfort delle estremità inferiori, nonostante le ampie pedane poggiapiedi.EQUILIBRATE Il largo manubrio, con le estremità rivolte verso chi guida, permette di gestire in maniera sorprendentemente semplice le dimensioni e il peso di queste cruiser che, dopo i primi metri, mostrano tanto equilibrio e una piacevole coerenza nel seguire i comandi impartiti dal posto di guida . Il merito di ciò va diviso con la frizione dal comando progressivo (anche se non morbidissimo) e con la risposta docile del motore ai bassi regimi.

FIATO CORTO Il grosso V2 appare da subito molto regolare come erogazione ma dotato di poca verve quando gli viene chiesto di spostare le VN con un certo brio. Evidentemente i quasi 400 chili (chilo più, chilo meno) di queste moto sono tanti anche per un motore così grosso, che dal canto suo, però, non mostra comunque di girare in maniera, diciamo così, volonterosa. Questo nonostante la trasmissione a cinghia sia di tipo alleggerito rispetto a quella utilizzata sul VN2000 da cui deriva: la sezione è infatti ridotta da 40 a 28 mm, con probabili vantaggi sia in termini di peso, sia di assorbimento della potenza.

CLASSIC DIVERTENTE Una volta lanciate, comunque, le VN si muovono con apprezzabile scioltezza, mostrando caratteristiche di guida simili. La Classic è ovviamente quella più divertente da guidare, non solo per gli ingombri relativamente ridotti, ma anche perché la diversa gestione del motore e l’assenza del parastrappi sulla frizione la rendono più pronta all’apertura del gas. Così, ci si ritrova in un attimo a limare il limabile nelle successioni di curve, con un avantreno sufficientemente preciso e un posteriore capace di copiare le sconnessioni dell’asfalto.
Le sospensioni sembrano, in effetti, l’elemento meglio riuscito su questa moto, in grado di offrire un buon controllo dinamico della moto abbinato a un comfort al di sopra della media. Queste qualità rimangono invariate anche sulla Classic Tourer, la cui azione è solo leggermente rallentata dal maggior peso e dall’erogazione più tranquilla del motore. Il V2, in effetti, non è mai particolarmente brioso, ma soprattutto con le due VN più accessoriate che mostra in maniera abbastanza evidente la sua indole tranquilla.

VIAGGI TRANQUILLI Così, la progressione in sella a Classic Tourer o alla Voyager non impressiona, così come la capacità di spingere le moto oltre il limite autostradale. In compenso, la velocità di crociera può essere mantenuta virtualmente all’infinito, grazie alla presenza della sesta overdrive e alla buona capienza (20 litri) del serbatoio. Nell’eventualità di dover fare un sorpasso, però, non meravigliatevi di dover scalare una - o due – marce.

FA LA DIFFERENZA Classic Tourer e Voyager sono quindi piuttosto simili in termini di guidabilità, segno che l’ulteriore aggravio di peso della versione full optional non influisce più di tanto sull’equilibrio della moto. In compenso, la presenza di serie del raffinato ABS K-ACT fa davvero la differenza in frenata, perché la moto rimane effettivamente più piatta nel momento in cui si azionano i freni, garantendo rallentamenti sicuri e veloci. Questo non vuol dire che il sistema privo di ABS (identico per Classic e Classic Tourer) lavori male, tutt’altro, ma visti i pesi e le dimensioni in gioco, avere la garanzia di non bloccare le ruote in frenata è un plus a cui difficilmente si vorrebbe fare a meno.