mercoledì 26 agosto 2009

Moto Guzzi Nevada 750


Dal sito della Moto Guzzi

Bella da vedere, facile da guidare, inconfondibile con quel look un po’ retro che non finisce mai di piacere, Nevada Classic 750 è la custom per eccellenza. La filosofia della guida in totale relax, è perfettamente rappresentata da un modello che nel corso degli anni si è costantemente migliorata nel design e nella tecnologia.



Il suo punto di forza rimane la guidabilità, insieme al controllo a basse velocità, facilitato dalla ridotta altezza della sella da terra: solo 760mm. Nessun problema quindi nelle vie cittadine, dove l’equilibrio della ciclistica le regala un’agilità di riferimento. L’equipaggiamento non teme confronti, con la forcella Marzocchi all’anteriore e il doppio ammortizzatore regolabile al retrotreno ed un tocco di modernità, come il display LCD. Di tutta sicurezza l’impianto frenante, forte di un disco anteriore da 320mm dotato di pinza a 4 pistoncini contrapposti, coadiuvato da un disco posteriore da 260mm. Le generose caratteristiche del motore sono esaltate dalla precisione dell’iniezione elettronica, che è stata anche rimappata per ridurre le emissioni nocive, risultato ottenuto anche attraverso un nuovo catalizzatore dotato di una maggiore concentrazione di metalli nobili (da 70 a 140 g/ft3). Per la nuova stagione, Nevada Classic 750 si rinnova anche nella livrea, vestendosi di nuove grafiche e nuove colorazioni: Rosso Corsa, Nero Guzzi e versione speciale con grafica dedicata su base Bianco Perlato.


Dal sito Motorbox
(marzo 2002)
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Moto/3211.html
Per molti è la "piccola" di casa Guzzi, in realtà la Nevada 750 è una solida settemmezzo molto ben disposta a viaggiare. È leggera, facile, potente quel che basta, accattivante nelle forme, ancora di più con le nuove colorazioni. Ideale come prima moto o come alternativa allo scooter, arriva in questi giorni a un prezzo interessante. Due le versioni, base e Club.


COM’È
Molti hanno accettato il part time o il lavoro interinale. Altri sono in cassa integrazione. Stiamo parlando dei cavalli: non gli equini tipo Varenne, ma i Cavalli Vapore. Ammassati a centinaia dentro motori sempre più grossi da 1200, 1500 e 1800 centimetri cubi. A che servono? A consumare gomme e benzina. Almeno sulle grosse cruiser, che dovrebbero essere moto nate per andare a spasso, per veleggiare in autostrada a 120 all’ora.
50 BASTANO
Sono troppi tutti questi cavalli. E infatti, nei motori più potenti, la maggior parte rimangono disoccupati. Ne servono sì e no una cinquantina, mentre gli altri rimangono a cincischiare in pausa caffè. Non sarebbe meglio tenere solo i primi cinquanta e usarli tutti, mettendoli alla frusta uno per uno? Qualcuno la pensa così. E a quel qualcuno potrebbe piacere la nuova Moto Guzzi Nevada 750. Una cruiser a dimensione d’uomo.
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LIFTING
Quell’aggettivo "nuova" ci è scappato dalla tastiera, perché ci stava bene. A dirla tutta la Nevada non è un modello inedito. È già in produzione da anni e continua sulla sua strada con discreti risultati: nel 2001 è stata la seconda cruiser più venduta in Italia, seconda solo alla Yamaha 650 Drag Star, davanti alle varie Harley Davidson e alle Honda Black Widow e Shadow. Per il 2002 le hanno dato una bella rinfrescata, a livello estetico, ma soprattutto tecnico. E il primo colpo d’occhio, bisogna ammetterlo, è molto favorevole.

TAVOLOZZA GIUSTA
Ci piace la Nevada, è una cruiser non troppo spinta, nel senso che è una vera moto stradale, contraddistinta però da un look più originale di quello delle solite naked. Non è una copia, perché non scimmiotta le Harley Davidson. È una Guzzi e basta, con una sua personalità ben definita, come la California 1100. A vederla si presenta cattivella: serbatoio a goccia, sella a due piani, ruote a raggi, due scarichi molto aggressivi, la giusta dose di cromature e una bella serie di colorazioni azzeccate. Eccola la prima novità, la Nevada 2002 ha centrato la tavolozza giusta.
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NON SOLO BAR
Altri ritocchi visibili a occhio nudo riguardano i coperchi valvole e la strumentazione, decisamente classica e ben rifinita, molto simile a quella – apprezzata - della California. Ci sono tachimetro, contagiri e una nutrita serie di spie. Anche il faro è preso dalla sorellona: è più grande e quindi fa più luce. Per quanto riguarda la posizione di guida troviamo una nuova sella e un manubrio inedito, meno a corna di bue e più razionale. Un segno tangibile di come la Nevada prenda le distanze dalle finte cruiser, buone giusto per andare al bar.
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DUE È MEGLIO DI TRE
Gran lavoro sulla ciclistica: scompare il sistema di frenata integrale Moto Guzzi, che era composto da tre dischi. Ora ce ne sono solo due, ma decisamente migliori. Trattasi niente di meno che di Brembo Serie Oro, davanti un 320 mm con pinza a quattro pistoncini, dietro un 260. È lo stesso impianto che serve a fermare quella locomotiva della California Stone, più pesante e più potente, quindi sulla Nevada 750 basta e avanza. Bel colpo anche per la forcella, una solida Marzocchi da 40 mm, a sostituire la precedente Made in Mandello Lario.
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TELAIO IMMUTATO
Dietro ci sono due ammortizzatori regolabili sia nel precarico della molla che nel ritorno, a conferma di come sulle Moto Guzzi, anche sulle cruiser, siano tenuti in giusta considerazione i componenti della ciclistica. È invece immutato il telaio in tubi, un doppia culla che posteriormente rimane aperto. A differenza della California, sulle serie "piccole" il motore ha infatti funzione stressata, tanto da chiudere la parte posteriore del telaio e fare da "appiglio" al forcellone in alluminio.
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RADICI
Integrato nel forcellone c’è l’albero cardanico, un plus non indifferente per una media cilindrata. Il cardano è praticamente eterno e non ha quasi bisogno di cure, si cambia l’olio una volta all’anno e via, senza star lì a farsi il fegato malato con l’olio spray e la catena da tirare. Risalendo la trasmissione troviamo il cambio, anche lui oggetto di cure particolari per lavorare al meglio.
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VALVOLE PARALLELE
Finalmente arriviamo al motore, l’immancabile bicilindrico a V trasversale, simbolo della storia Moto Guzzi da trent’anni e anche di più. Al contrario di quanto si possa credere, non c’entra praticamente nulla con il grosso 1100 della California. Ha in comune giusto la disposizione dei cilindri e il raffreddamento ad aria. Per il resto è piuttosto originale, a partire dalle teste con valvole parallele, comandate da aste e bilancieri. Il basamento non è a tunnel ma è tagliato verticalmente, mentre l’alimentazione non si affida a iniettori ma a due carburatori Dell’Orto da 30 mm.

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C’È TUTTO
Il twin da 744 cc è stato rivisto nella fasatura dell’albero a cammes, addolcita per incrementare la coppia massima, e nella carburazione: la Nevada 750 non è catalizzata, ma riesce comunque a rientrare nelle normative anti inquinamento Euro 1. Queste le modifiche rispetto alla serie precedente, cui si aggiungono tutta una serie di piccoli interventi tesi a migliorare la qualità generale della moto. Come dicevamo, il colpo d’occhio è quello di una cruiser curata e ben rifinita. Fa piacere trovare accorgimenti come il bloccasterzo integrato nel blocchetto d’accensione, una spia della benzina al posto dei rubinetti da Ciao, lo starter sul manubrio e non sui carburatori, come si usava una volta.
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DUE TROMBE
La Nevada è anche accessoriata meglio di altre cruiser: oltre al cavalletto laterale può disporre di quello centrale, con una maniglia a scomparsa per aiutare a sollevare la moto. Monta di serie anche l’hazard, volgarmente detto "quattro frecce". Al posto del solito clacson da scooterino ci sono due trombe da andare a festeggiare dopo il derby; belli anche gli specchi retrovisori.
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DUE VERSIONI
Alla fine manca solo il comando della frizione idraulica. Per quanto addolcito proprio con questa versione 2002, il sistema a cavo della Nevada 750 è ancora duretto e potrebbe mettere in crisi qualche centaura attratta dalla midi cruiser di Mandello. Il resto è OK. La Nevada è disponibile addirittura in due versioni: la base si presenta al prezzo molto interessante di 6.450 Euro. Costa un po’ di più il modello Club, 6.970 Euro, ma offre parecchi vantaggi a chi la moto la usa davvero. Ha una sella unica, contro il due pezzi della base, molto più comoda soprattutto per il passeggero. E per viziare ulteriormente il secondo c’è anche lo schienalino (sissy bar in gergo) integrato con un portapacchi robusto e ben disposto a caricare borsoni zeppi di masserizie da campeggio. Il paramotore, utilissimo in caso di scivolata, sulla Club è di serie.
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UN VERO AFFARE
Sbirciando tra gli optional ci sentiamo di consigliare il parabrezza e le borse laterali rigide, davvero capienti e ben fatte, che danno dei gran punti a quelle più rinomate montate su rivali tedesche. Messa giù così una Nevada 750 ha tutto quel che serve per partire per le vacanze. È doveroso sottolineare come una Nevada Club accessoriata costi comunque meno di uno scooterone bicilindrico. Ognuno faccia i suoi conti, oltre che con il portafoglio, con la coscienza motociclistica.

Prova su strada
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COME VA
Per il nostro test abbiamo preteso una Club, proprio per saggiarne le doti di comfort. Diciamolo subito, in un mondo dove i passeggeri sono ormai l’ultima ruota del carro (sarà per questo che tante donne si mettono alla guida delle moto?), sulla Club non ci si può proprio lamentare. Rimane invece un po’ perplesso il pilota. Le pedane sono più arretrate di quanto ci si aspetterebbe, il manubrio è molto vicino al busto. Insomma, non si sta spaparanzati come su certe cruiser da spiaggia, qui la posizione è prettamente da moto stradale. Una volta prese le misure, la perplessità lascia spazio al comfort. La sella è morbida il giusto, la posizione valida per guidare in scioltezza.
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SCINTILLE NO GRAZIE
Sulle strade di montagna si può anche prendere gusto con la Nevada. Intanto perché non striscia con cavalletti e marmitte, al contrario di tante pericolose rivali cruiser, poi è abbastanza neutra nel comportamento. È molto più guidabile di altre rappresentanti della categoria delle forcelle lunghe: le sospensioni, come tradizione in Casa Guzzi, sono davvero a punto. La forcella è una forcella come si deve, gli ammortizzatori non ti spaccano al schiena. E i freni fanno il loro santo, è proprio il caso di dirlo, dovere. Magari senza meritarsi la lode, ma danno gran punti a quelli delle custom jap. Le ruote sono da 18" e 16", come si usava fino a qualche anno fa. Vanno bene così, perché dunque cambiarle? Idem per le gomme: se un 130 al posteriore vi sembra piccino, non avete che da provare questa motoretta.
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QUASI UNA NAKED
La Nevada pesa poco (182 kg a secco la nostra Club, qualcosa meno la base) e quindi non impone particolari sforzi per inserirla in curva, nel misto è maneggevole, sul veloce sta in strada senza ondeggiare. È molto "stradale" nelle reazioni, ma da qui a dire che si guidi come una naked ce ne passa: non offre la stessa solidità in appoggio, oltretutto il telaio corto e la forcella in piedi, unite a gomme dal profilo molto rotondo, rendono la 750 Guzzi molto reattiva. Bisogna prenderle le misure, poi, una volta trovato il giusto feeling, si può anche azzardare qualche piega osé. Senza tentare di andare in pista, altrimenti si sperimenta l’utilità del famoso paramotore. In soldoni: molto meglio delle altre cruiser di media cilindrata, un comportamento quasi da stradale pura, quel che basta per scorrazzare felici e contenti a discreto ritmo e macinando un sacco di chilometri. Per chi cerca la prima moto "vera" sono doti non indifferenti.
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SENSAZIONI
Per ultimo il motore, che fa il suo onesto lavoro. Il 750 è il più grosso della "serie piccola". Non è un gioco di parole: nato con le stradali 350 e 500 a metà degli anni Settanta, questo bicilindrico è poi cresciuto a 650 cc, per toccare nei primi anni Novanta quota 750 cc, proprio con la Nevada prima serie. Sempre affinato e perfezionato, nel carattere di fondo è rimasto quasi lo stesso. Ci è bastato un tocco al pulsante del motorino d’avviamento per ritrovare quasi immutato il V65 C del compagno di corso all’università. Un rumore inconfondibile, quella sensazione tra il rustico della carburazione e il nostrano tipico del Made in Italy. Che si parli di moto o pancette coppate fa lo stesso…
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IL MIO PIEDE SINISTRO
Non è certo un motore asettico il 750 Guzzi. È vivo e lo trasmette con sane vibrazioni, avvertibili soprattutto sulla pedana sinistra. All’inizio sembra inconcepibile che nel 2002 una moto vibri, ma alla resa dei conti, dopo un bel giro in montagna, non ci si fa nemmeno più caso. Quelli del twin Guzzi sono semplici scuotimenti, non finissime vibrazioni ad alta frequenza che ti fanno formicolare le mani. Sul serio, dopo un po’ non danno più fastidio, basta superare l’impatto iniziale.
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UN SANO SETTECINQUANTA
Con 46 cavalli all’albero il settemmezzo Moto Guzzi rimane allineato alle altre cruiser. Questo per dire che non è certo un mostro di potenza, ma che allo stesso tempo va benone anche per un tranquillo turismo in coppia con bagagli. Non farà rizzare i capelli in accelerazione, in compenso porta in giro senza farti cambiare marcia ogni due metri. Allo stesso tempo non annoia, perché con la Nevada non si butta dentro la quinta e via, senza più cambiare, come si può fare con altre moto più dotate in fatto di cavalli e kilogrammetri. Ecco, il punto è proprio qui: il settemmezzo Guzzi permette ancora di guidare, nel vero senso della parola. Bisogna stare attenti a scegliere la marcia giusta, buttare magari un occhio al contagiri, sentire cosa consiglia il rumore dagli scarichi. Sensazioni sconosciute sugli scooteroni. Tutto questo è molto bello, con un cambio più preciso sarebbe ancora più bello. Ma diamo atto ai tecnici di Mandello che hanno già fatto un buon lavoro, i cambi dei vecchi V35 erano addirittura ostici, questo semplicemente caratteriale.
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MANI IN ALTO
Passando dalle sensazioni a pelle al rendimento vero e proprio, va detto che il carattere da bicilindrico di media cilindrata viene fuori tutto: si può trotterellare a 2000 giri senza strappi, ma per godere di un po’ di spinta corposa è meglio stare tra i 3000 e i 5000 giri. Oltre i 6000 non conviene andare, anche se la zona rossa è segnata più in alto, perché agli alti regimi il 750 lariano ha già dato il meglio. Da segnalare i sonori botti in rilascio, causati dalla carburazione molto magra, necessaria per "stare dentro" le norme Euro 1. A parte spaventare le vecchiette, i botti non fanno male a nessuno, nemmeno al motore. Se non li sopportate andate da un qualsiasi meccanico e vi fate dare mezzo giro alle viti dell’aria.
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IL SINDACATO NEL MOTORE
Nel percorso di montagna del press test non abbiamo potuto misurare la velocità massima, a orecchio diremmo che la Nevada possa prendere i 170 veri, equivalenti a un soddisfacente 140 di crociera. Per i consumi no problem, i piccoli Guzzi non sono mai stati grandi bevitori. C’è da lamentarsi? Diremmo proprio di no. Soprattutto se si è scooteristi pentiti o motociclisti di primo pelo, target cui punta senza mezzi termini questa cruiser. Perché è prima di tutto facile nella guida. Ma la Nevada potrebbe anche piacere a motociclisti già esperti e vogliosi di dotarsi di un bell’attrezzo nato per macinare chilometri. Magari le prestazioni saranno un po’ strettine, ma è meglio avere 46 cavalli e conoscerli uno a uno, per nome, piuttosto che tenerne cento a rischio di disoccupazione. Anche perché le scuderie da super cruiser costano un sacco di soldi, la Nevada no.
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Prova sustrada tratta da Moto.it
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Novità nel settore custom leggere in casa Guzzi, mandata in pensione la vecchia Nevada, che ha riscosso un ottimo successo di vendite in questi anni, la casa di Mandello presenta la nuova Nevada Classic 750 i.e. ’04. Dalla originaria V35 dei primissimi anni ottanta fino ad arrivare alla Nevada attuale, il settore delle medie Moto Guzzi, si è ritagliato una fetta di estimatori tutt’altro che disprezzabile con numeri di vendite da non sottovalutare. Con l'uscita della nuova Nevada, la casa dell’Aquila si presenta con un prodotto rinnovato quasi integralmente (le modifiche apportate riguardano il 90% delle componenti) che pur ricalcando le linee guida del modello precedente, si propone come novità.La nuova veste estetica ha ridato freschezza alla 750. Perso per strada il posteriore “a sbalzo”, la linea laterale ha acquistato compattezza grazie soprattutto al parafango posteriore più rastremato e privo dello schienalino per il passeggero ed allo sviluppo meno verticale dell’insieme fiancatine-serbatoio che regala una maggiore linearità al profilo della Nevada. Qualche cosa ancora si poteva fare per rendere più attraente il cardano e soprattutto i supporti pedane passeggero, dall’aspetto troppo dimesso e poco “sposato” al resto della moto. Il bicilindrico da parte sua ha sempre la parte del protagonista per quel che riguarda il look delle moto su cui viene montato, ed in questo caso è sicuramente un protagonista in positivo.
La grande novità dell’immortale V a 90° è rappresentata dall’adozione dell’iniezione elettronica con catalizzatore a tre vie e sonda Lambda, che permette un netto miglioramento della fluidità di erogazione della potenza ed un chiaro progresso nel rendimento in tutte le condizioni di utilizzo. Anche i cilindri in lega d’alluminio hanno ora uno speciale riporto antiattrito, mentre i pistoni sono fusi in conchiglia.
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La potenza dichiarata dalla Moto Guzzi è di 35,5 Kw a 6.800 giri, con una coppia di 54,7 Nm a 3.600 giri, nulla di eclatante, ma più che sufficiente per dare brillantezza alla guida della Nevada.La trasmissione, come tradizione Moto Guzzi è a cardano e prende il moto da un cambio a cinque rapporti.La ciclistica, se si escludono i cerchi a raggi da 18 pollici all’anteriore e da 16 al posteriore, è ripresa direttamente dalla Breva. Il telaio è dunque un doppia culla in tubi d’acciaio scomponibile, con una forcella teleidraulica anteriore Marzocchi con steli da 40 mm di diametro e due ammortizzatori posteriori regolabili. La posizione di guida, rispetto alla concorrenza, è meno custom e più granturismo, le pedane sono avanzate, ma senza esagerazioni. La sella ben conformata risulta confortevole e cedevole quanto basta.
La nuova strumentazione, forse dal look meno custom della precedente, è costituita da due indicatori analogici (contagiri elettronico e tachimetro) più un pannellino centrale dove sono alloggiate le spie di servizio. Proprio in mezzo ai due indicatori analogici è posizionato il pulsante dell’hazard (le quattro frecce per chi non mastica il gergo automobilistico) ancora poco utilizzato sulle moto attuali, ma molto pratico soprattutto nelle situazioni di emergenza.
L’avviamento, grazie all’iniezione elettronica, è pronto e decisamente rapido, la Nevada si scuote e sussulta per pochi istanti, per poi girare rotonda.
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I primi chilometri percorsi con la Nevada, mettono in risalto la grande agilità ciclistica della “piccola” di casa Guzzi. Questa caratteristica, unita alla ridotta altezza da terra della sella, permettono un controllo ottimale della moto anche alle persone di gamba corta oppure dalla stazza contenuta (dei bei donnini per esempio!).
Il motore da parte sua, mostra una trattabilità ed una erogazione a tutta prova. Il “settemmezzo” incassa senza problemi le aperture repentine del gas, allungando sino alla parte alta del contagiri senza esitazioni, assecondato dal cambio che rappresenta un deciso passo avanti rispetto alla precedente versione. Girando alto, terreno tutt’altro che adatto ad una custom quale è la Nevada, il motore inizia a vibrare in modo fastidioso, ma come già detto e scritto, questa moto è fatta per altro.La potenza a disposizione, unita ad una coppia disponibile sin dai bassissimi regimi, rendono piacevole la guida sciolta e rilassata...brilantemente rilassata, tipica delle strade che circondano Mandello.
Il telaio e la ciclistica in generale, contrariamente a quanto si potrebbe pensare vista la categoria alla quale appartiene questa moto, si dimostrano impeccabili, permettendo alla nostra Guzzi di mantenere medie elevate nei percorsi misti, senza che si inneschino gli ondeggiamenti che si riscontrano in molte antagoniste e soprattutto senza sentire strani rumori di pedane e cavalletti vari che incidono l’asfalto al primo accenno di piega.
La Nevada, come la sorellona California, si permette delle belle pieghe prima di strisciare il cavalletto laterale sull’asfalto. Questo particolare mi risulta gradito, non tanto per le velleità di moto da sparo della Nevada, casomai per il fatto che quella luce a terra superiore rispetto alla concorrenza, permette di chiudere una curva male interpretata, di quelle che stringono all’improvviso, o di avere un bel margine di sicurezza anche nella guida in coppia con bagagli annessi.In tutto questo le sospensioni hanno una grande importanza. L’anteriore lavora bene e non risponde mai in modo secco, mentre i due “compari” montati al posteriore sono meno bravi nel filtrare le asperità.La frenata si dimostra sempre pronta, anche in virtù del padellone flottante anteriore da 320 mm, degno di una sport e del disco da 260 mm posteriore, che ha dalla sua una modulabilità tutt’altro che disprezzabile. Considerando gli strapazzi a cui è stato sottoposto l’impianto durante il “giro turistico”, posso affermare che nell’utilizzo quotidiano difficilmente si potrebbero mettere in crisi i freni della Nevada, anche a pieno carico.La prova è finita. Tirando le somme si può definire la nuova Nevada come un prodotto molto valido, con qualità dinamiche finiture ed estetica paragonabili, se non in alcuni casi superiori, alla concorrenza, ma con un prezzo di 6.990 Euro...
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Opinioni tratte da Autociao.
Lo scorso anno, Aprilia ha iniziato a mettere pesantemente mano alla produzione Guzzi intervenendo dapprima sulla Nevada, per poi inserire la nuova Breva e a breve altri modelli.La Nevada è una custom poco spinta, con pochi cavalli rispetto alle nude tanto di moda oggi (48 CV), ma soprattutto è una Guzzi: quindi con una grande personalità e l’inconfondibile rumore degli scarichi. Esteticamente è un classico del custom di qualche anno fa, con serbatoio a goccia, sella a due piani, ruote a raggi, cromature sparse. Sarà per il prezzo, per l’aquila sul serbatoio o perché è una gran bella moto, comunque sia è la custom più venduta in Italia, molto meglio delle mitiche Harley-Davidson (che costano almeno il doppio).
In questo afoso agosto milanese, ho voluto provare la Nevada approfittando di una promozione chiamata “Aquile in strada” che permette, presso i concessionari ufficiali, di provare le moto del catalogo Guzzi. Rincasando dall’ufficio mi sono imbattuto in un concessionario aperto (!!) e mi sono deciso a chiedere la prova,prendendo una decisione rimandata dall’inverno scorso.Complice l’inesistente traffico odierno e la possibilità per le moto di “pascolare” nelle corsie preferenziali, mi sono fatto tutta la circonvallazione esterna, con una puntatina in tangenziale e un piccolo percorso misto stretto per verificare la tenuta in curva (via Selvanesco, una via che passa in mezzo alle risaie alla periferia sud di Milano); in tutto un’oretta di giro con circa 40 Km percorsi.La strumentazione è praticamente la medesima della sorella maggiore California, con un piccolo difetto: la cornice cromata in alcuni casi riflette i raggi del sole e provoca fastidiosi riverberi. E’ nuovo anche il grosso faro tondo.La posizione di guida è migliorata, grazie all’adozione di un nuovo manubrio, che non costringe alla postura incassata tipica delle custom e non provoca mal di schiena dopo pochi metri. Il passeggero non si può proprio lamentare, anzi sta bello comodo con pedane alla giusta altezza e schienalino comodo e imbottito. È migliore di altre custom, la guidabilità è ottima, non mette in crisi il pilota alle prime armi (come il sottoscritto) e non strisci cavalletto o scarichi ad ogni curva. Pesa poco e si inserisce in curva agevolmente, risultando poco custom e molto stradale pur non offrendo l’appoggio di una stradale classica. Unica nota dolente le vibrazioni, soprattutto sul lato sinistro; va sottolineamto, comunque, che non sono le vibrazioni tipiche di alcune moto jap che fanno formicolare le braccia dopo una mezz’oretta di guida. Un’altra nota negativa, a mio avviso, è il rumore in rilascio degli scarichi: botti (causati dalla carburazione molto magra) che sembrano petardi nel motore.Non c’è più il vecchio sistema di frenata combinata, sotituito da due dischi, entrambi Brembo Serie Oro, prelevati pari pari dalla California. Nessun cambiamento per il telaio, aperto al posteriore, con integrata la trasmissione a cardano. Aprilia (proprietaria di Moto Guzzi) ha dato una sistemata anche al cambio, da sempre scorbutico sulle Guzzi in generale e sulla Nevada in particolare, rendendolo più dolce, ma ancora lontano dalla concorrenza giapponese.Il motore è stato rivisto, ma rimane sempre il 750 derivato dalle vecchie custom Guzzi anni ‘70. Attualmente, è in fase di studio avanzata l’adozione del motore a iniezione montato sulla nuova nuda Guzzi, la Breva; probabilmente verrà presentata al prossimo salone di Milano oppure la prossima primavera.Oltre al cavalletto laterale c’è anche quello centrale (necessario parcheggiando la moto in salita), con tanto di maniglia retrattile per sollevare la moto. Di serie anche le "quattro frecce" (con un pulsante, tuttavia, orrendo piazzato in mezzo al manubrio). Il clacson è composto da due trombe che si fanno ampiamente sentire, di nuova forma anche gli specchi retrovisori, stabili e che consentono un’ampia visibilità posteriore, ma che io cambierei immediatamente.
La Nevada è disponibile in due versioni: “Base” e “Club”. Ho provato quest’ultima e devo dire che per pochi Euro extra offre una dotazione molto migliore: sella unica, schienalino con portapacchi e paramotore, oltre a colorazioni più azzeccate.
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La Moto Guzzi a partire dagli anni 90, ha incrementato notevolmente le vendite elaborando alcuni modelli che hanno fatto storia nel mondo del motociclismo custom.Ovviamente non abbiamo a che fare con una Harley, ma comunque le prestazioni di questa moto, sono pregevoli: io mi sono trovato benissimo, temevo che la mia moto potesse accusare dei gap nei confronti delle Enduro e delle stradali; invece l'accelerazione è più che buona e la velocità di punta tocca i 180 orari.Dal meccanico è andata poche volte ma questa è la nota dolente di questa splendida moto: i pezzi sono difficilmente reperibili.Ma volete paragonare la sensazione di chiudersi in una macchina in una città trafficatissima( come la mia Napoli) ad una Moro Guzzi?
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Nevada,where the streets have no name.La piccola di casa Guzzi, è stata inserita nel catalogo di Mandello del Lario nel lontano 1991,quando il primo modello(tutto nero e cromato con due aquile sul serbatoio) fece il suo ingresso sul mercato con le cilindrate 346,3cm3 e 744cm3.Lo stile era (ed e') quello tipico della casa italiana, una moto pensata per la città che non disdegna la gitarella fuori porta. Gli immensi pregi riconosciuti unanimamente alle Motoguzzi, sono pur sempre ravvisabili in questi modelli che uniscono alla facilità di guida una corposità senza paragoni. I motori Guzzi, nelle versioni custom dei suoi modelli, non sono certo paragonabili nelle prestazioni ai motori del Sol Levante. Ma la durata media di un motore Guzzi, adeguatamente mantenuto, e' superiore di almeno il triplo rispetto agli esasperati engines nipponici. I maggiori pregi del modello Nevada sono senz'altro da riscontrare nella stabilità(favorita dal bassissimo baricentro), la frenata integrale(due dischi anteriori anche nei modelli 350), la facilità di guida (una volta compresa la "tecnica" non sarà più un problema fare gli slalom tra le selve cittadine). Il peggior iscontro che ho avuto nel modello in mio possesso, riguarda la parte elettronica del veicolo, con precipuo riferimento alle centraline di gestione dei cilindri. Questo difetto e' stato corretto nei modelli successivi al 1994. Infatti, prima di quell'anno, le centraline installate sui modelli Guzzi, marchiate Motoplat, avevano una durata media di 6000 km, un po' pochini per una parte fondamentale come le centraline. Il problema di questo componente si manifesta all'improvviso e si configura con una perdita di potenza del 60%,mentre si marcia tranquillamente. Ponendo il caso che si mantenga una velocità di crociera di 80km/h, la vedrete ridurre improvvisamente a circa 35 km/h nel giro di una decina di secondi. Questo "vuoto" e' comprensibilissimo, considerando che il difetto in questione blocca l'energia elettrica diretta alla candela, rendendo impossibile quindi la scintilla. Nei modelli posteriori al 1994 tale problema e' stato risolto sostituendo le Motoplat con centraline prodotte appositamente dalla Motoguzzi. Il prezzo di questo nuovo componente si aggira attorno alle 250 mila lire e le centraline da sostituire sono due! Per questi motivi consiglio vivamente, in caso abbiate intenzione di acquistare un modello Nevada prodotto anteriormente al 1994, i chiedere all'aspirante venditore DI MOSTRARVI IL VANO SOTTOSELLA, ove sono alloggiate le centraline. Le centraline Motoguzzi riportano sopra un adesivo bianco su cui e' stampato lo stemma della casa produttrice, mentre la Motoplat porta un altorilievo sul corpo del componente stesso, che ne indica il produttore. Le centraline Guzzi sono grandi quasi una volta e mezza quelle Motoplat, e, a differenza di queste ultime, dispongono di alette di raffreddamento. Nell'ipotesi in cui l'aspirante venditore si rifiuti di mostrarvi il vano sottosella, potrete essere sicuri della sua mala fede. In caso contrario, qualora dall'esame risulti che le centraline montate siano del tipo difettoso, potrete chiedere al venditore una riduzione del prezzo di circa 500 mila lire (l prezzo dei pezzi di ricambio e'una nota davvero dolente, per il supporto di metallo che sorregge il faro bisogna avere in mano 84 mila lire, per la bobina ce ne vogliono 140 mila e per il portapacchi con schienalino....appena un milione e duecento mila...), corrispondente alla somma da sostenere per ripristinare la situazione ottimale della moto. Una volta presi tali accorgimenti, potrete scorrazzare felicemente con la vostra Nevada, di qualunque cilindrata essa sia.
Vi assicuro che le sensazioni che può trasmettervi sono davvero uniche, riuscirà a donarvi il vero easy ride. E' alle basse velocità che se ne apprezzano le caratteristiche (perchè ovviamente sconsiglio questo modello ai patiti dei 200 all'ora), vi permetterà di esplorare qualunque luogo. Le salite e le strade di montagna non rappresentano un problema per questo motore, neanche quando la versione e' la più modesta da 350 cm3. Inutile raccontare del cambio Guzzi, rumoroso tanto da essere indicato come un difetto dalle riviste del settore.
Ormai tra i guzzisti e' opinione comune che sia carattere, paradossalmente quasi un pregio!
In ultimo vi raccomando di far visitare il motore della vostra Guzzi solo da personale autorizzato. Dimenticate quindi il meccanico di motorini sotto casa e rivolgetevi solo agli addetti delle officine autorizzate, le uniche che possono garantirvi la competenza indispensabile per intervenire con profitto su un motore così particolare come il Guzzi V.
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Prova su strada tratta da Megamodo.
http://www.megamodo.com/200929135-nuova-moto-guzzi-nevada-prova-su-strada/

La filosofia della guida in totale relax, è perfettamente rappresentata da un modello che nel corso degli anni si è costantemente migliorato nel design e nella tecnologia: la Nevada 750. Nell’edizione 2009 Moto Guzzi è intervenuta sulla sua celebre custom con una serie d’accorgimenti e soluzioni estetiche che l’avvicinano alla mitica California, ammiraglia indiscussa della casa dell’Aquila.

N’è un esempio la nuova livrea bordeaux con filetti argento che corrono lungo il perimetro del serbatoio congiungendosi con i fianchetti laterali. L’equipaggiamento della Nevada 2009 riceve alcune novità, quali il nuovo impianto di scarico e protezione paracalore, le pedane passeggero e una completa strumentazione analogica digitale di derivazione V7 Classic.La ciclistica conferma la bontà della sua componentistica, con la forcella Marzocchi all’anteriore e il doppio ammortizzatore regolabile al retrotreno. Di tutta sicurezza l’impianto frenante, forte di un disco anteriore da 320 mm dotato di pinza a 2 pistoncini contrapposti, coadiuvato da un disco posteriore da 260 mm. Le generose caratteristiche del motore sono esaltate dalla precisione dell’iniezione elettronica, che è stata anche rimappata per ridurre ulteriormente le emissioni.
La versatilità della Nevada imponeva la scelta di una ciclistica adatta sia agli slalom cittadini che ai tornanti di un passo montano, senza rinunciare alla vocazione turistica tipica del marchio. Una ciclistica realizzata con componenti di qualità, per offrire le caratteristiche di tenuta di strada e di stabilità che rendono la guida facile e piacevole per i neofiti, ma che vengono apprezzate anche dai piloti più esperti. L’elemento chiave della moto è il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili.
Particolare attenzione è stata dedicata alla geometria dello sterzo, dove il cannotto ha un’inclinazione di 27°50’, un angolo d’incidenza che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione, grazie anche al supporto della forcella Marzocchi, che adotta steli da 40 mm. La sospensione anteriore ha un’escursione di 130 mm ed è combinata con l’azione dei due ammortizzatori posteriori, regolabili nel precarico molla, che si estendono, come per l’avantreno di 130 mm. Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm. Particolare è anche la sezione delle ruote, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 16 per una gommatura a spalla alta, che restituisce al veicolo un’eccellente maneggevolezza e gran sensibilità di guida.

Celebre per la sua affidabilità ed economia d’esercizio, il bicilindrico trasversale a V di 90° da 744 cc ha un alesaggio di 80 mm per una corsa di 74, con pistoni dotati di riporto antiusura in grafite e cilindri in lega d’alluminio. Lo small block di Mandello, è alimentato dal sistema d’iniezione elettronica Weber Marelli, con corpi farfallati da 36 mm di diametro, assistito da sonda Lambda che permette al propulsore di rientrare ampiamente nei parametri previsti dall’omologazione Euro 3. Il cambio, dotato di 5 rapporti, è preciso e immediato nella ricerca della folle, con una rapportatura armonizzata all’uso turistico, che esalta la prontezza di risposta.
In termini di prestazioni massime, sorprende come a soli 3600 giri/minuto è già disponibile il valore di coppia massima, pari a 54,7 Nm. E se lo scatto non manca, anche la potenza massima, vicina ai 50 CV, è perfettamente in sintonia con il carattere della Nevada , una moto che non deve sfidare il cronometro ma semplicemente divertire. A questo contribuisce, come in ogni Moto Guzzi, il sound baritonale emesso dal bicilindrico Lariano.
La sonorità generata dall’inedito doppio scarico della Nevada è, infatti, tra le più gratificanti tra quelle prodotte dal bicilindrico Moto Guzzi.
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Prezzo: € 7.860 (IVA compresa, f.c.).
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SCHEDA TECNICA:
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MOTORE
Tipo: bicilindrico a V di 90°,4 tempi.Cilindrata: 744 ccAlesaggio e corsa: 80×74 mmRapporto di compressione: 9,6:1Distribuzione: 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri.Diagramma di distribuzione:apertura valvola aspirazione 18° P.P.M.S.chiusura valvola aspirazione 50° D.P.M.I.apertura valvola di scarico 53° P.P.M.I.chiusura valvola di scarico 15° D.P.M.S.(Con gioco di controllo tra bilancieri e valvole di1 mm)Potenza massima: 35,5 kW a 6.800 giri/minuto (48,8 CV)Coppia massima: 54,7 Nm a 3.600 giri/minutoAlimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli.Impianto di scarico: catalizzato 3 vie con sonda Lambda.
TRASMISSIONE
Cambio: 5 marceValore rapporti cambio:1° 11/26 = 1 : 2,36362° 14/23 = 1 : 1,64293° 18/23 = 1 : 1,27784° 18/19 = 1 : 1,05565° 20/18 = 1 : 0,9Lubrificazione: forzata con pompa a lobi – capacità circuito: 1,78 kgTrasmissione primaria: ad ingranaggi, rapporto: 16/21=1 : 1,3125Trasmissione finale: a cardano, rapporto 8/33=1 : 4,825Frizione: monodisco a secco con parastrappi

CICLISTICA
Telaio: tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS.Interasse: 1.467 mmAvancorsa: 138 mmInclinazione cannotto di sterzo: 27°50’Sospensione anteriore: forcella telescopica idraulica Marzocchi, Ø 40 mmEscursione ruota anteriore: 130 mmSospensione posteriore: forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori regolabili nel precarico molla.Escursione ruota posteriore: 130 mmImpianto frenante: BremboFreno anteriore: disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm,pinza a 4 pistoncini differenziati e contrappostiFreno posteriore: disco in acciaio inox Ø 260 mmDiametro cilindro pompa freno:Pompa anteriore Ø 13 mmPompa posteriore Ø 13 mmDiametro pinza:Pinza anteriore Ø 30/34 mmPinza posteriore Ø 32 mmArea superficie frenante: ant. 21,3 cm 2, post. 16,1 cm 2Tipo di materiale d’attrito: ant. Frendo 222, post. Ferodo ID 450Ruote: a raggi.Cerchio anteriore 2,50″ X 18″Cerchio posteriore 3,50″X 16″Pneumatici: Anteriore Metzeler Lasertec 110/90- 18 56H TL – Posteriore Metzeler Lasertec 130/80 -16 65H TL
La sonorità generata dall’inedito doppio scarico della Nevada è, infatti, tra le più gratificanti tra quelle prodotte dal bicilindrico Moto Guzzi.
Prezzo: € 7.860 (IVA compresa, f.c.).

SCHEDA TECNICA:
MOTORETipo: bicilindrico a V di 90°,4 tempi.Cilindrata: 744 ccAlesaggio e corsa: 80×74 mmRapporto di compressione: 9,6:1Distribuzione: 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri.Diagramma di distribuzione:apertura valvola aspirazione 18° P.P.M.S.chiusura valvola aspirazione 50° D.P.M.I.apertura valvola di scarico 53° P.P.M.I.chiusura valvola di scarico 15° D.P.M.S.(Con gioco di controllo tra bilancieri e valvole di1 mm)Potenza massima: 35,5 kW a 6.800 giri/minuto (48,8 CV)Coppia massima: 54,7 Nm a 3.600 giri/minutoAlimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli.Impianto di scarico: catalizzato 3 vie con sonda Lambda.
TRASMISSIONE Cambio: 5 marceValore rapporti cambio:1° 11/26 = 1 : 2,36362° 14/23 = 1 : 1,64293° 18/23 = 1 : 1,27784° 18/19 = 1 : 1,05565° 20/18 = 1 : 0,9Lubrificazione: forzata con pompa a lobi – capacità circuito: 1,78 kgTrasmissione primaria: ad ingranaggi, rapporto: 16/21=1 : 1,3125Trasmissione finale: a cardano, rapporto 8/33=1 : 4,825Frizione: monodisco a secco con parastrappi
CICLISTICATelaio: tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS.Interasse: 1.467 mmAvancorsa: 138 mmInclinazione cannotto di sterzo: 27°50’Sospensione anteriore: forcella telescopica idraulica Marzocchi, Ø 40 mmEscursione ruota anteriore: 130 mmSospensione posteriore: forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori regolabili nel precarico molla.Escursione ruota posteriore: 130 mmImpianto frenante: BremboFreno anteriore: disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm,pinza a 4 pistoncini differenziati e contrappostiFreno posteriore: disco in acciaio inox Ø 260 mmDiametro cilindro pompa freno:Pompa anteriore Ø 13 mmPompa posteriore Ø 13 mmDiametro pinza:Pinza anteriore Ø 30/34 mmPinza posteriore Ø 32 mmArea superficie frenante: ant. 21,3 cm 2, post. 16,1 cm 2Tipo di materiale d’attrito: ant. Frendo 222, post. Ferodo ID 450Ruote: a raggi.Cerchio anteriore 2,50″ X 18″Cerchio posteriore 3,50″X 16″Pneumatici: Anteriore Metzeler Lasertec 110/90- 18 56H TL – Posteriore Metzeler Lasertec 130/80 -16 65H TL



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