venerdì 31 luglio 2009

Harley Davidson gamma 2007

In questo articolo vi presentiamo i video della gamma Harley Davidson 2007, con un articolo tratto da infomotori che presentava la gamma relativa. E' il primo anno in cui venne introdotta la motorizzazione 1600 cc. La Harley si impegnò in una campagna pubblicitaria. Qui vediamo i video prodotti quell'anno.
Harley Davidson V-Road



Harley Davidson 2007 - Test Ride God bless America and H.D. ! Bruno de Prato x Infomotori.com 05 giugno 2007

San Diego (California) - God bless America. Dio benedica l'America. E benedica la Harley Davidson, che piu' americana non potrebbe essere, e che ogni anno riesce ad emozionarci, a farci vibrare di passione davanti ai suoi nuovi modelli. Ma soprattutto riesce sempre a sorprenderci, perche' non ci aspettiamo mai che a Milwaukee siano ogni anno cosi' in gamba da affinare sempre un po' di piu' moto che gia' avevamo considerato perfette nell'interpretare il ruolo che Harley ha nel mondo delle due ruote a motore e che la vede, ogni anno, incrementare la sua leadership rispetto a tutti quelli che cercano di mettersi in concorrenza con lei. La generazione Harley Davidson 2007 e' semplicemente da togliere il fiato, da dire: "OK, adesso mi siedo qui, tranquillo e faccio la lista della spesa. Dunque, facciamo: una Electra perche' ci vuole assolutamente, una Softail Custom perche' e' nuova e c'e' da andare giu' di testa. O e' meglio una Fat Boy? Poi vediamo. Una Dyna Street Bob assolutamente si', perche' e' la piu' agile e leggera e ha la sella monoposto per fare l'aquila solitaria. Una XL 1200 R perche' in citta' e' imbattibile. E poi una VRSCDX Night Rod Special perche' e' la piu' cattiva del mondo, meglio con kit Screaming Eagle, nel caso qualche "muso giallo" vuol fare il duro. In alternativa c'e' sempre la VRSCR Street Rod, che ci faccio anche le pieghe, ma sempre col kit SE. Hey, manca una Springer. Ricominciamo daccapo: una Electra. . . . ". Non scherzo, ci ho pensato. Poi pero' debbo andare a vivere in tenda e la mia signora non sarebbe molto d'accordo. Ma credetemi, e' tutto vero. E molto di piu'. Procediamo con ordine. Il nuovo V2 Twin Cam 96 pollici Fra due anni il bicilindrico Harley Davidson a V di 45gradi compie 100 anni e da 100 anni a Milwaukee lo raffinano, lo limano, lo perfezionano, gli tirano fuori quello che serve per fare fronte ai rinnovati attacchi della concorrenza. Ma senza mai tradire se' stesso e quello stile Harley, che e' unico e imbattibile, assieme al sound mitico. L'ultima evoluzione del "big block" Harley era avvenuta nel 1999, quando il V2 Evolution e' stato, prima, affiancato e poi totalmente rimpiazzato dal V2 Twin Cam 88, un propulsore che ha segnato un momento evolutivo fondamentale dal punto di vista della razionalita' della costruzione, a tutto vantaggio di costanza di prestazioni, prestazioni assolute, semplificazione e riduzione degli interventi di manutenzione, affidabilita'. Il V2 Twin Cam 88 e' stato anche il propulsore che ha adottato i contralberi di equilibramento per le versioni che equipaggiano i modelli in cui esso e' montato rigidamente al telaio. Un propulsore assolutamente impeccabile per coppia, fluidita' di erogazione, eccellenza di esecuzione meccanica, prestazioni e sound. Sette anni di vita, per un propulsore Harley, sono giusto il tempo per entrare pienamente a regime di produzione: il V2 Evolution ha avuto una vita di 18 anni, come il precedente Shovelhead. Ma il V2 Twin Cam 88 ha dimostrato di essere un propulsore talmente affidabile e generoso da quasi sollecitare i tecnici Harley a estrarne prestazioni ancora piu' consistenti. E' nato cosi' il nuovo V2 Twin Cam 96, con cilindrata di 1584cc, 96 cubic inches appunto. Del V2 Twin Cam 88 e' rimasta l'architettura generale, il design, il look, nella migliore tradizione Harley Davidson. Ma, proprio perche' il propulsore esteriormente appare cosi' simile alla versione precedente, il livello di evoluzione e' straordinario, sia nel progetto ingegneristico-meccanico di base (e in mille dettagli dello stesso), sia, soprattutto, nella tecnologia. La maggiorazione della cilindrata, da 1450 a 1584cc, e' stata ottenuta mantenendo invariato a 95,3mm l'alesaggio e incrementando la corsa da 101,6 a 111,1mm. A questo si aggiungano l'incremento del rapporto di compressione da 8,9:1 a 9,2:1, l'adozione di una piu' performante fasatura della distribuzione, l'affinamento del sistema di gestione digitale integrata di iniezione e accensione e, soprattutto, la messa a punto di un complesso di valvole parzializzatrici alla aspirazione ed allo scarico che hanno il doppio scopo di ottimizzare la gestione dei flussi in ingresso ed in uscita dai cilindri abbattendo drasticamente le relative emissione sonore nel funzionamento a basso regime e con carichi ridotti. Tale complesso e' gestito dalla stessa centralina elettronica del sistema iniezione-accensione in quanto e' basato anch'esso sulla lettura, in tempo reale, di dati caratteristici quali l'apertura della farfalla, il carico e il regime di rotazione. Il principio di funzionamento ricorda quello dell'analogo sistema di valvole parzializzatrici sviluppato dai tecnici Chevrolet e che ha consentito l'omologazione secondo la norma Eu 4 della micidiale Corvette Z06 da 512 Hp. E infatti lo stesso risultato e' stato conseguito dai tecnici Harley Davidson che, con il loro V2 Twin Cam 96, hanno superato a pieni voti le omologazioni sia USA che Eu, per quanto riguarda tanto le emissioni sonore quanto quelle inquinanti (il catalizzatore pilotato da sonda lambda e' standard su tutti i modelli), al punto che il nuovo propulsore e' gia' conforme alle norme che entreranno in vigore nei prossimi anni. Ho sottolineato questo aspetto del nuovo Twin Cam 96, prima di parlare del ragguardevole incremento delle prestazioni, perche' si tratta di un formidabile balzo in avanti della qualita' tecnologica del progetto Harley "Big Block" in quanto a Milwaukee sono riusciti a silenziare e "ripulire" gli scarichi del loro maestoso V2 di ben 1584cc mantenendone inalterati tutti i parametri fondamentali, dal raffreddamento ad aria-olio alla configurazione dei complessi di aspirazione e scarico tipici di ciascuna serie di modelli e, credetemi, riuscire a silenziare ai livelli di omologazione Eu 3 lo "shorty dual" della serie Softail, contemporaneamente incrementando del 15% le prestazioni, e' un risultato formidabile, visto che altri celebrati bicilindrici europei non ci sono ancora riusciti. Come sempre, Harley Davidson non dichiara potenza, ma solo coppia, ma gli incrementi percentuali dichiarati possono essere traslati dai Kgm agli HP, anche se, non avendo i regimi di potenza massima, il valore di picco non lo possiamo calcolare.
Harley Davidson Dyna


Nella esecuzione FL (Dyna, Road King, ecc.) la coppia massima del nuovo V2 Twin Cam 96 e' pari a 12,5 kgm a 3400 giri, contro 11kgm che il 2V Twin Cam 88 erogava allo stesso regime (+13%). Di conseguenza, a 3400 giri la potenza sale dai 53Hp precedenti a ben 60Hp; facile intuire che la potenza massima, attorno ai 5500 giri, sia dell'ordine degli 80Hp. Nella esecuzione FXD l'incremento di coppia e' assolutamente formidabile: 12,6kgm a 3000 giri contro i precedenti 10,8kgm a 4000 giri (+17%). Per l'esecuzione Softail l'incremento percentuale della coppia e' pari al 15%. La lista delle innovazioni che caratterizzano la costruzione meccanica del V2 Twin Cam 96 e' importante e parte dalla riprogettazione dello stesso carter del bicilindrico, ora ancora piu' rigido e robusto, dotato di un nuovo sistema di lubrificazione e relativa circuitazione tutta interna, con conseguente eliminazione delle tubazioni esterne e delle guarnizioni relative, per una maggiore affidabilita' e semplificazione della manutenzione. La nuova pompa dell'olio ha portata maggiorata. La maggiore quantita' di olio in circolazione fa si' che il nuovo 1584cc sia un propulsore con raffreddamento integrato aria-olio. Nuovi sia il complesso dell'imbiellaggio, piu' rigido e con bielle piu' corte e leggere, sia i pistoni, anch'essi piu' leggeri. Ampiamente riprogettato, anche se non si nota dall'esterno, tutto il sistema di distribuzione che ora vede l'utilizzo di un tendicatena idraulico e di nuovi cuscinetti maggiorati per i due alberi a camme, a loro volta rivisitati nella costruzione e nei materiali. Ovviamente il nuovo V2 e' proposto nelle due esecuzioni: per montaggio elastico anti vibrazioni, su FL e FX, e, con contralberi di equilibramento, per montaggio rigido al telaio nella serie Softail. Completamente rinnovato anche il sistema di avviamento, con il motore relativo ora solidale con il carter interno, per un montaggio nettamente piu' solido e che consente di eliminare il tradizionale rinvio. Ma il settore che ha conosciuto la piu' estesa riprogettazione e' quello della trasmissione, a cominciare dalla primaria, dotata di un nuovo sistema di recupero del gioco della catena. Nuova anche la frizione, con conseguente riduzione di oltre 8% dello sforzo alla leva. Ma soprattutto completamente nuovo e straordinariamente efficiente e' il nuovo cambio a 6 marce, basato sulla esperienza di quello montato su alcune esecuzioni del precedente 1450cc. A parte il fatto di essere un 6 marce, si tratta di un cambio completamente nuovo nella tecnica, dalla costruzione degli ingranaggi, integrali con l'albero del secondario, ai nuovi anelli dei selettori, ad innesto frontale, al desmodromico del comando, piu' leggero e rapido. E' un cambio formidabile, rapido come quello di una sportiva e con rapporti perfettamente scalati per ottenere il massimo delle prestazioni e consumi ridotti in crociera autostradale. Rispetto al precedente, il nuovo 6 marce e' in grado di gestire coppie superiori del 28% e raddoppia le percorrenze fra gli interventi di manutenzione. E' stato maggiorato anche il cuscinetto di supporto del pignone della trasmissione finale, che ora utilizza cinghia dentata con supporto in fibra di carbonio che ne incrementa del 30% la capacita' di carico. Dal nuovo V2 96 e' derivata, come in passato, una versione speciale CVO, caratterizzata da un alesaggio maggiorato a 98mm per una cilindrata totale di 110 cu. in., e cioe' 1688cc, per una potenza superiore e 100Hp ed una coppia mostruosa. Tale versione del V2 Twin Cam e' disponibile, in Italia, su una serie specifica di modelli CVO caratterizzati da esecuzioni personalizzate.
Sportster




Il V2 XL 883-1200
Per quanto la grande novita' Harley 2007 sia rappresentata dall'avvento del poderoso V2 Twin Cam 96, anche il bicilindrico XL 883 e 1200 presenta una importante evoluzione costituita dalla adozione, su tutte le versioni, della alimentazione ad iniezione in luogo del tradizionale carburatore. Anche in questo caso non abbiamo numeri che ci consentano di calcolare la potenza massima, ma la coppia registra un incremento del 15% in ambedue i casi, ma soprattutto molto migliorate sono la fluidita' di erogazione e la risposta in potenza.
IL V2 VR Revolution
Il propulsore, come tale, non subisce variazioni di rilievo per il 2007, a parte l'ulteriore estensione dell'utilizzo del propulsore nella versione Screaming Eagle 1250cc.
I modelli H-D 2007
Prima di passare alle prove vere e proprie dei vari modelli FL, FXD ed FXST, analizziamo rapidamente le novita' delle altre due serie: XL e VRSC. Per i modelli Sportster, la sostanza e' tutta nella nuova edizione, con alimentazione ad iniezione, del V2 "small block".
A parte questo, e l'adozione di un nuovo comando della frizione che, come sulle sorelle maggiori, riduce il carico alla leva (-8%), i modelli rimangono sostanzialmente invariati. Solo lo XL 883 L si presenta con la linea di sella ulteriormente abbassata: da 660 a 641mm da terra. Nella serie VRSC, due le novita': VRSCDX Night Rod Special e VRSCX Limited Edition. Ambedue sono dotate del propulsore in versione Screaming Eagle 1250 cc da 125 Hp e ambedue montano il pneumatico posteriore da 240/40-18 che richiama, con la sua massiccia sezione, lo slick delle V-Rod da competizione che, dal loro apparire, hanno dominato il campionato dragster USA. Prestazioni fulminanti a parte, e comuni ad ambedue i modelli, e' doveroso sottolineare lo straordinario fascino del progetto stilistico e grafico della nuova Night Rod Special, una street fighter la cui linea semplicemente magnifica rivaleggia solo con il suo elevatissimo potenziale prestazionale. E ora veniamo ai modelli Harley classici, equipaggiati con il nuovo V2 Twin Cam 96.
Della linea Dyna, vediamo in primo luogo la FXDC Super Glide Custom, totalmente rinnovata, la FXDB Street Bob e la FXDWG Wide Glide, rivisitate solo in alcuni componenti, come i nuovi manubri ape hanger, un ritorno all'assetto alto, ma non esageratamente, che si e' rivelato molto divertente e non stressante sul piano muscolare. Tutte hanno pneumatico posteriore da 160/70-17 e anteriore da 100/90-19, Wide Glide a parte, che ovviamente resta fedele al tradizionale 90/21. Lo Street Bob e' straordinario per agilita' e prontezza di inserimento in curva, e la coppia esagerata del nuovo 1580 le conferisce doti di accelerazione e ripresa poderose.
Il nuovo 6 marce, poi, e' semplicemente perfetto. La frizione leggera e la precisione e rapidita' di selezione delle marce rendono la guida grintosa ed estremamente gratificante anche per il motociclista sportivo, mentre la sesta surmoltiplicata assicura medie autostradali eccellenti con minimo stress, sia della meccanica che del pilota, esaltando ulteriormente la tradizionale sobrieta' del Twin Cam Harley. Ma e' stata soprattutto la nuova Super Glide Custom che mi ha emozionato, perche' alle suddette doti prestazionali aggiunge, per qualche magia della messa a punto o della dotazione, una eccellente qualita' di guida caratterizzata da gran precisione di inserimento, notevoli angoli di piega e grande neutralita' di risposta dinamica per tutto l'arco della curva.
Molto ricco, anche rispetto alla precedente edizione, il livello di finizione, con gran profusione di cromo e la solita, eccelsa qualita' della verniciatura Harley. Wide Glide, che si presenta con una nuova, affascinante veste grafica, richiede come sempre una guida un po' piu' muscolare, sia per le caratteristiche di risposta dinamica del pneumatico da 21", sia per l'assetto di guida a pedane avanzate. Grossa rivoluzione nella gamma Softail deve, sulla novita' FXSTC Softail Custom e sull'ampiamente ristilizzato FLSTF Fat Boy, fa la sua comparsa un pneumatico posteriore da 200/55-17, condiviso anche dalla FXSTB Night Train. La nuova Softail Custom e' l'ennesimo gioiello della serie Softail che, con il suo retrotreno pulitissimo, lascia ampia mano libera agli stilisti Harley.
Le massicce forcelle da 49mm, standard su tutti i modelli eccetto Fat Boy e serie Touring, spiccano nel confronto con l'esile ruota a raggi da 21" e relativo pneumatico, mentre al retrotreno la nuova massiccia ruota lenticolare finestrata da 17x6 monta un enorme "cinturato" da 200/55-17. La combinazione sembra dettata da pura ricerca stilistica e, invece, si e' rivelata assolutamente efficace anche in termini di qualita' di guida. Sono finiti i tempi in cui il pneumatico posteriore da 140/16 sembrava cedere sotto il peso e la crescente spinta dei sempre piu' generosi bicilindrici Harley. Con Softail Custom e' niente limarsi i tacchi degli stivali in piega, e a quel punto viene voglia di disporre di qualche centimetro di luce a terra in piu' per sfruttare appieno il nuovo pneumatico posteriore. Pedane avanzate, manubrio ape hanger, "gommone" posteriore e, per contro, pneumatico anteriore da 90/21: bisogna lavorare di braccia per l'inserimento in curva, ma la traiettoria e' sempre sincera e l'appoggio assolutamente rassicurante anche quando si spalanca la manetta e si chiama in causa tutta la cavalleria.
In autostrada la nuova Softail Custom e' un trip nel piacere assoluto di andare in moto e sul misto e' un sorpresa perche' non si tira mai indietro, tacchi permettendo. Grande Sorpresa Fat Boy, un modello che mi emoziono' anni fa, quando fece la sua comparsa ad un lontano Salone di Milano e che mantiene inalterato tutto il suo fascino concettuale e stilistico perche' ha saputo rinnovarsi ogni volta di quel tanto che serviva, senza smentirsi mai, senza tradire mai l'ispirazione originale.
Oggi, con il nuovo 1584cc, sfiora la perfezione perche' l'enorme coppia e la generosa erogazione della sostanziosa potenza fanno dimenticare i suoi 313kg di peso in ordine di marcia e gli assicurano prestazioni sontuose, senza sforzo. Raffinatissimo come sempre in ogni dettaglio, Fat Boy adotta un nuovo manubrio di maggiore diametro, al cui interno sono celati i vari cablaggi per un look pulitissimo, e una eccellenza esecutiva che non ha l'eguale. Nuove le ruote, a dischi pieni, forati alla periferia per annullare gli effetti negativi del vento laterale e delle turbolenze. Massiccio l'assetto pneumatici, in quanto al nuovo 200/55-17 posteriore e' ora associato un quasi altrettanto massiccio 140/75-17 anteriore.
In teoria, se associamo queste misure di pneumatici ai valori geometrici del telaio, caratterizzato da forte caster (32gradi) e conseguente avancorsa (147mm) e da un interasse di ben 1635mm, il nuovo Fat Boy si dovrebbe guidare come una putrella di cemento armato. Scordatevelo: anche questa volta la realta' Harley manda a quel paese la teoria e esalta la grande competenza dei tecnici e dei collaudatori di Miwaukee. Fat Boy e' una moto magnifica: solida, precisa, sicura a limiti incredibili, molto progressiva nelle reazioni, sempre perfettamente gestibili. Dopo qualche miglio mi accorgo che e' una bellezza aprire la manetta a moto ancora inclinata, in uscita di curva, perche' l'assetto rimane sempre totalmente neutro.
Il V2 Twin Cam 96B non sembra accusare l'inerzia generata dai due contralberi di equilabramento di cui e' dotato e mantiene inalterata la risposta vigorosa a tutti i regimi di cui ho detto parlando dei modelli della serie Dyna. Su Fat Boy si e' sentita la mancanza del secondo freno a disco anteriore. Delle Touring ho guidato sia la FLHR Road King che la FLHX Street Glide. Con pesi analoghi di 330kg, ambedue beneficiano appieno della straripante coppia del motore, mettendo in mostra una agilita' insospettabile quando la strada si insinua nelle valli all'interno della costa californiana e si inerpica su per le montagne circostanti San Diego. Delle due, la piu' sorprendente e' stata Electra, semplicemente magnifica per agilita' e stabilita'. Anni addietro, l'ampia carenatura ad "ali di pipistrello" tendeva ad innescare oscillazioni all'avantreno al superamento dei 130kmh.
Oggi, vuoi per l'affinamento della aerodinamica, vuoi per la solidita' e la messa a punto della ciclistica, il fenomeno e' totalmente scomparso: ho tirato un paio di 110mph (175kmh) con vento laterale ed Electra che filava via dritta come una spada, maestosa e potente, e straordinariamente confortevole. Qui il cambio a 6 marce mostra appieno tutti i suoi vantaggi, perche' Road King ed Electra sono fatte per divorare chilometri uno dietro l'altro, su strada aperta e in autostrada, non fa differenza, perche' ambedue si muovo con assoluta autorevolezza in entrambi gli ambiti, ma Electra, o Street Glide in questo caso, sembra avere una risposta allo sterzo ancora piu' immediata, agile, nitida. Dio benedica l'America e Harley Davidson.


Gamma Softail


Gamma Touring



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