sabato 25 luglio 2009

Triumph Bonneville America

di Alan Cathcart e Mitch Boehm,
Dal sito Due ruote:
http://www.motonline.com/news_sustrada/articolo.cfm?codice=86773
27.8.2001

Questa esclusiva ha una storia particolare. A differenza di quanto accade normalmente, la moto oggetto di questo articolo, che ho scritto congiuntamente al giornalista americano Mitch Boehm, non mi è stata offerta per una prova in anteprima, al termine di uno sviluppo condotto dal reparto esperienze della casa che l'ha costruita; al contrario, il test del modello definitivo rappresenta solo il coronamento di una collaborazione che ha visto coinvolti Boehm e il sottoscritto fin dai primi passi del progetto.
Partendo dalla considerazione che nella sua gamma produttiva mancava una cruiser da offrire a quel 50% di motociclisti americani che amano alla follia questo genere di moto, la Triumph nell'ottobre del 1998 deliberò lo studio di un modello di simile orientamento, e dopo una serie di indagini approfondite, stabilì di utilizzare come base il progetto - siglato 908MD - della nuova (e non ancora lanciata sul mercato) Bonneville. Il progetto della Bonneville cruiser venne quindi siglato 908MK.Vedemmo il prototipo per la prima volta nel giugno del 2000, quando visitammo la fabbrica per un test della Bonneville standard; poco meno di un anno più tardi fummo richiamati dalla Triumph per prendere visione della moto in versione pressoché definitiva e per un test di guida, non come giornalisti, ma quasi in veste di consulenti. La Triumph cruiser è pronta. Sarà a Milano e si chiamerà "America". Le discussioni sul nome sono cessate quando un "creativo" italiano della Triumph, tal Carlo Talamo, per caso anche importatore delle moto inglesi nel nostro Paese, ha lanciato l'idea giusta. "OK, semplice, ma funziona!", questo è stato il commento. Così è nata la Bonneville America.

Lo stile.
Una volta deliberata la nascita della Triumph cruiser, il primo dubbio insorse sulla struttura del motore. Qualcuno insisteva che doveva essere necessariamente un bicilindrico a V longitudinale, e non aveva tutti i torti, ma non sarebbe stata una Triumph. Si decise quindi di privilegiare l'originalità della moto ed il suo legame con la storia della marca; ciò comportò la decisione di continuare sulla strada del bicilindrico verticale in linea trasversale.
Un'approfondita indagine, svolta su un campione di motociclisti americani appassionati di cruiser, riuniti in gruppo di studio e ignari di chi fosse alle spalle dell'iniziativa, confermò che la caratteristica fondamentale nella scelta di una cruiser era l'estetica, e che per il motore, a patto che le prestazioni fossero apprezzabili e l'affidabilità sicura, non importava il numero e la disposizione dei cilindri.Così, mentre i motoristi sviluppavano una versione speciale del bicilindrico Bonneville, cercando di adattarlo anche esteticamente (si temeva fosse di dimensioni troppo ridotte per una cruiser) alle esigenze specifiche, il responsabile dell'ufficio stile della Triumph, John Mockett, cominciò a produrre bozze su bozze della nuova moto.
La Bonneville America, così come si presenta oggi, è il risultato di un lungo lavoro che Mockett ha svolto con grande scrupolo, andando anche a consultare l'archivio storico della Triumph per ispirarsi alle innumerevoli trasformazioni custom che gli americani eseguivano sulle loro Triumph trenta e anche quarant'anni fa. Il motore, per quanto compatto, è stato inserito splendidamente nel contesto del veicolo, e la linea è un piacevole e originale mix di spunti retrò e di stile moderno, che ha tutte le carte in regola per piacere non solo agli americani, ma anche ai motociclisti europei.

Tecnica.
La Triumph Bonneville America adotta lo stesso propulsore bicilindrico verticale in linea trasversale, con raffreddamento misto ad aria e olio e distribuzione bialbero a 8 valvole, che equipaggia la Bonneville standard. Anche le dimensioni di alesaggio e corsa: 86x68 mm, sono le stesse, mentre cambia l'albero motore, essendo stata modificata la fasatura degli scoppi: da 360° a 270°. Ciò ha comportato anche l'adozione di nuovi alberi a camme e di un doppio contralbero per la riduzione delle vibrazioni.
La potenza all'albero è di 61 CV a 7400 giri, appena inferiore a quella del motore con scoppi a 360°, ma con un'erogazione più lineare e più coppia ai bassi regimi. I due scarichi sono stati cambiati soprattutto per meglio adattarsi alle specifiche esigenze estetiche della moto, mentre sono stati mantenuti i due carburatori Keihin di 36 mm, "soffiati" attraverso un diverso air-box. Identici anche la trasmissione primaria e il cambio, mentre è stato accorciato il rapporto di trasmissione finale, che consente così all'America una velocità massima di circa 160 km/h.Completamente nuovo il telaio, a doppia culla ribassata in tubi d'acciaio, con 1655 mm di interasse e 33,3 mm di inclinazione del cannotto di sterzo. L'avancorsa denuncia la spettacolare misura di 153 mm. Le sospensioni sono costituite da una forcella non regolabile con steli di 41 mm e da due ammortizzatori laterali simmetrici con precarico regolabile.I due singoli freni a disco: l'anteriore un Sunstar di 310 mm di diametro e il posteriore di 285 mm sono corredati di pinze Nissin a doppio pistoncino e sono più che sufficienti a frenare una moto che pesa, a secco, 226 kg.



Su strada.
La prima volta che ho guidato la Triumph Bonneville America, qualche mese fa, l'impressione che ne ho ricavato è che non fosse la tipica cruiser pseudo-giapponese ad imitazione della Harley, bensì proprio una proposta in linea con l'idea che il motociclista britannico ha di una cruiser.Tornato in sella ad una delle moto di pre-serie in occasione di questo test, posso solo confermare quella sensazione: la Bonneville America è una moto costruita sì per l’America, ma non alla maniera americana.
Mettendo in moto il bicilindrico, il rombo ti suona più simile a quello di una Honda, che di una Triumph. Ma la compattezza della meccanica conferisce uno stile tutto suo a questa cruiser, che nonostante il manubrio largo e proiettato all'indietro, risulta anche pratica e confortevole.Ai bassi regimi il motore mostra un carattere diverso rispetto alla Bonneville standard, forse a causa della diversa fasatura dell'albero motore. Inserendo la prima marcia del cambio a 5 marce più morbido costruito dalla Triumph e lasciando la morbida leva della frizione, si avverte subito che il motore risponde spontaneamente e dimostra una coppia notevole, tipica di una easy rider, ma in stile inglese.
La manopola del gas è così morbida e precisa da generare l'impressione di essere alla guida di una moto ad iniezione, e la progressione del motore si riflette sulla trasmissione senza mai provocare strappi, a meno che non si apra totalmente il gas dalla velocità di 45-50 km/h, cosa che nessun pilota cruiser si sognerebbe mai di fare...A 110-120 km/h di crociera la Bonneville America si trova benissimo. Oltre i 120 km/h bisogna però attaccarsi bene al manubrio, e la velocità massima viene raggiunta solo dopo una lunga corsa. Attorno ai 60 all'ora, con la quinta inserita, l'America è nel suo elemento, ed anche il passeggero...


Dal sito Motorbox
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Moto/2626.html

Gli americani hanno sempre adorato le Triumph anche se finora non si era mai vista una versione cruiser costruita in serie. Questa, dunque, é un omaggio agli amanti del genere, dedicata a tutti coloro che desiderano una cruiser europea con un marchio leggendario, cosa che solo la Moto Guzzi, con la Nevada, e la BMW, con la raffinata R1200C, fino ad oggi avevano in listino.
COM'È Che il mercato americano sia importantissimo per le Case motociclistiche non é certo una novità, specialmente per un marchio leggendario come Triumph, che fin da quando é nata la motocicletta é sempre stato letteralmente venerato negli States. Non c’era quindi da stupirsi che della rinata Bonneville nascesse la versione cruiser, e nemmeno del fatto che si chiamasse "America": il suo obiettivo più importante, infatti, é proprio il mercato statunitense, mentre in Italia, per il 2002, ne arriveranno solo 150, al prezzo di 9.250 Euro (poco meno di 18 milioni di lire) "chiavi in mano, a partire dai prossimi giorni.
PRATICAMENTE INEDITA La Bonneville America è chiaramente derivata dalla Bonnie classica (ora disponibile anche in versione Centenary Edition, che celebra appunto il centenario della Casa inglese) anche se, in effetti, si parla di una moto completamente nuova. Il motore, tanto per cominciare, ha l’albero fasato a 270° invece che a 360°, per conferirgli ancor più dolcezza di erogazione, e un suono allo scarico completamente differente, più ovattato e "rotondo", pur godendo sempre di 62 cv a 7.400 giri, con una coppia di 6,12 kgm a soli 3.500 giri.
TELAIO LUNGO E il telaio, sempre a doppia culla in acciaio, ha interasse e avancorsa notevolmente più lunghi (rispettivamente di ben 162 e 36 mm) e il cannotto inclinato di 33,3° invece di 29°. La forcella, teleidraulica senza regolazioni, é del tipo "wide glide", cioé con gli steli sensibilmente distanziati, come piace ai "custom-cruiseristi" d’oltreoceano e non. Gli ammortizzatori posteriori, anch’essi sensibilmente inclinati, sono regolabili su 5 posizioni di precarico delle molle.
GOMMA GRASSA Da notare la ruota anteriore da 18" e la posteriore da 15", quest’ultima con un panciuto Bridgestone da 170/80. L’impianto frenante, invece, differisce da quello della Bonnie standard per il disco posteriore, da 285 mm invece di 255, mentre l’anteriore rimane da 310 mm.
SI ISPIRA AL PASSATO Il serbatoio, leggermente più capiente (di 0,6 litri) rispetto a quello della Bonnie standard, supporta una console cromata che si ispira alle Thunderbird degli Anni 50: al centro c’é il tappo di rifornimento, a vite con frizione, e più su troviamo un altro tappo, pure cromato, che maschera l’alloggiamento per l’orologio analogico opzionale, e le spie di servizio. Un voluminoso, bellissimo tachimetro a fondo bianco, svetta invece davanti al larghissimo manubrione.
SELLA RASOTERRA La sella è in due parti separate, con l’anteriore a soli 72 cm da terra. L’impronta cruiser viene ulteriormente sottolineata dai comandi a pedale molto avanzati, proprio davanti al motore, e dai lunghi scarichi con terminali "slash-cut", o "a fetta di salame" che dir si voglia.
QUALCHE SBAVATURA La Bonneville America non é certo una moto che lasci tutti a bocca aperta, tuttavia é gradevole da guardare, e piuttosto ben rifinita, ad eccezione di alcuni particolari, più o meno evidenti e importanti, che elenchiamo in ordine sparso. 1) I supporti delle pedane ricorderanno anche i bauletti porta-attrezzi delle vecchie Triumph Speed Twin degli anni ‘40 (quelle senza sospensione posteriore) ma così come sono, verniciati di grigio, sono tutt’altro che belli. 2) I supporti delle "frecce" anteriori sul manubrio, con gli spinottini di collegamento volanti, sono inguardabili. 3) La piastra inferiore della forcella non é lavorata come quella superiore, bensì anch’essa orribilmente verniciata di grigio: le prime moto in consegna però verranno dotate di un’apposita protezione cromata; le successive, invece, avranno entrambe le piastre lavorate e lucidate. 4) Il bloccasterzo Neimann sul cannotto (il blocchetto di accensione é sul fianchetto sinistro) é antiquato: una moderna serratura con chiave cilindrica sarebbe più gradita. Inoltre è intollerabile e inspiegabile l’assenza del pulsante di lampeggio.
FATELA PIÙ VOSTRA Dando un’occhiata al solito, ricco catalogo di accessori Triumph, però, si scopre che anche questa Bonnie America può migliorare sensibilmente: i supporti pedane possono diventare cromati, diventando ben più accettabili; oppure possono essere eliminati, nel caso si usi la sella monoposto. Esistono anche due bellissime selle biposto molto più snelle e filanti, che, unite a un piccolo parabrezza, a due silenziatori più corti (ma più rumorosi) e ai poggia-ginocchia in gomma per il serbatoio, cambiano davvero faccia alla moto: quella raffigurata nel catalogo è color verde e argento metallizzati, mentre quelle destinate al mercato italiano sono rosso/argento e nero/argento, sempre metallizzati.
Su strada.
COME VA Una fila di Bonneville America, alcune silenziosissime, altre meno, hanno velocemente scorrazzato per un paio di giorni su e giù per le Alpi svizzere, con sosta di pernottamento a Interlaken. Due giornate stupende di inizio ottobre, scenari indimenticabili a pochi passi da Milano, strade quasi sempre perfette per poco meno di 600 chilometri, almeno 400 dei quali tutti curve: un delirio di piacere per chi ama la motocicletta, anche se in quei momenti sta "lavorando" (vietato ridere, prego!) per poi potervi raccontare come va la moto in questione. Impresa tanto più facile quanto più la moto é gradevole.
MOTORE ELETTRICO La Bonneville America è molto piacevole da guidare, ha un motore dolcissimo, quasi elettrico, con vibrazioni insignificanti - più che altro sulle manopole - e consuma pochissimo: nel corso della nostra scorribanda elvetica, pur avendo marciato quasi sempre in modo molto più che disinvolto, abbiamo percorso mediamente circa 19 km per litro, grazie anche alla rapportatura lunga che permette al motore di tenere un buon passo girando a bassi regimi, anche se per partire in salita bisogna lavorare con la frizione, peraltro piacevolmente morbida. Anche il cambio é silenzioso e generalmente piuttosto preciso, salvo qualche raro impuntamento in scalata, se usato in modo sportivo.
MEGLIO IL SILENZIO Nel corso della nostra gita abbiamo gradito molto più i silenziosi scarichi di serie, piuttosto che quelli più aperti, che magari danno uno spunto maggiore ma sono decisamente petulanti, e "spernacchiano" fastidiosamente ogni volta che si chiude il gas.
CUSTOM INGLESE La posizione di guida é tipicamente custom - il manubrione è largo e comodo, la sella bassa, e le gambe distese in avanti - quindi in autostrada, alla lunga, stanca un po’, specialmente marciando a oltre 120 orari (185 orari, per la cronaca, la punta massima raggiunta, stando al tachimetro): se si viaggia da soli, però, si possono sfruttare le pedane posteriori per sgranchirsi gambe e schiena.
MORBIDA MA STABILE La Bonnie America é notevolmente stabile anche ad alta velocità, sebbene le sospensioni siano doverosamente morbide; ovviamente non é nata per essere guidata come una sportiva da misto stretto, perché allora si balla un po’, anche se, tutto sommato, si può anche piegare più del previsto, la ciclistica é facile, precisa e sincera, e l’erogazione dolce del motore non é certamente in grado di metterla in difficoltà.
FRENATA BOCCIATA Di questa Triumph, però, bocciamo i freni: il posteriore funziona, ma il pedale é troppo scomodo da usare, e andrebbe avvicinato al piede per evitargli contorsionismi inutili; l’anteriore invece, secondo la filosofia Triumph, é "antipanico", nel senso che la corsa lunga della leva aiuta gli utenti meno esperti nelle frenate di emergenza; e, in effetti, per andare a spasso la frenata é sufficiente. Ma se si viaggia un po’ allegrotti, specialmente in discesa, come abbiamo fatto tutti noi mentre "lavoravamo" in montagna, l’idraulica anteriore perde tono, la leva va inesorabilmente a toccare la manopola del gas, e la frenata diventa "da panico". A maggior ragione se si viaggia in coppia. Una leva provvista di regolazione della corsa potrebbe risolvere in parte l’inconveniente.

Dal sito della Triumph
Con la riedizione della Triumph Bonneville, la rinata inglese Triumph ha completato la sua gamma ripescando i nomi di modelli storici degli anni Cinquanta e Sessanta: Daytona, Tiger, Trophy, Thunderbird e appunto la Triumph Bonneville. Se per tutti i modelli soltanto il nome ha sapore classico e si tratta di versioni decisamente moderne nell'immagine e nell'allestimento, con la Bonneville la marca inglese ha voluto riallacciarsi direttamente alla sua storia.
La Triumph Bonneville è infatti una stradale dal chiaro sapore rétro, persino nel disegno del motore bicilindrico che, contro le apparenze, è stato costruito e progettato ex novo. A un anno dal debutto della Bonneville, è ora la volta della versione America di cui ci occupiamo in questa prova e che, com'è facile prevedere, è stata pensata assecondando i gusti degli appassionati statunitensi. È una sorta di cruiser classica, bassa, allungata e con le ruote rigorosamente a raggi. E ha un prezzo ragionevole: 17.400.000 lire su strada.



Seduti ad appena 72 cm dal suolo, con le pedane lì avanti e il manubrio largo la bellezza di 95 centimetri, pare quasi di essere in sella a una custom. L'impressione è anche confermata dalla consolle cromata sul dorso del serbatoio (e nella quale come accessorio si può inserire il contagiri oppure l'orologio) e dagli indicatori di direzione appesi sotto il manubrio (in stile bullet). Però la Triumph Bonneville convince più di tante custom perché ha un serbatoio di larghezza adeguata sul quale fanno comodamente presa le ginocchia. Le vibrazioni che il motore trasmette sono sensibili (piacevolmente) e di bassa intensità, ma quanto di spremono le marce allora si avvertono con decisione alle pedane. Anche gli ammortizzatori posteriori sono dignitosi, a patto di non affrontare spigliatamente il pavé, perché altrimenti accusano la loro escursione limitata. L'assoluta esposizione all'aria e il manubrio così largo e alto sconsigliano di viaggiare oltre i 120 orari ma, francamente, con la Triumph Bonneville Americanon viene mai voglia di correre. Semmai di assaporare la strada pennellando le curve. Della nota Triumph Bonneville, la variante America ripropone il motore in bella vista e i parafanghi avvolgenti, per il resto cambia molto perché i designer hanno voluto accentuare l'impostazione cruiser. Ecco allora il serbatoio a goccia, la ruota posteriore di piccolo diametro che contrasta con l'anteriore più grande e stretta, la sella del passeggero adagiata sul curvo parafango. La forcella larga e poderosa, il manubrio ampio e avanzato, la sella bassa: tutto lascia intendere che è una moto dedicata agli USA.



Non a caso la strumentazione è ridotta al semplice tachimetro sul manubrio, mentre le spie trovano posto sulla consolle cromata sopra al serbatoio. Il bilanciamento fra cromature, alluminio satinato del motore (carter laterali esclusi: sono in luccicante cromo) e tinte decise per la carrozzeria è studiato nei minimi dettagli. Nascono così le piastre portapedane posteriori in alluminio fuso dal disegno a ventaglio, i profili cromati sul parafango che fanno tanto custom, il faro e la carenatura della forcella rifiniti al cromo. E poi Triumph ha predisposto numerosi accessori estetici, oltre alle classiche borse in cuoio nero per i viaggi. Rosso/argento e nero/argento sono gli abbinamenti cromatici disponibili.


Cuore autentico della Triumph Bonneville America è il motore bicilindrico parallelo dal look rétro ma dalle soluzioni tecniche attuali. Il disegno arrotondato dei carter motore, la testata bombata sono in tutto identici alla vecchia Bonneville T110. Però la distribuzione è bialbero in testa e 8 valvole invece di essere ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro. Così come l'alimentazione è affidata a una coppia di efficienti carburatori dotati di sensore che interagisce con l'accensione. L'imbiellaggio è a 270° invece dei prevedibili 360°, questo per offrire una sonorità più irregolare al minimo e quindi personale; per riequilibrare questo schema e ridurre le vibrazioni entrano in gioco due contralberi antivibrazioni. Il cambio è a 5 marce e la potenza erogata dai 790 cc è di 61 cv a 7400 giri. Decisamente tradizionale la ciclistica: telaio doppia culla in tubi d'acciaio, forcella da 41 mm non regolabile e coppia di ammortizzatori registrabili nel precarico molla. I cerchi a raggi impiegano pneumatici con camera d'aria e c'è un freno a disco per entrambe le ruote.


È facile intuire come una cruiser di siffatta impostazione sia poco impegnativa nell'approccio e amichevole nel pacioso stile di guida turistico. E in effetti il mix fra misure del telaio, passo lungo però baricentro basso, ed elasticità delmotore è perfetto per le dolci strade collinari.

È così che i 235 kg di peso della Bonneville vengono per incanto ridimensionati. La America è una moto davvero piacevole da usare per andare a spasso, lo sarebbe anche per la città se avesse un manubrio più stretto e maggiore maneggevolezza per potersi muovere agevolmente nel traffico. Un altro appunto che ci sentiamo di muovere è all'erogazione della coppia ai bassi regimi, che per un 800 di tale impostazione dovrebbe essere un po' più ricca e pronta. La Triumph Bonneville America si conferma alla fine, e al pari di tante cruiser, una stradale rilassante da condurre ma da non strapazzare esagerando con l'acceleratore e con i freni, pena il trovarsi con la risposta disomogenea delle sospensioni e con la staccata lunga.



Dati tecnici Triumph Bonneville America:
MOTORE

Tipo
Bicilindrico parallelo, 360°, DOHC, raffreddato ad aria
Cilindrata
790cc
Alesaggio e Corsa
86 x 68mm
Compressione
9.2:1
Alimentazione
Doppio carburatore con sensore elettronico apertura farfalle e riscaldatore elettrico
Accensione
Digitale di tipo induttivo
TRASMISSIONE

Trasmissione Primaria
Ingranaggi
Trasmissione Finale
Catena
Frizione
Multidisco a bagno d'olio
Cambio
5 velocità
CICLISTICA

Telaio
Tubolare in acciaio
Forcellone
Doppio braccio tubolare in acciaio
Ruote
Anteriore: A raggi, 19 x 2.5inPosteriore: A raggi, 17 x 3.5in
Gomme
Anteriore: 100/90 R 19Posteriore: 130/80 R 17
Sospensioni
Anteriore: Forcelle con steli da 41mmPosteriore: Doppio ammortizzatore, precarico molle regolabile
Freni
Anteriore: Disco singolo da 310mm, pinza a 2 pistonciniPosteriore: Disco singolo da 255mm, pinza a 2 pistoncini
DIMENSIONI

Lunghezza
2250mm
Larghezza
860mm
Altezza
1105mm
Altezza sella
775mm
Interasse
1493mm
Incl. Sterzo/Avancorsa
29°/117mm
Peso (a secco)
205kg
Capacità serbatoio
16 litri
PRESTAZIONI

Potenza massima
62PS a 7.400 giri
Coppia massima
60Nm a 3.500 giri
COLORI

Colori
Jet Black, Cardinal Red

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