giovedì 23 luglio 2009

Kawasaki EN 500


di Daniele Massari
Dal sito di Due ruote:
http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=86075
del 26.6.2001

La EN 500, piccola custom “twin” della casa di Akashi, compare in listino del tutto invariata (tranne che nelle grafiche) dal 1996, e deriva dalla LTD 450.L’ospitalità di cui è capace questo veicolo, unitamente alla cura dei particolari, non fanno rimpiangere il feeling offerto dalle sorelle maggiori della famiglia Vulcan (la VN 800, la più sportiveggiante Marauder e la 1500), anche se nelle linee generali la EN necessiterebbe forse di un leggero “lifting”.Da sempre in diretta concorrenza con un’altra evergreen, la Honda VT 600 Shadow, entrambe sorridono disinvolte al passare degli anni, forti di soluzioni tecniche collaudate e di proverbiale affidabilità. Nella fattispecie, la EN, con l’architettura del suo propulsore bicilindrico in linea fronte marcia, tradisce la strategia di “modularità” (è lo stesso motore montato sull’enduro KLE e sulle stradali E-R5 e GPZ) che lo ha fatto preferire alla soluzione del V2, più consona all’impiego su una custom, ma proprio grazie a tale scelta tecnica, la piccola cruiser riesce a regalare sensazioni inattese, come il discreto allungo ed i consumi davvero molto ridotti, anche grazie all’adozione di un cambio a 6 rapporti (soluzione decisamente rara su una custom di piccola cilindrata).Nel complesso, questa “giapponesina” si è conquistata negli anni un certo range di estimatori, proponendosi come il giusto compromesso per chi voglia un mezzo dalla guida tranquilla, senza rinunciare alle scampagnate fuori porta, magari in coppia, o per i neofiti, o per il pubblico femminile.Il prezzo di circa dodici milioni (11.990.000, per la precisione) ne fa un modello interessante anche per l’elevato rapporto qualità/prezzo. Due le colorazioni previste: nera con inserti blu o rosso metallizzato e nero.


Saltando in sella senza badarci troppo, le forme della EN 500 sembrano “docili” e per niente esagerate: tutto è a portata di mano, e le dimensioni non impensieriscono nessuno. Guardandola da fermi, magari seduti al tavolo di un bar, invece, la sagoma si rivela generosa, e ricorda muse ispiratrici “d’oltre oceano”. Spiccano le ruote a raggi, il reparto posteriore generosamente gommato ed il riuscito gruppo sella-parafango, su cui fanno bella figura anche i due ammortizzatori cromati e regolabili. Forme “made in USA”, dunque, nonostante l’aspetto del propulsore. Abbondante il cromo su manubrio, comandi, accessori e scarichi, questi ultimi tagliati “a fetta di salame” come vuole la tradizione custom, e lievemente orientati verso l’alto. Sul serbatoio da 15 litri campeggia il gruppo strumentazione, composto di un tachimetro circolare corredato del contachilometri nonché delle spie dell’abbagliante, degli indicatori di direzione, della temperatura dell’acqua e del livello dell’olio. Al di sotto, a sinistra nella zona del cannotto di sterzo, si trova il segnalatore acustico cromato, e dall’altro lato il blocchetto dell’avviamento.La verniciatura nelle recenti versioni bicolore (nero-azzurra nella nostra prova) ricopre anche le fiancatine sotto la sella, ma si presta a qualche critica: lo “scalino” sulla linea che separa le due tinte non è un buon biglietto da visita, nell’era del molding e dei molti strati di trasparente sulle custom. Resta invariato, ma pur sempre affascinante, il logo in metallo che contraddistingue le cruiser di casa Kawasaki.

Su strada.
La posizione di guida è piuttosto naturale e la sella, molto vicina al suolo, permette di eseguire con facilità anche le manovre da fermi. Il manubrio è ampio, ben distanziato, e montato elasticamente per smorzare le vibrazioni (che invece si fanno sentire sulle pedane). Tradizionali, forse troppo, i blocchetti elettrici: poco funzionale il comando degli indicatori di direzione, dotato di un pulsante da premere per disinserire il segnalatore, operazione non sempre immediata con i guanti.La posizione molto incassata della sella, se da un lato garantisce un buon feeling con il mezzo, dall’altro impedisce ai piloti di maggiore statura di arretrare quanto vorrebbero, e lascia il passeggero un po’ in balia del vento ed eventualmente delle intemperie, trovandosi più in alto di una decina di centimetri e privo del minimo supporto cui reggersi. Ma va certo considerato che la EN 500 non è nata per i lunghi viaggi in coppia, ed il suo lavoro nel “quotidiano” lo svolge egregiamente.
Un po’ economico l’aspetto delle pedane del pilota e del passeggero, di forma cilindrica e rivestite in gomma; quelle anteriori sono il giusto compromesso tra comodità e praticità nella guida, mentre al passeggero è richiesto un po’ di spirito d’adattamento anche in questo, essendo esse posizionate più in alto di quanto dovrebbero.La stampella laterale è stabile ed assicura un solido appoggio, ma risulta difficile da azionare stando in sella alla moto, magari con degli stivali da turismo

Tecnica: il motore
La EN 500 mette subito a proprio agio il guidatore, o “la guidatrice”, perché vista la facilità d’utilizzo, questo mezzo ci sembra indicato anche per il pubblico femminile. Il manubrio ha un’impugnatura ampia e rilassante, che dona una sensazione di controllo ad ogni andatura. La grande elasticità del propulsore gratifica soprattutto nel misto, dove si può apprezzare il buon lavoro svolto dalle sospensioni anche in coppia. Non brillano i freni: un po’ rumoroso il disco anteriore, più felice l’opera del tamburo posteriore. Comunque, la EN rivela di essere fatta per l’uso disinvolto, lungo strade divertenti ma non troppo impegnative, in cui ci si possa rilassare ed assecondare il paesaggio con lo sguardo, sicuri di un appoggio valido e prevedibile in ogni circostanza.
Grazie all’adozione di un cambio a 6 marce, mutuato insieme al propulsore da altri modelli, si spuntano tempi dignitosi in accelerazione, godendo di un discreto allungo a patto di sopportare qualche vibrazione di troppo sulle pedane. I consumi sono di livello “scooteristico”: quasi 30 km con un litro nelle percorrenze in regime “economy”, ed oltre 22 km/l sui tragitti extraurbani; il che, insieme ad un serbatoio di 15 litri di capienza, garantisce un’autonomia di tutto rispetto.Non è difficile raggiungere la velocità massima dichiarata: circa 160 km/h, a patto di fare i conti con la pressione dell’aria, che comincia a farsi sentire già dopo i 120 indicati. Da mettere in conto una certa imprecisione direzionale, che va presa però con occhio benigno: acquistare questa cruiser per andarci sempre a manetta non è proprio il giusto modo per godersela…

Il propulsore della EN 500 Classic è un bicilindrico parallelo raffreddato ad acqua, di 498 cc con valori di alesaggio e corsa pari a 74x58mm. La deviazione concettuale rispetto alle classiche motorizzazioni custom non si limita però alla disposizione dei cilindri e al raffreddamento, ma è sottolineata dalla distribuzione a doppio albero a camme comandato da una catena di distribuzione posta al centro dei cilindri, e dalle quattro valvole per cilindro; l’alimentazione è affidata a due carburatori Kehin CVK con diffusore da 32 mm. Il rapporto di compressione è di 10,2:1.L’albero motore è di tipo monolitico, in acciaio fucinato e sfrutta ben quattro supporti di banco. In acciaio anche le bielle, dotate di testa scomponibile, mentre i pistoni sono realizzati in lega di alluminio a ridotto coefficiente di dilatazione ed hanno il mantello sfiancato. La lubrificazione è forzata, a carter umido. Per contenere il più possibile le vibrazioni derivanti dalla disposizione a 180° del manovellismo dell’albero motore (un pistone raggiunge il PMI mentre l’altro è al PMS) si fa uso di un albero ausiliario di equilibratura, comandato mediante ingranaggi e posto nella parte anteriore del basamento. Il cambio, su cui agisce una frizione a dischi multipli in bagno d’olio, è a 6 marce; il basamento è formato da due semicarter uniti secondo un piano orizzontale. La trasmissione finale è del tipo a catena (con una corona da 42 denti e 16 al pignone).Le prestazioni fornite dal bicilindrico che muove questa cruiser sono discrete, sebbene negli anni abbiano subito una riduzione dei valori assoluti a vantaggio della fluidità di erogazione: la potenza massima è di 46 CV a 8000 giri e il picco di coppia è di 4,6 Kgm a 6000 giri.

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