Honda VT 1300 CX

Dal sito del sole 24 ore

http://www.motori24.ilsole24ore.com/Moto-Novita/2009/07/honda-vt1300-cx.php

Pensi ai chopper – quelle moto "dalle lunghe forcelle" come le chiamano gli amanti del genere – e pensi a Henry Fonda e Jack Nicholson che cavalcano le loro moto nel film "Esay Rider": libertà, fantasia e anticonformismo condensate in un paio di quintali di acciaio. Per questo, Honda prima di lanciare la VT1300CX in Europa, l'ha presentata negli Usa, patria dei chopper, con il nome di Fury, con una campagna pubblicitaria imponente che ha ottenuto un ottimo riscontro. Dal prossimo gennaio 2010, la vedremo anche dai nostri concessionari, in due colori, blu o nera. La ciclistica è la chiave per capire la nuova Honda, in particolare due dati: 32°, l'inclinazione della forcella, e 1.805 mm, l'interasse, davvero notevole, che rende la VT1300CX una delle moto più lunghe in commercio (la mastodontica Honda Goldwing da 417 kg in ordine di marcia misura "solo" 1.690 mm). La linea, così allungata, è semplice e pulita: il nuovo telaio tubolare è in acciaio ad alta resistenza, i cerchi e il forcellone sono in alluminio, il freno anteriore a disco singolo misura ben 336 mm (il posteriore è da 296 mm); ben nascosto il mono, regolabile nel ritorno e nel precarico (35 posizioni), che "lavora" su un'imponente gomma posteriore da 200. I chilogrammi non mancano (303 in ordine di marcia), ma come d'abitudine su queste moto, dovrebbero essere facilmente gestibili grazie alla sella "rasoterra", alta solo 678 mm. Il motore promette coppia a profusione: il bicilindrico da 1.312 cc a V di 52° raffreddato a liquido ha un albero motore a perno di biella singolo, doppi contralberi e una nuova alimentazione a iniezione elettronica. Il radiatore – insolito su una moto del genere – è "pudicamente" nascosto nella parte inferiore del telaio, mentre il manicotto superiore del radiatore è celato sotto la testata del cilindro anteriore. Il cambio è a cinque rapporti; la trasmissione a cardano elimina la manutenzione periodica richiesta dalla catena. Per il suo nuovo "1300" Honda preannuncia poi comsumi decisamente contenuti, intorno ai 20 km/l durante il normale utilizzo, che dovrebbero rendere sopportabile la scarsa capienza del bel serbatoio a goccia (12,8 litri). Naturalmente, il rumore dello scarico è fondamentale in un chopper, ma gli ingegneri Honda promettono un rombo adeguato.

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Dal sito Motorbox

Arriva anche in Europa la custom "estrema" di Honda. Una Chopper di serie base perfetta per i preparatori. Motore V2 da 1312 cc. Esteticamente identica alla Fury americana, si differenzia invece per qualche "misura".

SBARCO IN EUROPA

Negli USA si chiama Fury ed è arrivata in veste definitiva dopo una campagna teaser degna di una star. La chopperona Honda adesso però si appresta a sbarcare anche in Europa portando con sé tutto il suo carico di fascino. Una moto atipica, certamente, soprattutto perché a costruirla è Honda, una casa che non ha certo tradizione in questo genere di mezzi. La VT 1300 CX, quindi ha tutte le carte in regola per piacere agli amanti delle custom un po’ estreme, sua concorrente ideale è la Harley-Davidson Rocker.

1300 A INIEZIONE

Il motore è un V2 di 52° (tipica architettura Honda) da 1.312 cc a tre valvole per cilindro alimentato a iniezione elettronica (con un corpo farfallato da 38 mm) e con cambio a 5 rapporti e trasmissione ad albero. La potenza è di 42,5 kW (57,8 cv) a 4250 giri con una coppia max di 107 Nm a soli 2250 giri. Il raffreddamento è a liquido, anche se il tutto è occultato in modo eccellente (il radiatore è sottilissimo e inserito tra i tubi del telaio in modo quasi invisibile, il manicotto superiore si nasconde sotto la testata del cilindro anteriore). Tutto nella norma, quindi, anche se già che c’erano in Honda potevano esagerare montando il V2 1800 che già fu della VTX.

LUNGHEZZA RECORD

In compenso è la ciclistica ad essere piuttosto estrema, a fare da contrasto con un posteriore finto hardtail (il mono lavora ben nascosto), la forcella da 45 mm è lunghissima, e anche inclinata da paura, anche se, guardando i dati tecnici (andate su www.honda.com per conferma) la VT 1300 CX dichiara quote meno estreme della sorella d’oltreoceano che denuncia 38° di inclinazione (un record!) e 1.809 mm di interasse. Sulla versione europea l’interasse si ferma (per modo di dire) a 1.805 e l’inclinazione della forcella a un più "prosaico" 32°. Evidentemente le curve europee mal si sposavano con le dimensioni della Fury, o ci sono omologazioni differenti?

SELLA RASOTERRA

A parte questo le moto sono uguali quasi in tutto, l’altezza della sella è a soli 678 mm da terra, e la differenza tra le sezioni degli pneumatici è più che abbondante visto che il posteriore è un paffuto 200/50-18 e l'anteriore uno smilzo 90/90-21. Chiudono il quadro ciclistico i freni, con un disco anteriore da 336 mm e un posteriore da 296 mm.

BEVE POCO

Il peso in ordine di marcia è di 247 kg. Il lunghissimo serbatoio sulla VT 1300 CX è, in realtà, tutt'altro che una cisterna, la capacità arriva a sfiorare i 13 litri (12,8 per l’esattezza), non moltissimi, ma almeno adeguati ad offrire una percorrenza decente, visto che la VT 1300 CX promette un consumo medio di 20 km/l. Due saranno i colori disponibili, Graphite Black e Glint Blue Wave Metallic.

Yamaha Star Rider 1900

Da: motofan
http://it.motofan.com/yamaha/star-raider-1900/v

Yamaha Star Raider 1900: una americana a Roma

Yamaha è la prima marca giapponese che, solo per il mercato USA, ha creato una marca specifica per la sua linea di custom e cruiser. Si chiama Star Motorcycle e la sua ultima novità è la Raider, una moto con una linea aggressiva e peculiare, e con un comportamento fluido e sicuro degno della casa di Iwata.
La Yamaha Star Raider 1900 è una cruiser disegnata per attrarre gli amanti delle custom più estreme, gli appassionati che sognano le preparazioni più speciali, senza rinunciare però ad una tecnologia sofisticata e ad una maneggevolezza poco comune in questo tipo di moto. Il primo punto che marca la differenza rispetto alle altre Yamaha custom è la forcella aperta in stile chopper e il grosso pneumatico posteriore. Possiamo dire che si tratta della moto con le quote ciclistiche più estreme (in senso custom) mai prodotta in serie da una casa giapponese. La sfida era quella di produrre un veicolo di questo tipo rendendolo maneggevole, sicuro e facole da guidare. Le forcelle sbracate in avanti e i gommoni posteriori non sono certo d'aiuto per conseguire questi obiettivi ma sono indispensabili per l'aspetto della moto. Dopo innumerevoli tentativi con varie geometrie, Yamaha, soddisfatta, ha dato la luce verde ad un progetto che per molti sembrava poco amico della produzione in larga scala.

Black Art
La Raider non è special solo nelle geometrie del telaio ma anche nelle finiture, che si arricchiscono con elementi di Black Art, una forma d'esperessione abbastanza diffusa negli States. Per capirci, si fanno sparire elementi altrimenti cromati per altri con finiture nere e che interessano la forcella, i copri carter, il manubrio, le piastre di sterzo, il faro o gli indicatori di direzione. L'intenzione è quella di essere alla moda e di saper evocare quelle linee base di pensiero che oltreoceano animano i motociclisti più esigenti. Si sono quindi tenute presente come fonti di ispirazione concetti come "malvagia, diabolica, gotica, moderna etc.", che normalmente non appartengono all'universo delle due ruote. Di fatto Raider in inglese si potrebbe tradurre con bandito, un concetto in linea con l'idea che vuole suscitare questa moto.

V Twin alla giapponese
Il motore bicilindrico della Raider è derivato da quelli della serie XV e si presenta come una sapiente unione di classico e moderno. Il tiro ai bassi è garantito da un grosso airbox (per questo tipo di moto) da 3,5l e dal conosciuto sistema EXUP montato sullo scarico 2 in 1 in 2. Parliamo di circa 17kgm a 2500 giri e un picco di potenza attorno ai 110cv a 4500 giri. Un altro elemento che caratterizza questa Raider è il manubrio elevato: il pubblico americano adora condurre con i pugni all'aria.



Telaio in alluminio
L'elemento fondamentale per combinare tutti questi elementi tra loro contrastanti è il nuovo telaio (e forcellone) in alluminio, sviluppato con lo stesso criterio con cui si produce quello della R1 e della R6, ovvero per pressofusione sottovuoto. Oltre ad un'ottima rigidità garantisce anche un peso contenuto. Il motore è un'unità V2 a 48º, raffreddata ad aria, di 1854cc. e dotato di teste a 4 valvole azionate da aste e bilancieri da un albero a cammes situato nei carter giusto al centro della V che formano i cilindri. Nuovo è il sistema di trasmissione a cinghia che, a causa della larghezza fuori dal comune del pneumatico posteriore, è stata ridisegnato per non entrare in contatto con quest'ultimo.Le ruote sono da 21" all'anteriore e 18" al posteriore, misure "giuste" per una chopper, rafforzate nella loro particolarità dai pneumatici da 120/70 all'anteriore e da 210/40 al posteriore. L'aspetto è quello di un anteriore slanciato e di un posteriore basso e compatto. La frenata è affidata ad un impianto di qualità con un doppio disco da 298 davanti, lavorato da pinze monoblock Yamaha 4 pistoncini e da un disco da 310 al posteriore. Il serbatoio, da 15 litri, si estende fin sotto la sella, contribuendo ad abbassare il baricentro e rendendo quindi più facili le manovre a moto ferma.

Come va
Una volta in sella il comportamento sorprende positivamente, visto che la posizione di guida non è estrema come ci sarebbe da aspettarsi, i comandi sono tutti molto precisi e morbidi (cambio, frizione) e la frenata è all'altezza delle aspettative. La risposta del motore è sempre generosa e morbida, grazie alla nuova iniezione con iniettori a 12 punti, e grazie alla ottima coppia disponibile già da 2500 giri.La maneggevolezza è la sorpresa più interessante: le premesse non sono buone ma il comportamento dinamico le smentisce. La Raider funziona bene e può entrare nelle curve lente senza "cadere", così come può affrontare le veloci senza che la stabilità venga meno. La sensazione è quella di avere dietro una ruota più stretta. Il trucco sta nelle geometrie: 34º d'inclinazione canotto +6º ottenuti con le piastre della forcella, che non mantengono così il parallelismo tra la linea del canotto e quella della forcella. L'aspetto è lo stesso, la guidabilità migliorata. In generale possiamo concludere che la Raider riesce a soddisfare un po'tutte le esigenze, risulta comoda e maneggevole (per essere una custom-chopper) e ben frenata, inoltre il motore è un punto avanti rispetto a molte concorrenti per la fluidità e la coppia che offre su tutto l'arco di utilizzo. I consumi (oltre 15km/l) sono soddisfacenti. La protezione aerodinamica è sotto certi aspetti sorprendente: la sella bassa e il manubrio alto proteggono abbastanza bene dal vento e la posizione a "pugni all'aria" è sopportabile, anche in autostrada. In conclusione si tratta di una moto meno estrema di quello che sembra e che offre caratteristiche tali che permettono di utilizzarlo più di quello che si immaginerebbe. Per il momento in Europa non è disponibile, ma temiamo che quando lo sarà i prezzi saranno abbastanza elevati.

Harley Davidson Gamma 2010

Dal sito Infomotori
http://www.infomotori.com/moto/2009/07/27/harley-davidson-novita-2010/

La gamma Harley-Davidson si rinnova e propone ben quattro nuovi modelli, attesi per il 2010. Non si tratta di novità assolute, piuttosto di versioni riviste e aggiornate per stile e contenuti, ma che mantengono inalterati i tratti caratteristici della Casa di Milwuakee. Vediamo di cosa si tratta:

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Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

La touring per eccellenza, regina della gamma Harley, offre ora prestazioni maggiorate, grazie al motore Twin Cam 103, che eroga l’11% in più di coppia rispetto al motore Twin Cam 9installato sui modelli Touring di serie, con un conseguente e significativo miglioramento delle prestazioni. L’impianto frenante Brembo con ABS, doppio disco anteriore e singolo posteriore, le manopole riscaldabili, l'antifurto Harley-Davidson Smart Security System, la griglia portapacchi sul bauletto Tour-Pak, le borse interne per borse laterali e Tour-Pak e la presa di alimentazione da 12V/15amp posta nel bauletto, sono tutti elementi di serie sul modello Ultra Limited, mentre precedentemente erano opzionali.

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Harley-Davidson Dyna Wide Glide

Il Dyna Wide Glide 2010 è un nuovo modello Harley-Davidson Dyna caratterizzato dallo stile inconfondibile dei chopper “old-school”. Il manubrio “Drag bar” e i comandi a pedale in posizione avanzata riescono a conferire al pilota la giusta postura da “easy rider”. Le altra caratteristiche di questo modello sono i cerchi a 40 in colore nero, con raggi cromati, l’altezza sella di soli 680mm, lo scarico cromato con paracalore Tommy Gun, sissy bar in colore nero e parafango posteriore accorciato all’essenziale.

Harley-Davidson Fat Boy Special

Rifinito in cromo satinato e in black denim, il Fat Boy Special è dotato di una sella rimodellata e di un manubrio che contribuiscono a fare in modo che il pilota sembri parte della moto. Rispetto all’originale Fat Boy, la nuova Fat Boy Special è ora più dark e ancora più bassa.

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Harley-Davidson XR1200X

Questa Harley prende spunto da una delle moto da corsa più affermate nel mondo, la XR750 e la XR1200. Anche la nuova XR1200X non vuole essere da meno. In particolare per quanto riguarda il look, aggressivo al massimo: il motore nero, le forcelle a steli rovesciati, il codino, il serbatoio e il parafango di colore nero opaco sottolineano al massimo la cattiveria di questa particolare “sportiva”. Oltre all’aspetto però c’è anche tanta sostanza: gli ammortizzatori Showa a taratura sportiva e i freni a disco offrono un controllo più sicuro e una frenata più efficiente, mentre i potentifreni Nissin, insieme ad una superba ergonomia di guida, la rendono adatta a qualsiasi percorso.

Dal sito Virgilio motori.
Harley-Davidson 2010
Martedì 28 Luglio 2009

Pronte le novità Harley per l’anno venturo. Dopo aver rivoluzionato le touring quest’anno a Milwaukee hanno messo mano alle altre moto della gamma. Poche rivoluzioni ma tanto carattere.
Stefano Cordara

Il momento non è così brillante da lanciarsi in voli pindarici e Harley-Davidson ha già fatto molti sforzi nel 2009 per rivoluzionare la famiglia touring. Per il 2010 quindi si concentra su altri modelli della sua sterminata gamma con qualche nuovo arrivo e parecchi aggiornamenti. Eccole nel dettaglio, per ora. Per sapere come vanno non dovrete aspettare molto. Presto saremo a Milwaukee a provarle.

XR1200X La più sportiva tra le Harley si dà un ulteriore tocco di aggressività, con questa nuova versione X. La colorazione "all black" è di sicuro la cosa che salta più all’occhio ma la 1200 X porta in dote anche nuove sospensioni. Gli ammortizzatori sono a gas con serbatoio separato e regolazione dell’idraulica. Anche la forcella è nuova e sebbene il comunicato non lo scriva pare proprio che sia dotata anche lei della regolazione del precarico, almeno a vedere quella vite piazzata alla base dello stelo che sulla vecchia versione era assente. Il motore 1200 da 90 cv è confermato in toto.

ELECTRA GLIDE ULTRA LIMITED Nome in codice FLHTK, tanto per cambiare restiamo nelle sigle incomprensibili di Harley-Davidson. La sostanza dice invece che questa "limited" è una Ultra speciale che prende, almeno in parte, molti particolari da quella che era la CVO dello scorso anno. A partire dal motore da 103 pollici cubi (1.700 cc) capace di erogare più cavalli ma soprattutto una coppia di 136 Nm a 3.500 giri. Il cambio a sei marce riceve un ingranaggio elicoidale anche sulla quinta marcia (prima sempre soggetta ad un fastidioso fischio) per aumentare la silenziosità. Aumentano ovviamente anche la dotazione con manopole riscaldate, bauletto e borse laterali Tour Pack con presa di corrente, cerchi a 28 razze, nuovo fondo della strumentazione, e verniciatura bicolore dedicata espressamente a questo modello.

DYNA WIDE GLIDE è un nuovo tassello della gamma Dyna e riporta in auge il chopper nella sua essenza più pura. Gommone generoso (180) al posteriore e gommetta smilza all’anteriore, cerchi a raggi e forcella (con steli da ben 49 mm) molto inclinata (34°), sella rasoterra (solo 680 mm). Anche il suo motore da 1570 cc riceve un nuovo ingranaggio della quinta marcia con denti elicoidali per migliorare la silenziosità. Il manubrio è un "Drag Bar" con cablaggio integrato.

FAT BOY SPECIAL Ennesimo elemento della gamma "dark" di Harley-Davidson, la Fat Boy Special è più bassa della versione da cui deriva. Gioca alla grande sulla alternanza tra il nero e il satinato. Gomme extra large (200 al posteriore, 140 all’anteriore) piazzate su cerchi lenticolari. Il motore in questo caso offre 125 Nm di coppia a 3500 giri e come tutti i V2 della serie "grande" adotta il nuovo ingranaggio della quinta a denti elicoidali.

Dal sito del Sole 24 Ore

http://www.motori24.ilsole24ore.com/Moto-Novita/2009/07/harley-davidson-Electra-Glide-Ultra-Limited-Dyna-Wide-Glide-Fat-Boy-XR1200.php

Mario Cianflone
La casa americana sfida i tempi di crisi e svela quattro nuove motociclette: Electra Glide Ultra Limited, Dyna Wide Glide, Fat Boy e XR1200

Quattro nuovi modelli per Harley-Davidson. Il gruppo americano sotto pressione per la crisi (ha chiuso il secondo trimestre con una contrazione delle vendite in tutto il mondo del 30% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e gli utili sono scesi a 19,8 milioni di dollari) svela la gamma 2010 dove spiccano le rinnovate Electra Glide Ultra Limited, Dyna Wide Glide, Fat Boy e XR1200. Andiamo per ordine. Il modello Electra Glide Ultra, al vertice della nuova gamma, è dotato, di serie, di elementi che normalmente sono disponibili soltanto come optional. Monta il motore Twin Cam 103 che però è stato modificato ed eroga l'11% in più di coppia (136 Nm a 3500 giri/min) rispetto al motore Twin Cam 96 installato sui modelli Touring di serie, con un conseguente e significativo miglioramento delle prestazioni. L'iniezione elettronica è sequenziale, mentre il propulsore è fissato al telaio tramite supporti elastici ed è abbinato ad un cambio Cruise Drive a 6 marce, con il rapporto più alto di riposo per la guida in autostrada. Proprio sulla trasmissione, la novità per il 2010 è l'ingranaggio elicoidale anche sulla quinta marcia. Il sistema di scarico 2-1-2 è stato progettato per minimizzare l'esposizione, del pilota e del passeggero, al calore e l'Ultra Limited è dotato di deflettori intermedi posizionati in prossimità della sella per isolarli ulteriormente. L'impianto frenante è realizzato da Brembo ed è equipaggiato con Abs, doppio disco anteriore e singolo posteriore. Nella dotazione di serie si trovano: manopole riscaldabili, antifurto Smart Security System, griglia portapacchi sul bauletto, borse interne per borse laterali e presa di alimentazione da 12Volt per 15ampere posta nel bauletto. Una speciale verniciatura bicolore sarà disponibile solo per l'Ultra Limited, che è anche dotata di specifici cerchi in lega di alluminio a 28 razze con cromatura a contrasto, di una nuova strumentazione "effetto titanio" e di fregi Ultra Limited posizionati in cinque punti diversi.
Completamente rinnovata, la Dyna Wide Glide si presenta con uno stile chopper molto retrò, di scuola classica, con cerchi a raggi.
La moto esibisce una livrea nera dove spicca un corto parafango posteriore, un sissy bar nero e uno scarico 2-1-2 con paracalore «Tommy Gun».
Su richiesta è possibile ottenere una verniciatura speciale con motivo a fiamme arancioni e gialle. Forse non elegantissima ma adeguata alla moto. Questa H-D, dal marcato sapore Easy Rider è spinta dal classico bicilindrico Twin Cam 96 che eroga una coppia massima di 126 Nm a 3500 giri/minuto.
Il motore è rifinito con una verniciatura a polvere nera con coperchi valvole e frizione cromati.
Il cambio Cruise Drive a 6 marce è ora dotato del nuovo ingranaggio elicoidale anche sulla quinta marcia per una maggiore silenziosità.
I dettagli stilistici della Dyna Wide Glide comprendono l'alloggiamento della batteria sotto la sella, gli ammortizzatori posteriori a vista e il serbatoio carburante da 17,3 litri con il tachimetro installato sulla console carburante.
Tra le caratteristiche spicca l'altezza sella a soli 680mm da terra grazie alle sospensioni anteriore e posteriore ribassate, la forcella da 49 mm inclinata di 34 gradi, i cerchi a 40 raggi in acciaio, in colore nero con raggi cromati, gli specchietti e corpo faro neri che si intonano ai riser e il manubrio "Drag bar", il serbatoio carburante inclinato di 19mm per mettere in risalto il profilo chopper della Wide Glide e infine la sella monoposto ribassata con sellino del passeggero separato.La rinnovata Fat Boy Special è una versione "dark" e ribassata di una motocicletta che è ancora una vera icona del segmento "pesi massimi custom". Rifinita in cromo satinato e in Black Denim appartiene alla gamma Softail contraddistinta dalla caratteristica sospensione posteriore il cui design riproduce fedelmente le linee di un telaio hardtail d'altri tempi (senza sospensioni posteriori), ma il comfort e la tenuta di strada sono assicurati da una sospensione moderna celata sotto lo chassis. Il motore è il noto bicilindrico Twin Cam 96B, alimentato a iniezione elettronica sequenziale, dotato di contralberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni, fissato al telaio tramite supporti rigidi. Eroga 125 Nm a 3500 giri/min.
Il propulsore ha un look cattivo. È, infatti, rifinito con una verniciatura a polvere nera con coperchi valvole e trasmissione primaria in cromo satinato.
Infine, la nuova XR1200X è una moto interamente rinnovata che riprende la filosofia costruttiva della XR750, modello da corsa tra i più affermati al mondo. Evoluzione del concetto XR, si arricchisce di uno stile grintoso. L'alloggiamento del motore, la forcella a steli rovesciati, il codino, il serbatoio e il parafango, tutti in colore nero opaco gli conferiscono un aspetto più "cattivo". La moto, dal sapore e dalla impostazione europea, nasce per dare fastidio alle nipponiche più accreditate. Monta un motore a iniezione da 1.200 cc equipaggiato con sofisticato sistema di raffreddamento delle teste ad olio. Il cambio è a cinque marce e set di pneumatici, mentre gli pneumatici Dunlop Qualifier sono realizzati ad hoc questi per questo modello. Il look, da vera dirt bike, traspare alla prima occhiata: verniciatura e la grafica retrò riflettono il retaggio Harley, mentre il contachilometri stile flat track, il sistema di scarico, il codino e le ruote esprimono un'impostazione decisamente moderne.

Dal sito Motorbox
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/HarleyDynaWideGlideeFatBoySpecial_prova.html

PASSIN PASSINO
Non è certo questo il momento di lanciarsi in rivoluzioni della gamma o nel lancio di novità mirabolanti. Anche per un colosso da 300.000 moto all’anno come Harley, il mercato è quello che è. Per cui, quando si è trattato di aggiornare la gamma per il 2010, a Milwaukee ci sono andati un po’ cauti. Le novità non sono così numerose, ma la famiglia delle Big Twin Harley si completa comunque con dei nuovi arrivi di cui la Dyna Wide Glide e la Fat Boy Special sono due degne rappresentanti che interpretano sicuramente due modi differenti di intendere e vivere il mondo Harley.
HARLEY GROSSE, MA DIVERSE Differenti per spirito e filosofia, queste due moto condividono le migliorie tecniche che Harley ha introdotto quest’anno sui motori della serie "grossa". Migliorie soprattutto alla trasmissione che riceve un nuovo ingranaggio della quinta a denti elicoidali che elimina del tutto il fastidioso sibilo che caratterizzava le moto fino ad oggi quando si innestava questo rapporto.



STRETCHATA
Di sicuro la più "selvaggia" tra le due è la Dyna che torna in gamma e riporta in auge il chopper nella sua essenza più pura. Appoggiata sui suoi 1715 mm di interasse, la Dyna punta forte ovviamente sull’effetto scenico, tanto che è quasi irrinunciabile la colorazione fiammeggiante affiancata a quella classica nera. Gommone generoso da 180 al posteriore e "gommetta" smilza all’anteriore con cerchio da 21 pollici, cerchi a raggi e forcella inclinatissima (ben 34%) con steli da ben 49 mm fanno pensare a qualcosa di non molto agile sullo stretto.

SELLA RASOTERRA
In compenso le Dyna in America sono le moto preferite dalle Harleyste perché tra i loro pregi hanno la sella rasoterra: solo 680 mm così che i 295 kg alla fine sono gestibili da tutti. Naturalmente parlare di finiture qui è perfettamente inutile, chi consoce Harley sa bene che verniciature e cromatura sono il loro punto di eccellenza, in più la Dyna si fa notare per il manubrio Drag Bar con cablaggio integrato, tradotto: in giro non ci sono cavi o fili a parte quello della frizione.



GIÙ DI SELLA, GAMBE AVANTI
Lo ammetto, questo non è il mio genere di moto non fosse altro per la mia conformazione fisica poco propensa a raggiungere comandi così lontani. Per cui, per me, la posizione allungatissima in avanti della Dyna non è proprio il massimo. Tuttavia questa moto sorprende per come sia agile alle basse andature. Nonostante il peso e la forcella "sdraiata" la Wide Glide si lascia condurre con disinvoltura anche a velocità da parata (che poi è quella normale negli States) mostrandosi equilibrata e piacevole.

SU I TALLONI
L’angolo di piega è quello che è, e la curiosità è che, se esagerate, la prima cosa che tocca l’asfalto sono i… talloni. La grande differenza di sezione tra gli pneumatici alla fine non si sente più di tanto, piuttosto a indurre ad un andamento tranquillo è il freno anteriore, con un singolo disco che francamente ha il suo bel daffare per fermare la mole della Dyna. Ma del resto non si può nemmeno pretendere molto di più vista la sezione del pneumatico anteriore.



TANTA COPPIA, POCHI GIRI
Il bicilindrico è sempre lui, agitato nel telaio quando è al minimo, pacato quando si va in giro, ha naturalmente nell’erogazione della coppia il suo punto di forza e volendo spinge anche con un certo brio. Da segnalare che, finalmente il fastidioso sibilo della quinta, prima presente in ogni Harley, è scomparso. Chi avrà da dire è di sicuro il passeggero, "accomodato" (si fa per dire) su uno strapuntino di sella davvero piccolo e con una maniglia per appigliarsi la cui sezione andrebbe bene per le mani di un bambino. Ma le donne degli Harleysti si sa, non sono certo nuove a queste "prove d’amore".



GROSSA, DI NOME E DI FAT..
Se la Dyna punta grosso sulla sua snellezza, la Fat Boy, a partire dal nome stesso, vuole invece essere molto più "corposa". In effetti questa versione special fa davvero la sua figura. Ennesimo elemento della gamma "dark" di Harley-Davidson, gioca alla grande sulla alternanza tra il nero (lucido o opaco) e l’alluminio satinato che di fatto le regalano una presenza scenica davvero notevole. Per lei gomme extra large (200 al posteriore, 140 all’anteriore) piazzate su cerchi lenticolari che non fanno che aumentare il senso di opulenza.

MOTORE B
Il motore (in versione B, ovvero montato rigidamente nel telaio e con il contralbero come su tutte le softail) in questo caso offre 125 Nm di coppia a 3500 giri e come tutti i V2 della serie "grande" adotta il nuovo ingranaggio della quinta a denti elicoidali. Colorazioni a parte, le differenze con la Fat Boy normale sarebbero nell’altezza da terra. La Special avrebbe sospensioni ribassate, ma usiamo il condizionale perché questo accade solo sul modello statunitense. Quella destinata ai "piegatori" europei ha, infatti, sospensioni normali. Per capire il perché basta guidarne una fino alla prima rotonda (meglio ancora sulle belle strade delle Hills Mountains dove le abbiamo provate noi).



PIEGA ZERO
Nonostante le "gommone" la Fat Boy ha una ciclistica davvero ottima, ma le pedane molto larghe limitano la luce a terra a pochi gradi prima che il metallo si vada a consumare sull’asfalto con contorno di concerto "metal" figuriamoci come potrebbe essere con le sospensioni ancora più basse... Peccato perché l’equilibrio dinamico della moto è davvero notevole e permetterebbe anche di divertirsi un po’. Lo ammetto, la Fat Boy mi ha conquistato perché ha una posizione di guida decisamente azzeccata (e più adatta a uno della mia taglia), perché si siede in basso (sella a 680 mm) con braccia e gambe posizionate in modo molto rilassato. Non sono un estimatore del motore "B", che trovo sempre un po’ più ruvido (e rumoroso meccanicamente a causa dei trascinamenti dovuti al contralbero) nell’erogare la potenza rispetto a quello montato elasticamente, però sulla Fat Boy non mi è dispiaciuto affatto.

VOGLIO DUE DISCHI
Unico appunto;se fosse mia, mi adopererei per montare un secondo disco anteriore, non tanto per la potenza frenante che è adeguata quanto per la dissimmetria della frenata. Ok, forse il secondo disco toglierebbe un po’ di fascino all’estetica ma di sicuro si annullerebbe quell’evidente svergolamento della forcella in frenata che caratterizza la Fat Boy con il monodisco, di fatto l’unico neo che mi sento di attribuirle.

La nostra tipica vacanza

La Nostra Tipica Vacanza
Del Tatuato
Foto di Rosalba Gentile
Dal sito: Anima Guzzista

Vi voglio raccontare la nostra ennesima avventura capitataci sempre perchè, in fondo, mi sento un piccolo meccanico mancato... per dimostrarvi l'ennesima volta che quello che racconto non sono mie fantasie ma reali cazzate che faccio... per cercare di riprendermi il trono da minchione che questo anno ho perso in favore di Enrico che ha REGALATO un Daytona nero... robetta. Scusate... non sono uno scrittore ma proverò lo stesso a raccontarvi...

Allora tutto comincia il giorno prima della partenza... dopo un anno veramente particolare non vediamo l'ora di partire... tutte le persone di questo mondo il giorno prima di partire che fanno???... bravi risposta esatta... PREPARANO I BAGAGLI... ma noi non siamo di questo mondo allora decidiamo di liberare un pò il frigo e preparare qualcosa per non buttare tutto al nostro ritorno... ancora ricordo le parole famose:"non ci mettiamo tanto"... alle sette di sera stavamo ancora facendo... stavamo?!?!... diciamo che solo Rosalba stava ancora lavorando dopo aver fatto la marmellata, le melanzane in tutte le sue varianti... fritte, a polpetta, impanate... due me le sono anche messe in .... per farle sparire... non mi è dispiaciuto affatto. Ma finalmente tutti puzzolenti di fritto e di cotture varie cominciamo a preparare i bagagli... io che sono una mente fine più di Ghandi e del commissario Rex decido di andare a controllare la moto... il vero guzzista lo fà... anche se ci hai viaggiato fino a 10 minuti prima... non si sa mai cosa possa succedere durante la sosta in garage... allora è sicuramente meglio assicurarsi che tutto sia posto... anche se non sai quale è il posto giusto... ma lo controlli uguale. Tutto perfetto tranne che manca un milligrammo di olio nel motore... cosa gravissima per un vero guzzista minchia... la sua guzzi alla partenza deve essere perfetta... e io che so perfetto nella mia imperfezione, ci aggiungo un pò d'olio.


Finalmente arriva il giorno della partenza... lei mi chiede:"Posso partire con i scarponcini nuovi"... dubbio amletico... io:"ma certo non c'è problema"... puzziamo ancora di fritto al gusto melanzana... ma ora cominciano le vacanze. Siccome io sono per le partenze intelligenti decidiamo per partire alle 08:00... è Venerdì... e siccome de intelligente non me vengono neanche le partenze decido di prendere la litoranea, per non fare tutta autostrada... so una cima... de Venerdì... alle 09:00... di Agosto... prendere la litoranea è da menti superiori... l'unico piccolo intoppo è che c'è un traffico della zozza... chissà perchè... forse so tutti intelligenti come me... oppure stanno andando al mare???... ma siccome sò bono dentro penso che il tutto sia causato da una concentrazione di intelligenze superiori. Arrivati vicino Napoli decido di prendere l'autostrada per evitare quella massa di menti superiori che affolla la litoranea... prendo er biglietto ar casello e comincio a camminare... deciso a superare Napoli e poi riuscire e fare qualche strada carina... comincio a viaggiare sui 150/160 km/h di contakm... effettivi saranno stati 130... dopo un pò sento la moto che perde dei colpi ogni tanto... strano... comincio a controllare e a stare più attento... mi guardo la moto... ma niente, sembra che vada tutto bene... mi guardo il panorama... forse è solo l'impressione... la paura... il meccanico che è in me che vuole aggiustare per forza qualcosa... l'unica cosa che mi da fastidio sono gli specchietti un pò annebbiati... dopo poco un altro piccolo strattone... e mi si affianca una moto... rallento... quello mi urla:"FAI FUMOOOOOOOOO"... cazzo non erano gli specchietti annebbiati... era fumo bianco... mi fermo alla piazzola(si è fermato anche l'altro motociclista grazie)... guardo la moto... e mi si ferma il cuore... guardo gli scarponcini di Rosalba ed er core prima ricomincia a battere e poi se suicida... TUTTO IMBRATTATO D'OLIO... dopo essermi ripreso dall'infarto ecco la frase micidiale di Rosalba:"non ti preoccupare per le scarpe, pensa alla moto"... no cazzo... NOOOOO... stè frasi buoniste noooo... insultame... mename... ma stè frasi noooo... me sento più merda di quello che sono. Controllo e vedo che l'unico problema è che la moto ha risputato solo l'olio in più che qualche minchione gli aveva aggiunto... basta svuotare la bottiglietta del recupero olio(io non ho più il filtro dell'aria e ho fatto la modifica per il recupero dell'olio) e dare una lavata alla moto imbrattata... riferisco a Rosalba della mia minchiata e lei mi risponde:"vedi non ti sei fidato di lei e lei ti ha punito"... cazzo ma il guzzista non ero io??? Rosalba comincia a saperne troppo sul guzzismo... dovrò eliminarla. Ripartiamo e arriviamo fino al primo autogrill... dove a fronte del pagamento del pedaggio si offrono infiniti servizi... COR CAZZO... l'unico servizio per un motociclista è er bagno. Neanche un imbuto per l'olio... e un litro d'olio te costa un rene... fanculo... di una pompa per lavare un pò la moto non se ne parla. Allora decidiamo di ripartire e uscire al primo casello e andare in cerca di un autolavaggio. Usciamo a Capua e andiamo in cerca di un autolavaggio... lo troviamo lontano dall'autostrada... perchè fa più figo. Ci fermiamo e spiego quale è il mio problema, il tizio dell'autolavaggio mi risponde che non lavano le moto... io gli spiego che devo solo levare un pò d'olio dalla moto e dalle mie orecchie... lui molto gentilmente accetta e mi dice di aspettare il mio turno. Arrivato il mio turno gli dico se vuole che lavi io la moto:"non le voglio creare disturbo ci penso io"... lui:"non ti preoccupare sono un mago con le moto"... accende la lancia... e io chiudo gli occhi... li riapro e vedo lui che aggredisce la mia moto con la lancia termica alla barda spaziale de Goldrake... io:"no non si preoccupi li sotto non c'è bisogno che la lavi"... lui:"non ti preoccupare sono un mago con le moto"... io:"non c'è bisogno di lavare la strumentazione"... lui:"non ti preoccupare sono un mago con le moto"... io:"NO DIRETTO SULLO SPINTEROGENO"... lui:"non ti preoccupare sono un mago con le moto"... io:"ALLORA SPARISCIIIIIIIIII"... lui:"scusa che hai detto???"... io:"ehm... grazie può bastare così"... è stato di un gentilezza unica peccato che lui con le moto era un mago... ora sotto il sole aspetto che si asciughi l'acqua, con la speranza che la moto riparta. Intanto svuoto la boccetta dello sfiato dell'olio... cosa semplice basta sfilare il tubo, svuotare l'olio e rimettere la boccetta. La moto riparte... ringrazio il signore per la gentilezza e per avermi fatto scoprire parti cromate che non pensavo avere sulla mia CaliII... poi ora dovrebbe andare tutto bene l'olio in più è tutto uscito.

Riprendiamo l'autostrada, siamo in forte ritardo, ma siamo in vacanza. Provo la moto sembra andare bene, controllo se vedo dell'olio ma sembra tutto a posto. Dopo un centinaio di km sento di nuovo la moto balbettare... prego che non sia vero... ma purtroppo guardo in basso e vedo olio ovunque... anche sui pantaloni di Rosalba... il prossimo autogrill è troppo lontano... mi fermo ad una piazzola di sosta ATTREZZATA... DU ALBERI DE MERDA (paghi quindi hai dei servizi)... guardo attentamente la moto la boccetta dello sfiato è vuota... da do cazzo viene tutto st'olio???
Decido di tirare giù il serbatoio... che è un operazione semplice... basta tirare su la sella... che è un operazione molto semplice... basta staccare il bauletto dietro... che è una cosa molto semplice... basta sganciare tutti i legacci che hai fatto... ma quanto è semplice dire una fila di parolacce infinite. Dopo tutto stò sempliciume, tiro giù il serbatoio e vedo subito il problema... per tirare facilmente fuori la boccetta dello sfiato olio... HO STACCATO ER TUBO DELLO SFIATO DELL'OLIO... però vuoi mettere che la boccetta è asciuttissima. Il problema adesso è che non riesco ad infilare più il tubo nella sua sede con tutto l'olio e poi IL TUBO si è anche rovinato un po'. Riesco a sistemare, almeno per arrivare a destinazione, poi provvederò meglio... rimangono due problemi, uno sono quasi senza olio e due siamo di nuovo imbrattati come patatine fritte. Dei signori fermi in sosta con il loro camper ci vengono in soccorso e recuperiamo dei tovaglioli di carta per togliere almeno un po' di olio e decidiamo di ripartire per arrivare fino all'autogrill... sono con pochissimo olio ma non possiamo restare lì.
Arrivati all'autogrill compro un litro d'olio in cambio gli lascio un polmone, due denti d'oro e una sorpresina Kinder... che servizi... metto l'olio con un giornale arrotolato... l'imbuto è da fighetti. Decidiamo di ripartire ed uscire al primo casello per trovare un autolavaggio... c'è chi gira per i musei, chi per le montagne... a me e Rosalba piace girare gli autolavaggi di Italia... tutti hanno una loro caratteristica e se non lo fate anche voi almeno una volta nella vita, non potete capì che ve perdete. Arrivati all'autolavaggio chiedo se è possibile lavare la moto... mi rispondono di si... io:"non si preoccupi la lavo io"... lui:"mi dispiace ma l'addetto sono io e solo io posso usare la lancia"... MA CHE CAZZO... ma sò capitato in un mondo parallelo dove tutti sono gelosi de sta cazzo de lancia... come se fosse un simbolo fallico... cazzo ma proprio per quello prestalo... io il mio simbolo lo darei in mano a tutti... io:"guardi solo una pulita alla ruota e al freno"... lui:"fidati"... intanto prende la boccetta di un prodotto, la sta per spruzzare sopra la moto... faccio in tempo a metterci la mano davanti che lui dà una spruzzata... io:"FERMAAA... AAHHHHHH"... che cazzo di dolore, me sembra che me se stà a dissolve la mano... corro a lavarmi le mani... torno e lui mi ha spruzzato tutta la moto cò stò prodotto importato da Plutone... lui:"Devi stare attento questo prodotto è una bomba"... lo volevo uccidere... ma anche lui imbraccia la sua poderosa arma, scettro del potere e comincia a lavarmi la moto... ce mancava solo che ce lanciava due lame rotanti...
Alla fine del lavoro il risultato è stato che... la moto non era più sporca d'olio... che ho i copri testa color ferro zincato(ora si che ho un vero cancello)... e che me s'è persa la vite del parabrezza(ma come cazzo ha fatto a svitare una vite dal parabrezza che non doveva neanche lavare)... me ne vado... ma mi devo fermare subito perchè er parabrezza non parabrezza più... vibra e basta... trovo uno che fa impianti GPL gli chiedo una vite e stringo il parabrezza... riparto ma per paura che il tubo non regga non tiro tanto... dopo diversi autolavaggi veramente caratteristici, 29 euri di autostrada... anzi di servizi, 50 di benzina e 250 euro di acqua e Gatorade (cazzo che caldo faceva!) arriviamo a destinazione.
Dopo diversi giorni di riposo, rismonto la moto, sistemo la bottiglietta con nastro isolante e uno straccio Vileda... perchè quello de Dolce e Gabana era finito... in modo che se perdiamo un pò d'olio non ci crei dei problemi... l'accendo... tutto a posto... spengo... chiamo Rosalba per andare a mare, accendo la moto e va uno... che simpatico diversivo... la paura mi assale... ma fortunatamente è solo una candela incrostata da tutto l'olio finito nel cilindro passando dai filtri del carburatore... Il giorno prima di partire mi ritrovo completamente la moto incartata con la carta igienica... gli amici sono previdenti e delicati... magari così non sporcavo in giro le autostrade italiane...
Ripartiamo per casa e l'ultimo colpo me lo dà Rosalba sull'autostrada... come controllo sicurezza faccio alzare, ogni tanto, la gamba di Rosalba e guardo lo scarponcino... pulito!!! nessun problema... viaggiavamo a velocità fissa per non sforzare la moto... ma ad un certo punto si fulmina la lampadina del contakm... era ancora quella originale ma era cosa buona e giusta che si rompesse in quel momento... ero troppo attento a guardare la velocità, ora non vedo più la velocità ma vado ad orecchio... dopo un paio di parolacce sento Rosalba che mi chiama... rallento... lei:"BUTFSGUDJIOAO"... io:"che hai detto???"... rallento ancora... lei:"BUTTAFUORI"... cazzo mi fermo di botto bestemmiando... cazzo se lo dice lei sta buttando fuori tutto l'olio... mi fermo alla piazzola... scendiamo e comincio a guardare la moto... ma niente olio... io:"Rosalba che c'è???"... lei:"pensavo che avessi capito?!?!" io:"Che cosa???"... lei:"Devo far registrare BUTTAFUORI, il programma che fanno su Raitre, da mio padre"... sorriso... parolaccina... e si riparte.
La morale è sempre la stessa... la nostra Guzzi riesce sempre a riportarci a casa, nonostante le mie minchiate... sono un vero minchia!!!

Motociclisti. Strana specie.

Honda Shadow 750 contro Yamaha Midnight Star 950

Il video è tratto dalla rivista spagnole Motociclismo

Moto Guzzi Galletto e Cardellino - Pubblicità degli anni 60

Dati tecnici Galletto.

Modello / anno Galletto / 1950-1952

Motore quattro tempi monocilindrico orizzontale 62 x 53 mm / 159,5 cc

Rapporto di compressione 5,6 : 1

Potenza 6 CV a 5.200 giri/min

Testa del cilindro in lega leggera con valvole in bagno d'olio Cilindro in lega leggera con canna riportata Disposizione valvole in testa inclinate Comando valvole ad aste e bilancieri Accensione a volano magnete alternatore tipo Marelli o Filso Carburatore Dell'Orto MA 18 BS 1 Lubrificazione pompa a ingranaggi di mandata e di recuperoFrizione a dischi multipli in bagno d'olio Cambio a ingranaggi sempre in presa a 3 velocità con comando a pedale Trasmissioni primaria a ingranaggi elicoidali, secondaria a catena Telaio in profilati e lamiera Passo mm 1.310 Sospensione ant. forcella telescopica con bracci oscillantiSospensione post. braccio oscillante con ammortizzatori a frizione Ruote a raggi con cerchi 17 x 2 1/4 Pneumatici scolpiti; anteriore 2.75-17", posteriore 3.00-17" Freni a espansione; anteriore manuale, posteriore a pedale

Peso kg 107

Velocità massima circa km/h 80

Consumo normale 2,6 litri ogni km 100

Capacità serbatoio carburante litri 7

Capacità lubrificante litri 3

Dati tecnici Cardellino

Caratteristiche tecniche dichiarate
Motore: 2 tempi, monocilindrico con ammissione a valvola rotante, raffreddato ad aria. Alesaggio per corsa: 45 x 46 mm.,

cilindrata 73 cc.

Potenza massima 2,6 CV a 5.200 giri/minuto. Rapporto di compressione: 6,4 : 1. Avviamento a pedale.
Lubrificazione: a miscela 5 %.
Alimentazione: carburatore Dell'Orto MU 14 B2, con silenziatore d’ aspirazione.
Trasmissioni: primaria ad ingranaggi con dentatura elicoidale, secondaria a catena.
Frizione: a dischi multipli in bagno d'olio.
Cambio: in blocco col motore a 3 marce.
Telaio: a trave centrale costituito da un tubo anteriore e da due bracci posteriori portanti, marcatura telaio: B*0123456789*.
Sospensioni: anteriore: forcella telescopica con molla centrale agente in compressione; posteriore: forcellone oscillante e molle agenti in compressione.
Ruote: a raggi con cerchi 20"x 2,00. Pneumatici: 2,25 - 20" scolpiti.
Freni: anteriore: ad espansione Æ 105 mm., con comando a mano, posteriore: ad espansione Æ 105 mm., con comando a pedale.
Capacità serbatoio: 8,5 Litri (tipo Lusso), 8 Litri (tipo Turismo).
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.900, interasse 1.200, larghezza 680, altezza 930.

Peso a secco: 60 kg. (tipo Lusso), 57 Kg. (tipo Turismo).
Colorazioni: Rosso Guzzi.
Versioni: Cardellino 65 cc. (1954-1965, Cardellino 83 cc. (1962-1965) tutti nella versione Lusso e Turismo.

Harley davidson Road king 2005 1450 cc

Dal sito Due ruote:
http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=85915
Daniele Massari
30.3.2005

Un’autentica special di serie, esclusiva nei dettagli e nel prezzo. Va guidata senza fretta, ma in cambio offre comfort, il fascino di un mezzo storico e la garanzia di non passare inosservati

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di Daniele Massari

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Bassa e lunga, larga quanto una Smart e pesante altrettanto. E poi elegante, ma anche tremendamente casual, ché se ci esci con la donna della tua vita puoi scegliere tranquillamente di indossare lo smoking o il chiodo. E stilosa da morire…
La Road King Custom costituisce l’evoluzione di un mito, il perfezionamento di un concetto che ha fatto breccia nel cuore di chi amava un certo tipo di turismo, quello all’americana, privo di parabrezza e coi ritmi blandi di chi non ama le tabelle di marcia. Autentica “special di serie”, questa Harley-Davidson supera una certa pesantezza stilistica propria della celeberrima Road King standard, e si spinge anche oltre la ricercatezza della Road King Classic, che ha il merito di aver introdotto le borse rigide in cuoio su questo modello.
Strizza l’occhio a chi è in cerca di una moto che, già appena uscita dalla concessionaria, faccia girare la testa ai passanti ed attiri gli sguardi degli appassionati. Certo, il prezzo di 21.310 Euro non ne fa un modello economico, ma qui ogni dettaglio trasuda ricercatezza, dalla qualità della pelle utilizzata per la sella ai pulsanti a scomparsa per l’apertura delle borse laterali. Per non parlare degli ettari di cromature che la rivestono. Se vi piace trattarvi bene, insomma, sappiate che sulla Custom si viaggia davvero in prima classe…

Dotazione e finiture
Innanzi tutto è una turistica: ecco perché le due borse rigide in cuoio con interni in plastica termoformata, da ben 36 litri ciascuna di capienza, non potevano mancare. Poi è fatta per macinare chilometri comodamente, e per questo la posizione in sella è studiata per offrire il massimo comfort grazie a pedane ampie e ben posizionate, ed al manubrio a corna di bue, largo e disegnato in modo da tenere le braccia correttamente distanziate dal busto. Chi, casomai, non se la passa benissimo, è il passeggero: per lui splendide pedane cromate (dotate di molle per smorzare le vibrazioni) ed una posizione tutto sommato dignitosa, se non fosse per l’esile superficie di sella destinatagli.
Sul serbatoio campeggia la plancia cromata mutuata dalla Softail Deuce: lo strumento centrale, circolare, ingloba il tachimetro, il contachilometri totale e parziale, le spie di abbagliante, folle, olio ed indicatore di direzione (questi ultimi sono temporizzati) ed il modulo di accensione dotato di chiave di bloccaggio. Nella zona di fianco alla forcella c’è anche un interruttore che comanda eventuali proiettori supplementari.
L’ampio manubrio ha estremità molto inclinate, che alla lunga affaticano nei lunghi spostamenti: in compenso i grossi blocchetti elettrici neri, espressione della tradizione americana, sono assolutamente “idiot proof” e facilmente utilizzabili anche con guanti pesanti, così come le leve, che però sono prive di alcun registro di regolazione. Il disegno avvolgente dei fender particolarmente estesi si rivela protettivo in condizioni di asfalto bagnato, ed anche il piccolo deflettore presente alla sommità del gruppo ottico anteriore è in grado di offrire un riparo, sebbene minimo, al guidatore durante trasferimenti ad andature autostradali. Ciò che davvero può risultare una limitazione è semmai la conformazione delle borse laterali, che non sono facilmente asportabili, ad esempio, alla fine di una giornata di viaggio, come succede per alcune delle concorrenti più accreditate.

La tecnica
La Road King Custom è spinta dal motore Harley-Davidson Twin Cam 88, il bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria da 1449cc montato nel telaio mediante giunti elastici. Alimentato da un impianto di iniezione elettronica sequenziale, sfrutta un doppio albero a camme situato nel basamento, ed abbinato alla tradizionale distribuzione ad aste e bilancieri. All’iniezione elettronica sequenziale denominata ESP-FI è abbinato il filtro dell’aria con filtro dallo splendido coperchio cromato ed un impianto di scarico con due terminale che scorrono paralleli al di sotto delle borse, fino all’estremità posteriore del mezzo. La trasmissione sfrutta un cambio a cinque rapporti con comando a pedale a bilanciere (che consente un comodo utilizzo anche con gli stivali), coadiuvato dalla frizione in bagno d’olio a dischi multipli. La trasmissione finale sfrutta una cinghia dentata di recente progettazione, con inserti in kevlar e carbonio che consentono di contenerne l’ingombro trasversale e di annullare la manutenzione periodica. Il telaio a doppia culla in acciaio è abbinato ad una forcella anteriore tradizionale con foderi di grande diametro ed alla coppia di ammortizzatori posteriori pneumatici, regolabili nel precarico mediante un pratico registro posto alla sommità. L’impianto frenante prevede tre dischi non flottanti in acciaio, tutti da 292 mm ed abbinati a pinze a quattro pistoncini, installati su lussuosi cerchi da 16” in alluminio.

Su strada
La lieve pressione del tasto di avviamento scuote moto e cuore. Accompagnato da un borbottio cupo ed al limite dello “street legal”, il generoso propulsore da 1450cc prende vita e si dimostra affabile da subito: è sufficiente tirare la frizione ed inserire la marcia per sentirlo prendere giri col comportamento caratteristico dei motori dalla curva di erogazione particolarmente corta. Inutile cercare la prestazione assoluta o tirare la marcia aspettandosi un’entrata in coppia. Qui piuttosto si avverte il caratteristico “calcio nel sedere” che sta tanto a cuore agli americani ed agli amanti dei motori di grossa cilindrata: il gusto sta tutto nello spalancare il gas dopo aver messo la marcia superiore, e sentire andar via la moto con tutto il gusto di chi ha una strada infinita davanti e magari ha lasciato l’orologio a casa.
La posizione di guida particolarmente naturale mette tutti a proprio agio, ed il baricentro estremamente basso, unito all’ampia leva offerta dal manubrio a corna di bue, consente un uso non impegnativo anche nel traffico. Tutt’al più, sui curvoni veloci e quando c’è sufficiente appoggio si fa sentire il ridotto angolo di piega, che si traduce in lunghe e coreografiche scinitille causate dalle parti metalliche poste più in basso.
In generale, della Road King si apprezza l’erogazione infinitamente fluida e la coppia motrice, superlativa in basso e coadiuvata da una trasmissione finale estremamente elastica e priva di incertezze. Non ci ha convinto la frenata, ma è un carattere comune alle Harley: troppa la pressione richiesta alla leva al manubrio rispetto ai risultati effettivi che si ottengono, e troppo rapida la tendenza al bloccaggio del disco posteriore, il cui comando risulta in compenso particolarmente confortevole. Questi problemi, che dovrebbero essere presto risolti grazie alla partnership recentemente siglata con la Brembo, per il momento, su un mezzo affascinante come la “Custom”, restano un peccatuccio più che sopportabile. Una sorta di strabismo di venere sul viso di una splendida donna…
Dati tecnici
Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 45°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 95,3 x 101,6 mm, cilindrata 1449 cc,
potenza max 70 cv a 5450 giri/min; distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale (ESPFI); capacita’ serbatoio 18,9 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d’olio; cambio a 5 marce; trasmissione primaria a catena doppia, finale a cinghia dentata. Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella telescopica; sospensione posteriore: forcellone oscillante con doppio ammortizzatore pneumatico regolabile. Ruote: in lega, anteriore da 3”, pneumatico 90 - 16"; posteriore 85 - 16". Freni: anteriore a doppio disco da 292 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 292 mm, pinza a 4 pistoncini. Dimensioni e peso: interasse 1592 mm. Peso a secco 332 kg. Omologazione Euro-2: si’
Prezzo: 21.310,00 Euro


Un opinione sulla Road King tratta dal sito: autociao
Così come per la serie che porta il nome di DYNA,anche per la serie della ROAD KING,le gran turismo del marchio americano,dal 1999 è arrivato il nuovo motore TWIN CAM 88 da 1450 cc.Il risultato è più cavalli e più coppia con lo stesso look e lo stessofascino di sempre.Questo è l'avvenimento più importante dell'anno per la marca americana che , lo vorrei ricordare, dal 1909 a oggio ha presentato solo 7 nuovi motori.Il funzionamento della meccanica è inoltre più dolce e ha minori vibrazioni.
Immaginatevi una lunga strada rettilinea che si perde all'orizzonte;immaginatevi il suono del bicilindrico di Milwakee che da lontano sale a poco a poco a rompere il silenzio:la ROAD KING potrebbe essere proprio l'HARLEY che appare in un magnifico sogno come questo.
Di questa moto esistono due versioni:quella standard,con le borse rigide e un look più sobrio,e la classic, con le borse di cuoio e i pneumatici con la banda bianca.Tra le Harleyda gran turismo,questo modello è il più leggero e il più facile da personalizzare per farlo diventare una vera Custom,grazie ai numerosi accessori disponibili sul mercato dell'after market.Entrambe le versioni montano comunque il nuovo motore Twin Cam 88,con un sistema di isolamento delle vibrazioni e un meccanismo di diagnosi che ,attraverso il quadro dei comandi,permette di localizzare immediatamente qualsiasi tipo di guasto.Grazie all'incremento di potenza dovuto all'iniezione elettronica , la risposta della ROAD KING all'acceleratore e la sua velocità massima sono notevolmente aumentate.
Oltre alle borse e al comodo sedile di cuio ,la cui paqrte posteriore può essere facilmente rimossa,ci sono altri dettegli che fanno di questa ROAD KING una perfetta moto da viaggio:tra questi spicca soprattutto il bellissimo parabrezza a sgancio ultrarapido ,che può essere tranquillamente montato e smontato senza l'aiuto di alcun attrezzo particolare.Altre novità per il modello di quest'anno sono il manubrio,i tre freni a disco e le pinze a quattro pistoncini.
PRESTAZIONI
Accelerazione 0/100 km/h 7,11 secondiAccelerazione 0/400 metri 15,4 secondi
Velocita max 151 km/h




Un'altra opinione da Ciao.it

Inutile raccontare le senzazioni che si provano a guidare una di queste moto,una vera motocicletta con l'anima dove non si apprezzano le prestazioni modeste,comunque risolute,ma quel secolo di storia on the road che ti riporta negli anni d'oro della blasonata casa americana di milwaukee nel wisconsis.Il Road King Custom è sicuramente una bellissima moto con tutte le qualità ed i pregi delle Harley Davidson,il potente ed affidabile twin cam controbilanciato,da 1450 cc,con il cambio unito al al silent bloc del motore e non più separato come nell'evolution ed una meno classica ma molto pulita e presente igniezione elettronica rende un'avviamento sicuro,sempre e a qualunque condizioni climatiche e a qualunque pressione sia al mare che in montagna e da temperature da sotto zero ai 40 all'ombra,ed un erogazione della potenza meno dirompente in coppia rispetto all'evolution ma molto più progressivo già dai bassissimi regimi,una bella spinta per essere un'Harley Davidson.Anche il consumo va a favore di una scelta di elettronica rispetto ai carburatori,con un pieno ed ad un regime di 120 l'ora in autostrada si va lontani.E i lunghi viaggi sembrano essere sempre più corti ed agiati,anche con il rinnovato confort stile custom,il Road King standar e tutte le Electra Glide rimangono il non plus ultrain quanto confort,a causa della sua sella un pò ribassata,che va però a favore di un assetto rasoterra grazie al suo kit ribassato,diventa da terra quasi come un telaio softail.Unica nota negativa e la scelta di mercato di fare un touring spogliato di alcuni accessori come i fanali supplementari ed essere più costosa di una Electra Glide standar, Road King standar/classic... per esempio il Road King standar ha un prezzo di 20700 euro rispetto ai 21500 euro della custom...

Dal sito: Virgilio motori

http://motori.virgilio.it/moto/schede_spot/1582.html

Le Harley per i grandi viaggiatori. Comode, protettive e con le borse, l’ideale per partire per chissà dove. Anche con il passeggero. Vari gli step di comfort: la Road King è una cruiser un po’ più accessoriata, la Electra Glide è ormai una leggenda, fedele alla sua filosofia da una vita.

Come è

A spingere le centinaia di chili di queste moto da turismo c’è il solito bicilindrico a V da 1450 cc. Visto il peso, all’anteriore ci sono due dischi. I vari modelli si differenziano per il livello di accessori. Un semplice parabrezza per la Road King, un cupolone attaccato al manubrio per la Electra Glide. Per tutte borse laterali in metallo, tranne che per la Road King Classic, versione per nostalgici con borse in pelle, gomme con fascia bianca e ruote a raggi.

Come va
Comode come poche, con tanto spazio a disposizione e tutta la protezione che serve. Non si guidano male, ma nei percorsi a curve è meglio non esagerare, per via del peso. Il motore pompa forte, ma 67 cavalli non sono poi troppi per una mole del genere, per cui non pensate di viaggiare a 180. Meglio prendere un buon passo e non fermarsi mai, magari ascoltando la propria cassetta preferita. Sulla Electra Glide Ultra c’è anche un baule posteriore che fa da poltrona per il passeggero.

Alcuni commenti tratti dal forum Bikerslife

Ciao ragazzi,sto pensando di passare dal mio sportsterino alla Road King (usata) ma prima di iniziare a leggere tutti i post sulla roadking volevo chiedervi semplicemente quale è LA roadking vera. Nel senso di che anno e di che cilindrata. Quale mi consigliate insomma tra la 1340, la 1450 e quelle più recenti e perchè.grazie: happy6: 05-10-2008, 11:04 è quella costruita dall'Harley Davidson...:
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05-10-2008, 13:38 Se un giorno me lo potrò permettere io prenderò il 1450 a carburatore (o carburatori?). Niente centraline!
Il carburatore è uno solo!

considera anche che il road king custom, di serie, nn ha il parabrezza a sgancio rapido... e valuta anche se ti piacciono di più le borse in pelle o quelle verniciate....

allora il 1340 e un motore vecchio e si rompe...il 1450' e un motore di transizione senza valore commerciale...il 1600 ha problemi di elettronica...e scalda molto....fai un po tu...spero di esserti d'aiuto (http://it.youtube.com/watch?v=cpTdYnIHrHI) magari cosi spendi meno...e ti diverti di piu

Mah, come ti hanno già scritto, dipende molto da quello che ti aspetti dalla moto.In linea di massima:

- se cerchi le prestazioni (per quanto si possano cercare prestazioni da un bestione da 350 kg) prendi il 1584;

- se cerchi affidabilità prendi il 1450;

- se cerchi il carattere prendi il 1340.
A me personalmente al di là della cilindrata 1450 o 1340 e dell'iniezione che come al solito trova sostenitori da una e dall'altra parte, piace tantissimo la Road King Custom quella con borse in pelle e pararibrezzo, quella con le borse veriniciate non mi piace granchè, quindi alla fine devi decidere tu in base ai tuoi gusti il modello che vuoi, poi puoi iniziare a valutare se 1450 o 1340, iniezione o carburatore...:
...per restringere il campo io tra le varie opzioni vorrei il carattere...quindi carburatore sicuramente....poi la vorrei senza parabrezza, senza borse fisse rigide, un solo faro anteriore...poi la vernicerei verde militare....insomma senza tanti ammennicoli e cattiva cattiva
Fino al 2004 avevano la retromarcia e sono le migliori

P.S. Le Touring senza borse stanno bene come le Sportster con le borse ................ 'na fetecchia ..............
Guarda... se dovessi acquistare un King l'unica cosa sulla quale non transigerei sarebbero le borse rigide in tinta.Per il resto (motore, anno, colore, ecc...) sarei disposto a valutare soluzioni diverse.:byby:

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ho preso una RK Classic nel giugno del 2007 e sino ad oggi ci ho fatto 20000km e non ho avuto problemi (mi sto grattando!) e spero di non averne. Concordo sul fatto che scalda molto e in estate in città ti cuoci le gambe. Però è uno spettacolo; il comfort è buono ed è anche molto maneggevole, in autostrada poi inserisco il cruise control a 120 e viaggio in relax.
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L'unico e vero Roadking é ovviamente il primo prodotto nel 1994!AMEN!
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se vuoi un motore a corsa lunga ed indiscutibilmente il migliore motore HD devi cercare un'Evo dopo, se pensi che anche il 1450 (con corsa quasi quadra....) non ti dispiace e che in fondo in fondo ci sono talmente tanti 1450 in commercio che oramai neanche le concessionarie li ritirano........e che te lo dico a fa, al prezzo di un 1340 compri un 1450 del 2002/2003.........

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Che idiozie!Allora:

- l'Evo è un motore ipercollaudato e solidissimo (specie se prendi gli ultimi anni di produzione in cui era arrivato al top quanto pompa olio, cuscinetteria, pacco frizione etc) però soffre di poca potenza, in più sarà comunque un motore di una decina di anni e quindi da guardare con più cura. Ha il vantaggio di essere ricostruibile all'infinito e con una spesa modesta.

- Il 1450, fino al 2005, ha qualità che ai successivi motori mancano (è superquadro- tutti i1450- ha i volani creati per forgiatura e non per fusione -fino al 2005 - non soffre di slittamento delle masse sull'albero che sono quelle che ti spappolano il motore) in più lo puoi trovare a carburatore. Di contro per farlo andare bene come dovrebbe andare una moto da 15-20 mila euro ci devi comunque spendere qualche soldino. Metti in conto filtro aria, marmitte, sicuramente i pattini tenditori delle catene di distribuzione, se è uno dei primi - ossia 1999-200O - probabilmente il cuscinetto posteriore del piatto porta camme (oggetto di un richiamo semiclandestino). Poi però è un gran motore credimi, "spinge" tanto e beve poco (fossi una signora ti direi...un marito perfetto insomma).

-Il 1600, scalda da bestia, ha la primaria progettata e costruita con intrinseche debolezze rispetto a TUTTI i modelli che lo hanno preceduto (vi siete mai chiesti che è quel clonk orripilante alla messa in moto??), può soffrire dello slittamento delle masse all'albero motore che esce dalla fabbrica bilanciato fa fare schifo (per non doverseli riprendere tutti in casa alla HD hanno quadruplicato i valori di tolleranza consentiti, controllare i manuali per credere). Però nasce che già tira bene bene di suo e basta una bella mappatura (A PROVA DI IDIOTA ARMATO DI COMPUTER) per farlo andare come dio (e mamam harley) comandano senza particolari ulteriori salassi. A te la scelta, in base anche a come vorrai usare la moto e quanto progetti di tenertela.

Ps personalmente per una tourer non sceglierei il 1340 (freschissimo di kilometri e annata) per questioni di peso potenza, mentre lo preferirei a tutti gli altri su un dyna o un softail.

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Io sono il fortunato possessore di una 1450 del 2004. con borse rigide, il motore è una favola e consuma poco mentre le borse rigide danno grande stabilità quando spingo a velocità di crocera superiore ai 140Km/h. Consiglio vivamente.
Un centenario a carba è sempre un'ottima scelta, alcune piccole emozioni regalate dalla meccanica"ignorante" fanno parte della gioia di un Harleysta, tipo tirare l'aria, tipo sentire alcuni sbuffi, sentire quando apri che il tuo carba si inebria di buona benzina!

Io ho provato l'INIEZIONE, spettacolo ma ti perdi alcune cose classiche dell'Harley, sembra + uno scooteronzolo, erogazione perfetta e precisa, partenze a razzo!!! ecchè te frega? Slow Slow chiano chiano piano piano!!! poi se è del centenario come il mio ELETTRONE... io mi trovo benissimo!!!

Ciao e in bocca al lupo per la ricerca... peccato per il tuo sposterino l'ho lasciato anche io!

Impressioni di guida. 20.000 KM in Harley Davidson

Con questa Road King del 2005, abbiamo fatto 20.000 Km in tredici mesi. La mia versione è leggermente modificata negli scarichi e nel filtro. Quindi, a parte il rumore, il motore guadagna alcuni cavalli in più, quel tanto che basta per portarla a 180 km all'ora di velocità max con un buon allungo.
Stiamo comunque parlando di velocità minime, per una potenza ridicola se paragonata a quella di una moto da strada. E' un 1450 cc, che necessariamente, per tenere una velocità max così bassa, ha un tiro notevole; potete infatti caricare la moto con due ciccioni a bordo, bagagli pesanti, e fare una salita ripidissima, e il motore non si accorgerà neanche della fatica, tanto che è possibile fare in quarta marcia, salite di montagna con pendenze notevoli.
In questi mesi la moto è stata usata per tutto. Città, autostrada, strade collinari, montagna, pioggia, viaggi corti, viaggi lunghi (anche 5000 km in una sola vacanza).
In città la moto si comporta molto meglio di come uno si aspetta. Le dimensioni sono ingombranti ma la moto è ben controllabile e, pur non avendo le dimensioni di uno scooter, può tranquillamente sostituire il vostro maxiscooter nell'uso giornaliero. L'unica vera differenza la troverete non tanto nel traffico, quanto nei parcheggi in situazioni particolari; ad esempio se parcheggiate in discesa, e al vostro ritorno trovate qualcuno che vi ha parcheggiato davanti.... ecco quelli sono i momenti che rimpiangerete lo scooter.
L'altro momento difficile è costituito dalle inversioni a U.
Il modello custom ha il manibrio lungo e ricurvo verso l'interno, quindi quando si deve girare dando tutto lo sterzo, le estremità finiscono contro la ginocchia ed è necessario allargare le gambe. L'inversione diventa quindi difficoltosa per le persone poco robuste e ci vuole un po' di pratica per non finire per terra.
In compenso, se si ha l'accortezza di non parcheggiarla mai in discesa e in posizioni in cui potrebbero impedirci la manovra di uscita, non rimpiengerete lo scooter.
Perchè è così bella, così comoda, così maestosa nel suo procedere, che ad ogni momenti in cui la guarderete sarete ripagati.
Se poi la parcheggiate la sera, sotto i lampioni, le cromature brilleranno e la moto sembrerà un sogno.
In autostrada la moto dà il meglio di sè. Stabile, sicura, sorpasserete i camion mantenenendo una traiettoria invidiabile e senza sbandare ai colpi di vento.
Le sospensioni - trattandosi di una moto progettata per le strede americane, lunghe, dritte, e con l'asfalto perfetto - sono dure, decisamente molto di più rispetto ai corrispondenti modelli giapponesi; se questo può creare qualche problema sulle statali, spesso piene di buche, in autostrada invece non si patisce alcun disagio.
Tuttavia, anche se con le modifiche apportate si riescono a tenere medie elevate (fino a 150 si viaggia a velocità di crociera senza fatica) si capisce che l'autostrada non è il suo regno.
E' la statale infatti il luogo dove si apprezza di più la docilità del motore, dove il rombo diventa una piacevole musica che accompagna il cammino. Nonostante la mole si riesce a piegare facilmente e ci si trova spesso a toccare la pedana per terra.
A velocità costante a partire da 60 - 70 km/h si viaggia in quinta e la mole della moto, l'incedere del motore, la posizione di guida, sono tutti elementi che concorrono a farci capire che la sua velocità, quella per cui è nata, è tra gli 80 e i 100 all'ora. E il suo ambiente naturale sono le colline, i paesaggi di campagna o di montagna.
In montagna si apprezza il tiro del motore, che non perde un colpo anche nelle salite più dure; in compenso invece nelle curve troppo strette ricorre l'inconveniente che abbiamo segnalato per le inversioni, ovverosia il manubrio finisce per toccare le ginocchia e occorre allargare le gambe.
Nei viaggi lunghi, se viaggiate da soli non ci sarà alcun problema. Le borse hanno una forma strana, che non consentono grandi carichi, ma con l'aggiunta di una borsa sul sedile posteriore potrete caricare diverse cose.
Il discorso cambia se viaggiate in due. In tal caso il sedile posteriore risulta un po' scomodo per il passeggero, e diventa assolutamente obbligatorio acquistare lo schienale, a meno che non vogliate rischiare di perdere il passeggero. Soprattutto, il problema è che il sedile posteriore è in leggera discesa, quindi diventa una vera tortura fare più di qualche chilometro senza un adeguato sostegno.
In tal caso, diventa obbligatorio anche il portapacchi perchè le borse laterali, come abbiamo detto, sono troppo piccole per poter contenere i bagagli essenziali, e hanno una forma talmente strana che non si riescono a sfruttare al meglio i (pochi) spazi a disposizione.
Molto fastidioso è il continuo appannarsi del contachilometri, difetto che hanno quasi tutte la Harley e a cui bisogna abituarsi.
Pregi
- La linea stupenda e intramontabile
- Comoda
- Consumi contenuti

Difetti

- Troppi accessori indispensabili, che sono montati solo come optional a caro prezzo. Per poterci viaggiare in due dovete mettere in conto di aggiungere i seguenti optional: schienale, portapacchi, parabrezza, sella, per un totale di oltre 1000 euro.
- Si appanna il tachimetro
- Impegnativa nelle manovre da fermo.

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Per chi dice che la Road king non è agile:




E guardate qui: