Harley Davidson gamma 2011.

Dal sito: Dueruote:
http://www.motonline.com

Di Daniele massari.

Ecco le novità per il prossimo anno proposte dalla Casa di Milwaukee: innovazioni caute ma efficaci, e un paio di nuovi modelli

Sportster 883R

Cilindrata 883 cc
Cavalli 51
peso 251 kg
motore raffreddato a aria ad iniezione
Consumo: 20 km/l
Costo: 8.800 euro

Pubblicità Harley

Harley davidson Night road speciale (prova video)

Harley Davidson nightster 1200

Tratto da
http://www.infomotori.com/moto/2009/06/22/harley-davidson-1200-nightster-long-test-ride/

Harley-Davidson 1200 Nightster – Long Test Ride.

Vorremmo riuscire a parlare di un’Harley uscendo dai classici luoghi comuni e anche da quell’atteggiamento un po’ particolare per cui si perdonano tante cose in nome del fascino o del blasone. Cominciamo a raccontarvi la Nightster 1200 partendo dall’estetica della moto.

Harley Davidson 2010. Dal sito Motorbox

Dal sito Motorbox:
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/HarleyDynaWideGlideeFatBoySpecial_prova.html

Dyna Wide Glide e Fat Boy Special sono solo due delle novità che Harley lancia per il 2010. Due modi completamente differenti di vivere il big twin di Milwaukee. Costano 15400 € (la Dyna) e 20900 € (la Fat Boy)

Una Harley tutta gialla

Camminando per gli Usa capita di incontrare moto particolari. L'Italia è uno dei pochi paesi al mondo in cui le norme sono così restrittive da scoraggiare ogni tipo di modifica.

In altri paesi invece ci sono moto di tutti i tipi e di tutti i colori.

Ecco un esempio particolarmente bello di Harley personalizzata, mandatami da Alberto e Marisa.

Harley Davidson Gamma 2008

Harley davidson gamma 2009. Video.

Harley davidson e Marlboro man - scena finale

Da Wikipedia

Los Angeles, 1996: I due amici Harley Davidson e Marlboro Man si rincontrano dopo due anni per dirigersi insieme al locale di un loro amico che naviga in cattive acque per colpa dell'esoso affitto da pagare alla Great Trust Bank. Per aiutarlo i due decidono di rapinare un furgone portavalori della stessa banca e di donare la refurtiva all'amico barista. Ma compiuta la rapina scoprono che il contenuto del furgone non è denaro ma un nuovo allucinogeno, la Crystal dream. I due protagonisti diverrano quindi il bersaglio del direttore della Great Trust Bank che metterà alle loro costole alcuni killer senza scrupoli.

La moto utilizzata da Rourke era in origine una Harley-Davidson Fxrs modificata da un preparatore di Los Angeles, Bartel's.

Harley Davidson Gamma 2010

Dal sito Infomotori
http://www.infomotori.com/moto/2009/07/27/harley-davidson-novita-2010/

La gamma Harley-Davidson si rinnova e propone ben quattro nuovi modelli, attesi per il 2010. Non si tratta di novità assolute, piuttosto di versioni riviste e aggiornate per stile e contenuti, ma che mantengono inalterati i tratti caratteristici della Casa di Milwuakee. Vediamo di cosa si tratta:

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Harley-Davidson Electra Glide Ultra Limited

La touring per eccellenza, regina della gamma Harley, offre ora prestazioni maggiorate, grazie al motore Twin Cam 103, che eroga l’11% in più di coppia rispetto al motore Twin Cam 9installato sui modelli Touring di serie, con un conseguente e significativo miglioramento delle prestazioni. L’impianto frenante Brembo con ABS, doppio disco anteriore e singolo posteriore, le manopole riscaldabili, l'antifurto Harley-Davidson Smart Security System, la griglia portapacchi sul bauletto Tour-Pak, le borse interne per borse laterali e Tour-Pak e la presa di alimentazione da 12V/15amp posta nel bauletto, sono tutti elementi di serie sul modello Ultra Limited, mentre precedentemente erano opzionali.

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Harley-Davidson Dyna Wide Glide

Il Dyna Wide Glide 2010 è un nuovo modello Harley-Davidson Dyna caratterizzato dallo stile inconfondibile dei chopper “old-school”. Il manubrio “Drag bar” e i comandi a pedale in posizione avanzata riescono a conferire al pilota la giusta postura da “easy rider”. Le altra caratteristiche di questo modello sono i cerchi a 40 in colore nero, con raggi cromati, l’altezza sella di soli 680mm, lo scarico cromato con paracalore Tommy Gun, sissy bar in colore nero e parafango posteriore accorciato all’essenziale.

Harley-Davidson Fat Boy Special

Rifinito in cromo satinato e in black denim, il Fat Boy Special è dotato di una sella rimodellata e di un manubrio che contribuiscono a fare in modo che il pilota sembri parte della moto. Rispetto all’originale Fat Boy, la nuova Fat Boy Special è ora più dark e ancora più bassa.

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Harley-Davidson XR1200X

Questa Harley prende spunto da una delle moto da corsa più affermate nel mondo, la XR750 e la XR1200. Anche la nuova XR1200X non vuole essere da meno. In particolare per quanto riguarda il look, aggressivo al massimo: il motore nero, le forcelle a steli rovesciati, il codino, il serbatoio e il parafango di colore nero opaco sottolineano al massimo la cattiveria di questa particolare “sportiva”. Oltre all’aspetto però c’è anche tanta sostanza: gli ammortizzatori Showa a taratura sportiva e i freni a disco offrono un controllo più sicuro e una frenata più efficiente, mentre i potentifreni Nissin, insieme ad una superba ergonomia di guida, la rendono adatta a qualsiasi percorso.

Dal sito Virgilio motori.
Harley-Davidson 2010
Martedì 28 Luglio 2009

Pronte le novità Harley per l’anno venturo. Dopo aver rivoluzionato le touring quest’anno a Milwaukee hanno messo mano alle altre moto della gamma. Poche rivoluzioni ma tanto carattere.
Stefano Cordara

Il momento non è così brillante da lanciarsi in voli pindarici e Harley-Davidson ha già fatto molti sforzi nel 2009 per rivoluzionare la famiglia touring. Per il 2010 quindi si concentra su altri modelli della sua sterminata gamma con qualche nuovo arrivo e parecchi aggiornamenti. Eccole nel dettaglio, per ora. Per sapere come vanno non dovrete aspettare molto. Presto saremo a Milwaukee a provarle.

XR1200X La più sportiva tra le Harley si dà un ulteriore tocco di aggressività, con questa nuova versione X. La colorazione "all black" è di sicuro la cosa che salta più all’occhio ma la 1200 X porta in dote anche nuove sospensioni. Gli ammortizzatori sono a gas con serbatoio separato e regolazione dell’idraulica. Anche la forcella è nuova e sebbene il comunicato non lo scriva pare proprio che sia dotata anche lei della regolazione del precarico, almeno a vedere quella vite piazzata alla base dello stelo che sulla vecchia versione era assente. Il motore 1200 da 90 cv è confermato in toto.

ELECTRA GLIDE ULTRA LIMITED Nome in codice FLHTK, tanto per cambiare restiamo nelle sigle incomprensibili di Harley-Davidson. La sostanza dice invece che questa "limited" è una Ultra speciale che prende, almeno in parte, molti particolari da quella che era la CVO dello scorso anno. A partire dal motore da 103 pollici cubi (1.700 cc) capace di erogare più cavalli ma soprattutto una coppia di 136 Nm a 3.500 giri. Il cambio a sei marce riceve un ingranaggio elicoidale anche sulla quinta marcia (prima sempre soggetta ad un fastidioso fischio) per aumentare la silenziosità. Aumentano ovviamente anche la dotazione con manopole riscaldate, bauletto e borse laterali Tour Pack con presa di corrente, cerchi a 28 razze, nuovo fondo della strumentazione, e verniciatura bicolore dedicata espressamente a questo modello.

DYNA WIDE GLIDE è un nuovo tassello della gamma Dyna e riporta in auge il chopper nella sua essenza più pura. Gommone generoso (180) al posteriore e gommetta smilza all’anteriore, cerchi a raggi e forcella (con steli da ben 49 mm) molto inclinata (34°), sella rasoterra (solo 680 mm). Anche il suo motore da 1570 cc riceve un nuovo ingranaggio della quinta marcia con denti elicoidali per migliorare la silenziosità. Il manubrio è un "Drag Bar" con cablaggio integrato.

FAT BOY SPECIAL Ennesimo elemento della gamma "dark" di Harley-Davidson, la Fat Boy Special è più bassa della versione da cui deriva. Gioca alla grande sulla alternanza tra il nero e il satinato. Gomme extra large (200 al posteriore, 140 all’anteriore) piazzate su cerchi lenticolari. Il motore in questo caso offre 125 Nm di coppia a 3500 giri e come tutti i V2 della serie "grande" adotta il nuovo ingranaggio della quinta a denti elicoidali.

Dal sito del Sole 24 Ore

http://www.motori24.ilsole24ore.com/Moto-Novita/2009/07/harley-davidson-Electra-Glide-Ultra-Limited-Dyna-Wide-Glide-Fat-Boy-XR1200.php

Mario Cianflone
La casa americana sfida i tempi di crisi e svela quattro nuove motociclette: Electra Glide Ultra Limited, Dyna Wide Glide, Fat Boy e XR1200

Quattro nuovi modelli per Harley-Davidson. Il gruppo americano sotto pressione per la crisi (ha chiuso il secondo trimestre con una contrazione delle vendite in tutto il mondo del 30% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e gli utili sono scesi a 19,8 milioni di dollari) svela la gamma 2010 dove spiccano le rinnovate Electra Glide Ultra Limited, Dyna Wide Glide, Fat Boy e XR1200. Andiamo per ordine. Il modello Electra Glide Ultra, al vertice della nuova gamma, è dotato, di serie, di elementi che normalmente sono disponibili soltanto come optional. Monta il motore Twin Cam 103 che però è stato modificato ed eroga l'11% in più di coppia (136 Nm a 3500 giri/min) rispetto al motore Twin Cam 96 installato sui modelli Touring di serie, con un conseguente e significativo miglioramento delle prestazioni. L'iniezione elettronica è sequenziale, mentre il propulsore è fissato al telaio tramite supporti elastici ed è abbinato ad un cambio Cruise Drive a 6 marce, con il rapporto più alto di riposo per la guida in autostrada. Proprio sulla trasmissione, la novità per il 2010 è l'ingranaggio elicoidale anche sulla quinta marcia. Il sistema di scarico 2-1-2 è stato progettato per minimizzare l'esposizione, del pilota e del passeggero, al calore e l'Ultra Limited è dotato di deflettori intermedi posizionati in prossimità della sella per isolarli ulteriormente. L'impianto frenante è realizzato da Brembo ed è equipaggiato con Abs, doppio disco anteriore e singolo posteriore. Nella dotazione di serie si trovano: manopole riscaldabili, antifurto Smart Security System, griglia portapacchi sul bauletto, borse interne per borse laterali e presa di alimentazione da 12Volt per 15ampere posta nel bauletto. Una speciale verniciatura bicolore sarà disponibile solo per l'Ultra Limited, che è anche dotata di specifici cerchi in lega di alluminio a 28 razze con cromatura a contrasto, di una nuova strumentazione "effetto titanio" e di fregi Ultra Limited posizionati in cinque punti diversi.
Completamente rinnovata, la Dyna Wide Glide si presenta con uno stile chopper molto retrò, di scuola classica, con cerchi a raggi.
La moto esibisce una livrea nera dove spicca un corto parafango posteriore, un sissy bar nero e uno scarico 2-1-2 con paracalore «Tommy Gun».
Su richiesta è possibile ottenere una verniciatura speciale con motivo a fiamme arancioni e gialle. Forse non elegantissima ma adeguata alla moto. Questa H-D, dal marcato sapore Easy Rider è spinta dal classico bicilindrico Twin Cam 96 che eroga una coppia massima di 126 Nm a 3500 giri/minuto.
Il motore è rifinito con una verniciatura a polvere nera con coperchi valvole e frizione cromati.
Il cambio Cruise Drive a 6 marce è ora dotato del nuovo ingranaggio elicoidale anche sulla quinta marcia per una maggiore silenziosità.
I dettagli stilistici della Dyna Wide Glide comprendono l'alloggiamento della batteria sotto la sella, gli ammortizzatori posteriori a vista e il serbatoio carburante da 17,3 litri con il tachimetro installato sulla console carburante.
Tra le caratteristiche spicca l'altezza sella a soli 680mm da terra grazie alle sospensioni anteriore e posteriore ribassate, la forcella da 49 mm inclinata di 34 gradi, i cerchi a 40 raggi in acciaio, in colore nero con raggi cromati, gli specchietti e corpo faro neri che si intonano ai riser e il manubrio "Drag bar", il serbatoio carburante inclinato di 19mm per mettere in risalto il profilo chopper della Wide Glide e infine la sella monoposto ribassata con sellino del passeggero separato.La rinnovata Fat Boy Special è una versione "dark" e ribassata di una motocicletta che è ancora una vera icona del segmento "pesi massimi custom". Rifinita in cromo satinato e in Black Denim appartiene alla gamma Softail contraddistinta dalla caratteristica sospensione posteriore il cui design riproduce fedelmente le linee di un telaio hardtail d'altri tempi (senza sospensioni posteriori), ma il comfort e la tenuta di strada sono assicurati da una sospensione moderna celata sotto lo chassis. Il motore è il noto bicilindrico Twin Cam 96B, alimentato a iniezione elettronica sequenziale, dotato di contralberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni, fissato al telaio tramite supporti rigidi. Eroga 125 Nm a 3500 giri/min.
Il propulsore ha un look cattivo. È, infatti, rifinito con una verniciatura a polvere nera con coperchi valvole e trasmissione primaria in cromo satinato.
Infine, la nuova XR1200X è una moto interamente rinnovata che riprende la filosofia costruttiva della XR750, modello da corsa tra i più affermati al mondo. Evoluzione del concetto XR, si arricchisce di uno stile grintoso. L'alloggiamento del motore, la forcella a steli rovesciati, il codino, il serbatoio e il parafango, tutti in colore nero opaco gli conferiscono un aspetto più "cattivo". La moto, dal sapore e dalla impostazione europea, nasce per dare fastidio alle nipponiche più accreditate. Monta un motore a iniezione da 1.200 cc equipaggiato con sofisticato sistema di raffreddamento delle teste ad olio. Il cambio è a cinque marce e set di pneumatici, mentre gli pneumatici Dunlop Qualifier sono realizzati ad hoc questi per questo modello. Il look, da vera dirt bike, traspare alla prima occhiata: verniciatura e la grafica retrò riflettono il retaggio Harley, mentre il contachilometri stile flat track, il sistema di scarico, il codino e le ruote esprimono un'impostazione decisamente moderne.

Dal sito Motorbox
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/HarleyDynaWideGlideeFatBoySpecial_prova.html

PASSIN PASSINO
Non è certo questo il momento di lanciarsi in rivoluzioni della gamma o nel lancio di novità mirabolanti. Anche per un colosso da 300.000 moto all’anno come Harley, il mercato è quello che è. Per cui, quando si è trattato di aggiornare la gamma per il 2010, a Milwaukee ci sono andati un po’ cauti. Le novità non sono così numerose, ma la famiglia delle Big Twin Harley si completa comunque con dei nuovi arrivi di cui la Dyna Wide Glide e la Fat Boy Special sono due degne rappresentanti che interpretano sicuramente due modi differenti di intendere e vivere il mondo Harley.
HARLEY GROSSE, MA DIVERSE Differenti per spirito e filosofia, queste due moto condividono le migliorie tecniche che Harley ha introdotto quest’anno sui motori della serie "grossa". Migliorie soprattutto alla trasmissione che riceve un nuovo ingranaggio della quinta a denti elicoidali che elimina del tutto il fastidioso sibilo che caratterizzava le moto fino ad oggi quando si innestava questo rapporto.



STRETCHATA
Di sicuro la più "selvaggia" tra le due è la Dyna che torna in gamma e riporta in auge il chopper nella sua essenza più pura. Appoggiata sui suoi 1715 mm di interasse, la Dyna punta forte ovviamente sull’effetto scenico, tanto che è quasi irrinunciabile la colorazione fiammeggiante affiancata a quella classica nera. Gommone generoso da 180 al posteriore e "gommetta" smilza all’anteriore con cerchio da 21 pollici, cerchi a raggi e forcella inclinatissima (ben 34%) con steli da ben 49 mm fanno pensare a qualcosa di non molto agile sullo stretto.

SELLA RASOTERRA
In compenso le Dyna in America sono le moto preferite dalle Harleyste perché tra i loro pregi hanno la sella rasoterra: solo 680 mm così che i 295 kg alla fine sono gestibili da tutti. Naturalmente parlare di finiture qui è perfettamente inutile, chi consoce Harley sa bene che verniciature e cromatura sono il loro punto di eccellenza, in più la Dyna si fa notare per il manubrio Drag Bar con cablaggio integrato, tradotto: in giro non ci sono cavi o fili a parte quello della frizione.



GIÙ DI SELLA, GAMBE AVANTI
Lo ammetto, questo non è il mio genere di moto non fosse altro per la mia conformazione fisica poco propensa a raggiungere comandi così lontani. Per cui, per me, la posizione allungatissima in avanti della Dyna non è proprio il massimo. Tuttavia questa moto sorprende per come sia agile alle basse andature. Nonostante il peso e la forcella "sdraiata" la Wide Glide si lascia condurre con disinvoltura anche a velocità da parata (che poi è quella normale negli States) mostrandosi equilibrata e piacevole.

SU I TALLONI
L’angolo di piega è quello che è, e la curiosità è che, se esagerate, la prima cosa che tocca l’asfalto sono i… talloni. La grande differenza di sezione tra gli pneumatici alla fine non si sente più di tanto, piuttosto a indurre ad un andamento tranquillo è il freno anteriore, con un singolo disco che francamente ha il suo bel daffare per fermare la mole della Dyna. Ma del resto non si può nemmeno pretendere molto di più vista la sezione del pneumatico anteriore.



TANTA COPPIA, POCHI GIRI
Il bicilindrico è sempre lui, agitato nel telaio quando è al minimo, pacato quando si va in giro, ha naturalmente nell’erogazione della coppia il suo punto di forza e volendo spinge anche con un certo brio. Da segnalare che, finalmente il fastidioso sibilo della quinta, prima presente in ogni Harley, è scomparso. Chi avrà da dire è di sicuro il passeggero, "accomodato" (si fa per dire) su uno strapuntino di sella davvero piccolo e con una maniglia per appigliarsi la cui sezione andrebbe bene per le mani di un bambino. Ma le donne degli Harleysti si sa, non sono certo nuove a queste "prove d’amore".



GROSSA, DI NOME E DI FAT..
Se la Dyna punta grosso sulla sua snellezza, la Fat Boy, a partire dal nome stesso, vuole invece essere molto più "corposa". In effetti questa versione special fa davvero la sua figura. Ennesimo elemento della gamma "dark" di Harley-Davidson, gioca alla grande sulla alternanza tra il nero (lucido o opaco) e l’alluminio satinato che di fatto le regalano una presenza scenica davvero notevole. Per lei gomme extra large (200 al posteriore, 140 all’anteriore) piazzate su cerchi lenticolari che non fanno che aumentare il senso di opulenza.

MOTORE B
Il motore (in versione B, ovvero montato rigidamente nel telaio e con il contralbero come su tutte le softail) in questo caso offre 125 Nm di coppia a 3500 giri e come tutti i V2 della serie "grande" adotta il nuovo ingranaggio della quinta a denti elicoidali. Colorazioni a parte, le differenze con la Fat Boy normale sarebbero nell’altezza da terra. La Special avrebbe sospensioni ribassate, ma usiamo il condizionale perché questo accade solo sul modello statunitense. Quella destinata ai "piegatori" europei ha, infatti, sospensioni normali. Per capire il perché basta guidarne una fino alla prima rotonda (meglio ancora sulle belle strade delle Hills Mountains dove le abbiamo provate noi).



PIEGA ZERO
Nonostante le "gommone" la Fat Boy ha una ciclistica davvero ottima, ma le pedane molto larghe limitano la luce a terra a pochi gradi prima che il metallo si vada a consumare sull’asfalto con contorno di concerto "metal" figuriamoci come potrebbe essere con le sospensioni ancora più basse... Peccato perché l’equilibrio dinamico della moto è davvero notevole e permetterebbe anche di divertirsi un po’. Lo ammetto, la Fat Boy mi ha conquistato perché ha una posizione di guida decisamente azzeccata (e più adatta a uno della mia taglia), perché si siede in basso (sella a 680 mm) con braccia e gambe posizionate in modo molto rilassato. Non sono un estimatore del motore "B", che trovo sempre un po’ più ruvido (e rumoroso meccanicamente a causa dei trascinamenti dovuti al contralbero) nell’erogare la potenza rispetto a quello montato elasticamente, però sulla Fat Boy non mi è dispiaciuto affatto.

VOGLIO DUE DISCHI
Unico appunto;se fosse mia, mi adopererei per montare un secondo disco anteriore, non tanto per la potenza frenante che è adeguata quanto per la dissimmetria della frenata. Ok, forse il secondo disco toglierebbe un po’ di fascino all’estetica ma di sicuro si annullerebbe quell’evidente svergolamento della forcella in frenata che caratterizza la Fat Boy con il monodisco, di fatto l’unico neo che mi sento di attribuirle.

Harley davidson Road king 2005 1450 cc

Dal sito Due ruote:
http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=85915
Daniele Massari
30.3.2005

Un’autentica special di serie, esclusiva nei dettagli e nel prezzo. Va guidata senza fretta, ma in cambio offre comfort, il fascino di un mezzo storico e la garanzia di non passare inosservati

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di Daniele Massari

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Bassa e lunga, larga quanto una Smart e pesante altrettanto. E poi elegante, ma anche tremendamente casual, ché se ci esci con la donna della tua vita puoi scegliere tranquillamente di indossare lo smoking o il chiodo. E stilosa da morire…
La Road King Custom costituisce l’evoluzione di un mito, il perfezionamento di un concetto che ha fatto breccia nel cuore di chi amava un certo tipo di turismo, quello all’americana, privo di parabrezza e coi ritmi blandi di chi non ama le tabelle di marcia. Autentica “special di serie”, questa Harley-Davidson supera una certa pesantezza stilistica propria della celeberrima Road King standard, e si spinge anche oltre la ricercatezza della Road King Classic, che ha il merito di aver introdotto le borse rigide in cuoio su questo modello.
Strizza l’occhio a chi è in cerca di una moto che, già appena uscita dalla concessionaria, faccia girare la testa ai passanti ed attiri gli sguardi degli appassionati. Certo, il prezzo di 21.310 Euro non ne fa un modello economico, ma qui ogni dettaglio trasuda ricercatezza, dalla qualità della pelle utilizzata per la sella ai pulsanti a scomparsa per l’apertura delle borse laterali. Per non parlare degli ettari di cromature che la rivestono. Se vi piace trattarvi bene, insomma, sappiate che sulla Custom si viaggia davvero in prima classe…

Dotazione e finiture
Innanzi tutto è una turistica: ecco perché le due borse rigide in cuoio con interni in plastica termoformata, da ben 36 litri ciascuna di capienza, non potevano mancare. Poi è fatta per macinare chilometri comodamente, e per questo la posizione in sella è studiata per offrire il massimo comfort grazie a pedane ampie e ben posizionate, ed al manubrio a corna di bue, largo e disegnato in modo da tenere le braccia correttamente distanziate dal busto. Chi, casomai, non se la passa benissimo, è il passeggero: per lui splendide pedane cromate (dotate di molle per smorzare le vibrazioni) ed una posizione tutto sommato dignitosa, se non fosse per l’esile superficie di sella destinatagli.
Sul serbatoio campeggia la plancia cromata mutuata dalla Softail Deuce: lo strumento centrale, circolare, ingloba il tachimetro, il contachilometri totale e parziale, le spie di abbagliante, folle, olio ed indicatore di direzione (questi ultimi sono temporizzati) ed il modulo di accensione dotato di chiave di bloccaggio. Nella zona di fianco alla forcella c’è anche un interruttore che comanda eventuali proiettori supplementari.
L’ampio manubrio ha estremità molto inclinate, che alla lunga affaticano nei lunghi spostamenti: in compenso i grossi blocchetti elettrici neri, espressione della tradizione americana, sono assolutamente “idiot proof” e facilmente utilizzabili anche con guanti pesanti, così come le leve, che però sono prive di alcun registro di regolazione. Il disegno avvolgente dei fender particolarmente estesi si rivela protettivo in condizioni di asfalto bagnato, ed anche il piccolo deflettore presente alla sommità del gruppo ottico anteriore è in grado di offrire un riparo, sebbene minimo, al guidatore durante trasferimenti ad andature autostradali. Ciò che davvero può risultare una limitazione è semmai la conformazione delle borse laterali, che non sono facilmente asportabili, ad esempio, alla fine di una giornata di viaggio, come succede per alcune delle concorrenti più accreditate.

La tecnica
La Road King Custom è spinta dal motore Harley-Davidson Twin Cam 88, il bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria da 1449cc montato nel telaio mediante giunti elastici. Alimentato da un impianto di iniezione elettronica sequenziale, sfrutta un doppio albero a camme situato nel basamento, ed abbinato alla tradizionale distribuzione ad aste e bilancieri. All’iniezione elettronica sequenziale denominata ESP-FI è abbinato il filtro dell’aria con filtro dallo splendido coperchio cromato ed un impianto di scarico con due terminale che scorrono paralleli al di sotto delle borse, fino all’estremità posteriore del mezzo. La trasmissione sfrutta un cambio a cinque rapporti con comando a pedale a bilanciere (che consente un comodo utilizzo anche con gli stivali), coadiuvato dalla frizione in bagno d’olio a dischi multipli. La trasmissione finale sfrutta una cinghia dentata di recente progettazione, con inserti in kevlar e carbonio che consentono di contenerne l’ingombro trasversale e di annullare la manutenzione periodica. Il telaio a doppia culla in acciaio è abbinato ad una forcella anteriore tradizionale con foderi di grande diametro ed alla coppia di ammortizzatori posteriori pneumatici, regolabili nel precarico mediante un pratico registro posto alla sommità. L’impianto frenante prevede tre dischi non flottanti in acciaio, tutti da 292 mm ed abbinati a pinze a quattro pistoncini, installati su lussuosi cerchi da 16” in alluminio.

Su strada
La lieve pressione del tasto di avviamento scuote moto e cuore. Accompagnato da un borbottio cupo ed al limite dello “street legal”, il generoso propulsore da 1450cc prende vita e si dimostra affabile da subito: è sufficiente tirare la frizione ed inserire la marcia per sentirlo prendere giri col comportamento caratteristico dei motori dalla curva di erogazione particolarmente corta. Inutile cercare la prestazione assoluta o tirare la marcia aspettandosi un’entrata in coppia. Qui piuttosto si avverte il caratteristico “calcio nel sedere” che sta tanto a cuore agli americani ed agli amanti dei motori di grossa cilindrata: il gusto sta tutto nello spalancare il gas dopo aver messo la marcia superiore, e sentire andar via la moto con tutto il gusto di chi ha una strada infinita davanti e magari ha lasciato l’orologio a casa.
La posizione di guida particolarmente naturale mette tutti a proprio agio, ed il baricentro estremamente basso, unito all’ampia leva offerta dal manubrio a corna di bue, consente un uso non impegnativo anche nel traffico. Tutt’al più, sui curvoni veloci e quando c’è sufficiente appoggio si fa sentire il ridotto angolo di piega, che si traduce in lunghe e coreografiche scinitille causate dalle parti metalliche poste più in basso.
In generale, della Road King si apprezza l’erogazione infinitamente fluida e la coppia motrice, superlativa in basso e coadiuvata da una trasmissione finale estremamente elastica e priva di incertezze. Non ci ha convinto la frenata, ma è un carattere comune alle Harley: troppa la pressione richiesta alla leva al manubrio rispetto ai risultati effettivi che si ottengono, e troppo rapida la tendenza al bloccaggio del disco posteriore, il cui comando risulta in compenso particolarmente confortevole. Questi problemi, che dovrebbero essere presto risolti grazie alla partnership recentemente siglata con la Brembo, per il momento, su un mezzo affascinante come la “Custom”, restano un peccatuccio più che sopportabile. Una sorta di strabismo di venere sul viso di una splendida donna…
Dati tecnici
Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 45°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 95,3 x 101,6 mm, cilindrata 1449 cc,
potenza max 70 cv a 5450 giri/min; distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale (ESPFI); capacita’ serbatoio 18,9 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d’olio; cambio a 5 marce; trasmissione primaria a catena doppia, finale a cinghia dentata. Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella telescopica; sospensione posteriore: forcellone oscillante con doppio ammortizzatore pneumatico regolabile. Ruote: in lega, anteriore da 3”, pneumatico 90 - 16"; posteriore 85 - 16". Freni: anteriore a doppio disco da 292 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 292 mm, pinza a 4 pistoncini. Dimensioni e peso: interasse 1592 mm. Peso a secco 332 kg. Omologazione Euro-2: si’
Prezzo: 21.310,00 Euro


Un opinione sulla Road King tratta dal sito: autociao
Così come per la serie che porta il nome di DYNA,anche per la serie della ROAD KING,le gran turismo del marchio americano,dal 1999 è arrivato il nuovo motore TWIN CAM 88 da 1450 cc.Il risultato è più cavalli e più coppia con lo stesso look e lo stessofascino di sempre.Questo è l'avvenimento più importante dell'anno per la marca americana che , lo vorrei ricordare, dal 1909 a oggio ha presentato solo 7 nuovi motori.Il funzionamento della meccanica è inoltre più dolce e ha minori vibrazioni.
Immaginatevi una lunga strada rettilinea che si perde all'orizzonte;immaginatevi il suono del bicilindrico di Milwakee che da lontano sale a poco a poco a rompere il silenzio:la ROAD KING potrebbe essere proprio l'HARLEY che appare in un magnifico sogno come questo.
Di questa moto esistono due versioni:quella standard,con le borse rigide e un look più sobrio,e la classic, con le borse di cuoio e i pneumatici con la banda bianca.Tra le Harleyda gran turismo,questo modello è il più leggero e il più facile da personalizzare per farlo diventare una vera Custom,grazie ai numerosi accessori disponibili sul mercato dell'after market.Entrambe le versioni montano comunque il nuovo motore Twin Cam 88,con un sistema di isolamento delle vibrazioni e un meccanismo di diagnosi che ,attraverso il quadro dei comandi,permette di localizzare immediatamente qualsiasi tipo di guasto.Grazie all'incremento di potenza dovuto all'iniezione elettronica , la risposta della ROAD KING all'acceleratore e la sua velocità massima sono notevolmente aumentate.
Oltre alle borse e al comodo sedile di cuio ,la cui paqrte posteriore può essere facilmente rimossa,ci sono altri dettegli che fanno di questa ROAD KING una perfetta moto da viaggio:tra questi spicca soprattutto il bellissimo parabrezza a sgancio ultrarapido ,che può essere tranquillamente montato e smontato senza l'aiuto di alcun attrezzo particolare.Altre novità per il modello di quest'anno sono il manubrio,i tre freni a disco e le pinze a quattro pistoncini.
PRESTAZIONI
Accelerazione 0/100 km/h 7,11 secondiAccelerazione 0/400 metri 15,4 secondi
Velocita max 151 km/h




Un'altra opinione da Ciao.it

Inutile raccontare le senzazioni che si provano a guidare una di queste moto,una vera motocicletta con l'anima dove non si apprezzano le prestazioni modeste,comunque risolute,ma quel secolo di storia on the road che ti riporta negli anni d'oro della blasonata casa americana di milwaukee nel wisconsis.Il Road King Custom è sicuramente una bellissima moto con tutte le qualità ed i pregi delle Harley Davidson,il potente ed affidabile twin cam controbilanciato,da 1450 cc,con il cambio unito al al silent bloc del motore e non più separato come nell'evolution ed una meno classica ma molto pulita e presente igniezione elettronica rende un'avviamento sicuro,sempre e a qualunque condizioni climatiche e a qualunque pressione sia al mare che in montagna e da temperature da sotto zero ai 40 all'ombra,ed un erogazione della potenza meno dirompente in coppia rispetto all'evolution ma molto più progressivo già dai bassissimi regimi,una bella spinta per essere un'Harley Davidson.Anche il consumo va a favore di una scelta di elettronica rispetto ai carburatori,con un pieno ed ad un regime di 120 l'ora in autostrada si va lontani.E i lunghi viaggi sembrano essere sempre più corti ed agiati,anche con il rinnovato confort stile custom,il Road King standar e tutte le Electra Glide rimangono il non plus ultrain quanto confort,a causa della sua sella un pò ribassata,che va però a favore di un assetto rasoterra grazie al suo kit ribassato,diventa da terra quasi come un telaio softail.Unica nota negativa e la scelta di mercato di fare un touring spogliato di alcuni accessori come i fanali supplementari ed essere più costosa di una Electra Glide standar, Road King standar/classic... per esempio il Road King standar ha un prezzo di 20700 euro rispetto ai 21500 euro della custom...

Dal sito: Virgilio motori

http://motori.virgilio.it/moto/schede_spot/1582.html

Le Harley per i grandi viaggiatori. Comode, protettive e con le borse, l’ideale per partire per chissà dove. Anche con il passeggero. Vari gli step di comfort: la Road King è una cruiser un po’ più accessoriata, la Electra Glide è ormai una leggenda, fedele alla sua filosofia da una vita.

Come è

A spingere le centinaia di chili di queste moto da turismo c’è il solito bicilindrico a V da 1450 cc. Visto il peso, all’anteriore ci sono due dischi. I vari modelli si differenziano per il livello di accessori. Un semplice parabrezza per la Road King, un cupolone attaccato al manubrio per la Electra Glide. Per tutte borse laterali in metallo, tranne che per la Road King Classic, versione per nostalgici con borse in pelle, gomme con fascia bianca e ruote a raggi.

Come va
Comode come poche, con tanto spazio a disposizione e tutta la protezione che serve. Non si guidano male, ma nei percorsi a curve è meglio non esagerare, per via del peso. Il motore pompa forte, ma 67 cavalli non sono poi troppi per una mole del genere, per cui non pensate di viaggiare a 180. Meglio prendere un buon passo e non fermarsi mai, magari ascoltando la propria cassetta preferita. Sulla Electra Glide Ultra c’è anche un baule posteriore che fa da poltrona per il passeggero.

Alcuni commenti tratti dal forum Bikerslife

Ciao ragazzi,sto pensando di passare dal mio sportsterino alla Road King (usata) ma prima di iniziare a leggere tutti i post sulla roadking volevo chiedervi semplicemente quale è LA roadking vera. Nel senso di che anno e di che cilindrata. Quale mi consigliate insomma tra la 1340, la 1450 e quelle più recenti e perchè.grazie: happy6: 05-10-2008, 11:04 è quella costruita dall'Harley Davidson...:
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05-10-2008, 13:38 Se un giorno me lo potrò permettere io prenderò il 1450 a carburatore (o carburatori?). Niente centraline!
Il carburatore è uno solo!

considera anche che il road king custom, di serie, nn ha il parabrezza a sgancio rapido... e valuta anche se ti piacciono di più le borse in pelle o quelle verniciate....

allora il 1340 e un motore vecchio e si rompe...il 1450' e un motore di transizione senza valore commerciale...il 1600 ha problemi di elettronica...e scalda molto....fai un po tu...spero di esserti d'aiuto (http://it.youtube.com/watch?v=cpTdYnIHrHI) magari cosi spendi meno...e ti diverti di piu

Mah, come ti hanno già scritto, dipende molto da quello che ti aspetti dalla moto.In linea di massima:

- se cerchi le prestazioni (per quanto si possano cercare prestazioni da un bestione da 350 kg) prendi il 1584;

- se cerchi affidabilità prendi il 1450;

- se cerchi il carattere prendi il 1340.
A me personalmente al di là della cilindrata 1450 o 1340 e dell'iniezione che come al solito trova sostenitori da una e dall'altra parte, piace tantissimo la Road King Custom quella con borse in pelle e pararibrezzo, quella con le borse veriniciate non mi piace granchè, quindi alla fine devi decidere tu in base ai tuoi gusti il modello che vuoi, poi puoi iniziare a valutare se 1450 o 1340, iniezione o carburatore...:
...per restringere il campo io tra le varie opzioni vorrei il carattere...quindi carburatore sicuramente....poi la vorrei senza parabrezza, senza borse fisse rigide, un solo faro anteriore...poi la vernicerei verde militare....insomma senza tanti ammennicoli e cattiva cattiva
Fino al 2004 avevano la retromarcia e sono le migliori

P.S. Le Touring senza borse stanno bene come le Sportster con le borse ................ 'na fetecchia ..............
Guarda... se dovessi acquistare un King l'unica cosa sulla quale non transigerei sarebbero le borse rigide in tinta.Per il resto (motore, anno, colore, ecc...) sarei disposto a valutare soluzioni diverse.:byby:

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ho preso una RK Classic nel giugno del 2007 e sino ad oggi ci ho fatto 20000km e non ho avuto problemi (mi sto grattando!) e spero di non averne. Concordo sul fatto che scalda molto e in estate in città ti cuoci le gambe. Però è uno spettacolo; il comfort è buono ed è anche molto maneggevole, in autostrada poi inserisco il cruise control a 120 e viaggio in relax.
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L'unico e vero Roadking é ovviamente il primo prodotto nel 1994!AMEN!
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se vuoi un motore a corsa lunga ed indiscutibilmente il migliore motore HD devi cercare un'Evo dopo, se pensi che anche il 1450 (con corsa quasi quadra....) non ti dispiace e che in fondo in fondo ci sono talmente tanti 1450 in commercio che oramai neanche le concessionarie li ritirano........e che te lo dico a fa, al prezzo di un 1340 compri un 1450 del 2002/2003.........

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Che idiozie!Allora:

- l'Evo è un motore ipercollaudato e solidissimo (specie se prendi gli ultimi anni di produzione in cui era arrivato al top quanto pompa olio, cuscinetteria, pacco frizione etc) però soffre di poca potenza, in più sarà comunque un motore di una decina di anni e quindi da guardare con più cura. Ha il vantaggio di essere ricostruibile all'infinito e con una spesa modesta.

- Il 1450, fino al 2005, ha qualità che ai successivi motori mancano (è superquadro- tutti i1450- ha i volani creati per forgiatura e non per fusione -fino al 2005 - non soffre di slittamento delle masse sull'albero che sono quelle che ti spappolano il motore) in più lo puoi trovare a carburatore. Di contro per farlo andare bene come dovrebbe andare una moto da 15-20 mila euro ci devi comunque spendere qualche soldino. Metti in conto filtro aria, marmitte, sicuramente i pattini tenditori delle catene di distribuzione, se è uno dei primi - ossia 1999-200O - probabilmente il cuscinetto posteriore del piatto porta camme (oggetto di un richiamo semiclandestino). Poi però è un gran motore credimi, "spinge" tanto e beve poco (fossi una signora ti direi...un marito perfetto insomma).

-Il 1600, scalda da bestia, ha la primaria progettata e costruita con intrinseche debolezze rispetto a TUTTI i modelli che lo hanno preceduto (vi siete mai chiesti che è quel clonk orripilante alla messa in moto??), può soffrire dello slittamento delle masse all'albero motore che esce dalla fabbrica bilanciato fa fare schifo (per non doverseli riprendere tutti in casa alla HD hanno quadruplicato i valori di tolleranza consentiti, controllare i manuali per credere). Però nasce che già tira bene bene di suo e basta una bella mappatura (A PROVA DI IDIOTA ARMATO DI COMPUTER) per farlo andare come dio (e mamam harley) comandano senza particolari ulteriori salassi. A te la scelta, in base anche a come vorrai usare la moto e quanto progetti di tenertela.

Ps personalmente per una tourer non sceglierei il 1340 (freschissimo di kilometri e annata) per questioni di peso potenza, mentre lo preferirei a tutti gli altri su un dyna o un softail.

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Io sono il fortunato possessore di una 1450 del 2004. con borse rigide, il motore è una favola e consuma poco mentre le borse rigide danno grande stabilità quando spingo a velocità di crocera superiore ai 140Km/h. Consiglio vivamente.
Un centenario a carba è sempre un'ottima scelta, alcune piccole emozioni regalate dalla meccanica"ignorante" fanno parte della gioia di un Harleysta, tipo tirare l'aria, tipo sentire alcuni sbuffi, sentire quando apri che il tuo carba si inebria di buona benzina!

Io ho provato l'INIEZIONE, spettacolo ma ti perdi alcune cose classiche dell'Harley, sembra + uno scooteronzolo, erogazione perfetta e precisa, partenze a razzo!!! ecchè te frega? Slow Slow chiano chiano piano piano!!! poi se è del centenario come il mio ELETTRONE... io mi trovo benissimo!!!

Ciao e in bocca al lupo per la ricerca... peccato per il tuo sposterino l'ho lasciato anche io!

Impressioni di guida. 20.000 KM in Harley Davidson

Con questa Road King del 2005, abbiamo fatto 20.000 Km in tredici mesi. La mia versione è leggermente modificata negli scarichi e nel filtro. Quindi, a parte il rumore, il motore guadagna alcuni cavalli in più, quel tanto che basta per portarla a 180 km all'ora di velocità max con un buon allungo.
Stiamo comunque parlando di velocità minime, per una potenza ridicola se paragonata a quella di una moto da strada. E' un 1450 cc, che necessariamente, per tenere una velocità max così bassa, ha un tiro notevole; potete infatti caricare la moto con due ciccioni a bordo, bagagli pesanti, e fare una salita ripidissima, e il motore non si accorgerà neanche della fatica, tanto che è possibile fare in quarta marcia, salite di montagna con pendenze notevoli.
In questi mesi la moto è stata usata per tutto. Città, autostrada, strade collinari, montagna, pioggia, viaggi corti, viaggi lunghi (anche 5000 km in una sola vacanza).
In città la moto si comporta molto meglio di come uno si aspetta. Le dimensioni sono ingombranti ma la moto è ben controllabile e, pur non avendo le dimensioni di uno scooter, può tranquillamente sostituire il vostro maxiscooter nell'uso giornaliero. L'unica vera differenza la troverete non tanto nel traffico, quanto nei parcheggi in situazioni particolari; ad esempio se parcheggiate in discesa, e al vostro ritorno trovate qualcuno che vi ha parcheggiato davanti.... ecco quelli sono i momenti che rimpiangerete lo scooter.
L'altro momento difficile è costituito dalle inversioni a U.
Il modello custom ha il manibrio lungo e ricurvo verso l'interno, quindi quando si deve girare dando tutto lo sterzo, le estremità finiscono contro la ginocchia ed è necessario allargare le gambe. L'inversione diventa quindi difficoltosa per le persone poco robuste e ci vuole un po' di pratica per non finire per terra.
In compenso, se si ha l'accortezza di non parcheggiarla mai in discesa e in posizioni in cui potrebbero impedirci la manovra di uscita, non rimpiengerete lo scooter.
Perchè è così bella, così comoda, così maestosa nel suo procedere, che ad ogni momenti in cui la guarderete sarete ripagati.
Se poi la parcheggiate la sera, sotto i lampioni, le cromature brilleranno e la moto sembrerà un sogno.
In autostrada la moto dà il meglio di sè. Stabile, sicura, sorpasserete i camion mantenenendo una traiettoria invidiabile e senza sbandare ai colpi di vento.
Le sospensioni - trattandosi di una moto progettata per le strede americane, lunghe, dritte, e con l'asfalto perfetto - sono dure, decisamente molto di più rispetto ai corrispondenti modelli giapponesi; se questo può creare qualche problema sulle statali, spesso piene di buche, in autostrada invece non si patisce alcun disagio.
Tuttavia, anche se con le modifiche apportate si riescono a tenere medie elevate (fino a 150 si viaggia a velocità di crociera senza fatica) si capisce che l'autostrada non è il suo regno.
E' la statale infatti il luogo dove si apprezza di più la docilità del motore, dove il rombo diventa una piacevole musica che accompagna il cammino. Nonostante la mole si riesce a piegare facilmente e ci si trova spesso a toccare la pedana per terra.
A velocità costante a partire da 60 - 70 km/h si viaggia in quinta e la mole della moto, l'incedere del motore, la posizione di guida, sono tutti elementi che concorrono a farci capire che la sua velocità, quella per cui è nata, è tra gli 80 e i 100 all'ora. E il suo ambiente naturale sono le colline, i paesaggi di campagna o di montagna.
In montagna si apprezza il tiro del motore, che non perde un colpo anche nelle salite più dure; in compenso invece nelle curve troppo strette ricorre l'inconveniente che abbiamo segnalato per le inversioni, ovverosia il manubrio finisce per toccare le ginocchia e occorre allargare le gambe.
Nei viaggi lunghi, se viaggiate da soli non ci sarà alcun problema. Le borse hanno una forma strana, che non consentono grandi carichi, ma con l'aggiunta di una borsa sul sedile posteriore potrete caricare diverse cose.
Il discorso cambia se viaggiate in due. In tal caso il sedile posteriore risulta un po' scomodo per il passeggero, e diventa assolutamente obbligatorio acquistare lo schienale, a meno che non vogliate rischiare di perdere il passeggero. Soprattutto, il problema è che il sedile posteriore è in leggera discesa, quindi diventa una vera tortura fare più di qualche chilometro senza un adeguato sostegno.
In tal caso, diventa obbligatorio anche il portapacchi perchè le borse laterali, come abbiamo detto, sono troppo piccole per poter contenere i bagagli essenziali, e hanno una forma talmente strana che non si riescono a sfruttare al meglio i (pochi) spazi a disposizione.
Molto fastidioso è il continuo appannarsi del contachilometri, difetto che hanno quasi tutte la Harley e a cui bisogna abituarsi.
Pregi
- La linea stupenda e intramontabile
- Comoda
- Consumi contenuti

Difetti

- Troppi accessori indispensabili, che sono montati solo come optional a caro prezzo. Per poterci viaggiare in due dovete mettere in conto di aggiungere i seguenti optional: schienale, portapacchi, parabrezza, sella, per un totale di oltre 1000 euro.
- Si appanna il tachimetro
- Impegnativa nelle manovre da fermo.

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Per chi dice che la Road king non è agile:




E guardate qui:

Harley Davidson gamma 2007

In questo articolo vi presentiamo i video della gamma Harley Davidson 2007, con un articolo tratto da infomotori che presentava la gamma relativa. E' il primo anno in cui venne introdotta la motorizzazione 1600 cc. La Harley si impegnò in una campagna pubblicitaria. Qui vediamo i video prodotti quell'anno.

Harley Davidson V-Road



Harley Davidson 2007 - Test Ride God bless America and H.D. ! Bruno de Prato x Infomotori.com 05 giugno 2007

http://motori.it.msn.com/moto_e_scooter/prove/article.aspx?cp-documentid=2727927

San Diego (California) - God bless America. Dio benedica l'America. E benedica la Harley Davidson, che piu' americana non potrebbe essere, e che ogni anno riesce ad emozionarci, a farci vibrare di passione davanti ai suoi nuovi modelli. Ma soprattutto riesce sempre a sorprenderci, perche' non ci aspettiamo mai che a Milwaukee siano ogni anno cosi' in gamba da affinare sempre un po' di piu' moto che gia' avevamo considerato perfette nell'interpretare il ruolo che Harley ha nel mondo delle due ruote a motore e che la vede, ogni anno, incrementare la sua leadership rispetto a tutti quelli che cercano di mettersi in concorrenza con lei. La generazione Harley Davidson 2007 e' semplicemente da togliere il fiato, da dire: "OK, adesso mi siedo qui, tranquillo e faccio la lista della spesa. Dunque, facciamo: una Electra perche' ci vuole assolutamente, una Softail Custom perche' e' nuova e c'e' da andare giu' di testa. O e' meglio una Fat Boy? Poi vediamo. Una Dyna Street Bob assolutamente si', perche' e' la piu' agile e leggera e ha la sella monoposto per fare l'aquila solitaria. Una XL 1200 R perche' in citta' e' imbattibile. E poi una VRSCDX Night Rod Special perche' e' la piu' cattiva del mondo, meglio con kit Screaming Eagle, nel caso qualche "muso giallo" vuol fare il duro. In alternativa c'e' sempre la VRSCR Street Rod, che ci faccio anche le pieghe, ma sempre col kit SE. Hey, manca una Springer. Ricominciamo daccapo: una Electra. . . . ". Non scherzo, ci ho pensato. Poi pero' debbo andare a vivere in tenda e la mia signora non sarebbe molto d'accordo. Ma credetemi, e' tutto vero. E molto di piu'. Procediamo con ordine. Il nuovo V2 Twin Cam 96 pollici Fra due anni il bicilindrico Harley Davidson a V di 45gradi compie 100 anni e da 100 anni a Milwaukee lo raffinano, lo limano, lo perfezionano, gli tirano fuori quello che serve per fare fronte ai rinnovati attacchi della concorrenza. Ma senza mai tradire se' stesso e quello stile Harley, che e' unico e imbattibile, assieme al sound mitico. L'ultima evoluzione del "big block" Harley era avvenuta nel 1999, quando il V2 Evolution e' stato, prima, affiancato e poi totalmente rimpiazzato dal V2 Twin Cam 88, un propulsore che ha segnato un momento evolutivo fondamentale dal punto di vista della razionalita' della costruzione, a tutto vantaggio di costanza di prestazioni, prestazioni assolute, semplificazione e riduzione degli interventi di manutenzione, affidabilita'. Il V2 Twin Cam 88 e' stato anche il propulsore che ha adottato i contralberi di equilibramento per le versioni che equipaggiano i modelli in cui esso e' montato rigidamente al telaio. Un propulsore assolutamente impeccabile per coppia, fluidita' di erogazione, eccellenza di esecuzione meccanica, prestazioni e sound. Sette anni di vita, per un propulsore Harley, sono giusto il tempo per entrare pienamente a regime di produzione: il V2 Evolution ha avuto una vita di 18 anni, come il precedente Shovelhead. Ma il V2 Twin Cam 88 ha dimostrato di essere un propulsore talmente affidabile e generoso da quasi sollecitare i tecnici Harley a estrarne prestazioni ancora piu' consistenti. E' nato cosi' il nuovo V2 Twin Cam 96, con cilindrata di 1584cc, 96 cubic inches appunto. Del V2 Twin Cam 88 e' rimasta l'architettura generale, il design, il look, nella migliore tradizione Harley Davidson. Ma, proprio perche' il propulsore esteriormente appare cosi' simile alla versione precedente, il livello di evoluzione e' straordinario, sia nel progetto ingegneristico-meccanico di base (e in mille dettagli dello stesso), sia, soprattutto, nella tecnologia. La maggiorazione della cilindrata, da 1450 a 1584cc, e' stata ottenuta mantenendo invariato a 95,3mm l'alesaggio e incrementando la corsa da 101,6 a 111,1mm. A questo si aggiungano l'incremento del rapporto di compressione da 8,9:1 a 9,2:1, l'adozione di una piu' performante fasatura della distribuzione, l'affinamento del sistema di gestione digitale integrata di iniezione e accensione e, soprattutto, la messa a punto di un complesso di valvole parzializzatrici alla aspirazione ed allo scarico che hanno il doppio scopo di ottimizzare la gestione dei flussi in ingresso ed in uscita dai cilindri abbattendo drasticamente le relative emissione sonore nel funzionamento a basso regime e con carichi ridotti. Tale complesso e' gestito dalla stessa centralina elettronica del sistema iniezione-accensione in quanto e' basato anch'esso sulla lettura, in tempo reale, di dati caratteristici quali l'apertura della farfalla, il carico e il regime di rotazione. Il principio di funzionamento ricorda quello dell'analogo sistema di valvole parzializzatrici sviluppato dai tecnici Chevrolet e che ha consentito l'omologazione secondo la norma Eu 4 della micidiale Corvette Z06 da 512 Hp. E infatti lo stesso risultato e' stato conseguito dai tecnici Harley Davidson che, con il loro V2 Twin Cam 96, hanno superato a pieni voti le omologazioni sia USA che Eu, per quanto riguarda tanto le emissioni sonore quanto quelle inquinanti (il catalizzatore pilotato da sonda lambda e' standard su tutti i modelli), al punto che il nuovo propulsore e' gia' conforme alle norme che entreranno in vigore nei prossimi anni. Ho sottolineato questo aspetto del nuovo Twin Cam 96, prima di parlare del ragguardevole incremento delle prestazioni, perche' si tratta di un formidabile balzo in avanti della qualita' tecnologica del progetto Harley "Big Block" in quanto a Milwaukee sono riusciti a silenziare e "ripulire" gli scarichi del loro maestoso V2 di ben 1584cc mantenendone inalterati tutti i parametri fondamentali, dal raffreddamento ad aria-olio alla configurazione dei complessi di aspirazione e scarico tipici di ciascuna serie di modelli e, credetemi, riuscire a silenziare ai livelli di omologazione Eu 3 lo "shorty dual" della serie Softail, contemporaneamente incrementando del 15% le prestazioni, e' un risultato formidabile, visto che altri celebrati bicilindrici europei non ci sono ancora riusciti. Come sempre, Harley Davidson non dichiara potenza, ma solo coppia, ma gli incrementi percentuali dichiarati possono essere traslati dai Kgm agli HP, anche se, non avendo i regimi di potenza massima, il valore di picco non lo possiamo calcolare.

Harley Davidson Dyna

Nella esecuzione FL (Dyna, Road King, ecc.) la coppia massima del nuovo V2 Twin Cam 96 e' pari a 12,5 kgm a 3400 giri, contro 11kgm che il 2V Twin Cam 88 erogava allo stesso regime (+13%). Di conseguenza, a 3400 giri la potenza sale dai 53Hp precedenti a ben 60Hp; facile intuire che la potenza massima, attorno ai 5500 giri, sia dell'ordine degli 80Hp. Nella esecuzione FXD l'incremento di coppia e' assolutamente formidabile: 12,6kgm a 3000 giri contro i precedenti 10,8kgm a 4000 giri (+17%). Per l'esecuzione Softail l'incremento percentuale della coppia e' pari al 15%. La lista delle innovazioni che caratterizzano la costruzione meccanica del V2 Twin Cam 96 e' importante e parte dalla riprogettazione dello stesso carter del bicilindrico, ora ancora piu' rigido e robusto, dotato di un nuovo sistema di lubrificazione e relativa circuitazione tutta interna, con conseguente eliminazione delle tubazioni esterne e delle guarnizioni relative, per una maggiore affidabilita' e semplificazione della manutenzione. La nuova pompa dell'olio ha portata maggiorata. La maggiore quantita' di olio in circolazione fa si' che il nuovo 1584cc sia un propulsore con raffreddamento integrato aria-olio. Nuovi sia il complesso dell'imbiellaggio, piu' rigido e con bielle piu' corte e leggere, sia i pistoni, anch'essi piu' leggeri. Ampiamente riprogettato, anche se non si nota dall'esterno, tutto il sistema di distribuzione che ora vede l'utilizzo di un tendicatena idraulico e di nuovi cuscinetti maggiorati per i due alberi a camme, a loro volta rivisitati nella costruzione e nei materiali. Ovviamente il nuovo V2 e' proposto nelle due esecuzioni: per montaggio elastico anti vibrazioni, su FL e FX, e, con contralberi di equilibramento, per montaggio rigido al telaio nella serie Softail. Completamente rinnovato anche il sistema di avviamento, con il motore relativo ora solidale con il carter interno, per un montaggio nettamente piu' solido e che consente di eliminare il tradizionale rinvio. Ma il settore che ha conosciuto la piu' estesa riprogettazione e' quello della trasmissione, a cominciare dalla primaria, dotata di un nuovo sistema di recupero del gioco della catena. Nuova anche la frizione, con conseguente riduzione di oltre 8% dello sforzo alla leva. Ma soprattutto completamente nuovo e straordinariamente efficiente e' il nuovo cambio a 6 marce, basato sulla esperienza di quello montato su alcune esecuzioni del precedente 1450cc. A parte il fatto di essere un 6 marce, si tratta di un cambio completamente nuovo nella tecnica, dalla costruzione degli ingranaggi, integrali con l'albero del secondario, ai nuovi anelli dei selettori, ad innesto frontale, al desmodromico del comando, piu' leggero e rapido. E' un cambio formidabile, rapido come quello di una sportiva e con rapporti perfettamente scalati per ottenere il massimo delle prestazioni e consumi ridotti in crociera autostradale. Rispetto al precedente, il nuovo 6 marce e' in grado di gestire coppie superiori del 28% e raddoppia le percorrenze fra gli interventi di manutenzione. E' stato maggiorato anche il cuscinetto di supporto del pignone della trasmissione finale, che ora utilizza cinghia dentata con supporto in fibra di carbonio che ne incrementa del 30% la capacita' di carico. Dal nuovo V2 96 e' derivata, come in passato, una versione speciale CVO, caratterizzata da un alesaggio maggiorato a 98mm per una cilindrata totale di 110 cu. in., e cioe' 1688cc, per una potenza superiore e 100Hp ed una coppia mostruosa. Tale versione del V2 Twin Cam e' disponibile, in Italia, su una serie specifica di modelli CVO caratterizzati da esecuzioni personalizzate.

Sportster

Il V2 XL 883-1200
Per quanto la grande novita' Harley 2007 sia rappresentata dall'avvento del poderoso V2 Twin Cam 96, anche il bicilindrico XL 883 e 1200 presenta una importante evoluzione costituita dalla adozione, su tutte le versioni, della alimentazione ad iniezione in luogo del tradizionale carburatore. Anche in questo caso non abbiamo numeri che ci consentano di calcolare la potenza massima, ma la coppia registra un incremento del 15% in ambedue i casi, ma soprattutto molto migliorate sono la fluidita' di erogazione e la risposta in potenza.
IL V2 VR Revolution
Il propulsore, come tale, non subisce variazioni di rilievo per il 2007, a parte l'ulteriore estensione dell'utilizzo del propulsore nella versione Screaming Eagle 1250cc.

I modelli H-D 2007
Prima di passare alle prove vere e proprie dei vari modelli FL, FXD ed FXST, analizziamo rapidamente le novita' delle altre due serie: XL e VRSC. Per i modelli Sportster, la sostanza e' tutta nella nuova edizione, con alimentazione ad iniezione, del V2 "small block".
A parte questo, e l'adozione di un nuovo comando della frizione che, come sulle sorelle maggiori, riduce il carico alla leva (-8%), i modelli rimangono sostanzialmente invariati. Solo lo XL 883 L si presenta con la linea di sella ulteriormente abbassata: da 660 a 641mm da terra. Nella serie VRSC, due le novita': VRSCDX Night Rod Special e VRSCX Limited Edition. Ambedue sono dotate del propulsore in versione Screaming Eagle 1250 cc da 125 Hp e ambedue montano il pneumatico posteriore da 240/40-18 che richiama, con la sua massiccia sezione, lo slick delle V-Rod da competizione che, dal loro apparire, hanno dominato il campionato dragster USA. Prestazioni fulminanti a parte, e comuni ad ambedue i modelli, e' doveroso sottolineare lo straordinario fascino del progetto stilistico e grafico della nuova Night Rod Special, una street fighter la cui linea semplicemente magnifica rivaleggia solo con il suo elevatissimo potenziale prestazionale. E ora veniamo ai modelli Harley classici, equipaggiati con il nuovo V2 Twin Cam 96.

Della linea Dyna, vediamo in primo luogo la FXDC Super Glide Custom, totalmente rinnovata, la FXDB Street Bob e la FXDWG Wide Glide, rivisitate solo in alcuni componenti, come i nuovi manubri ape hanger, un ritorno all'assetto alto, ma non esageratamente, che si e' rivelato molto divertente e non stressante sul piano muscolare. Tutte hanno pneumatico posteriore da 160/70-17 e anteriore da 100/90-19, Wide Glide a parte, che ovviamente resta fedele al tradizionale 90/21. Lo Street Bob e' straordinario per agilita' e prontezza di inserimento in curva, e la coppia esagerata del nuovo 1580 le conferisce doti di accelerazione e ripresa poderose.
Il nuovo 6 marce, poi, e' semplicemente perfetto. La frizione leggera e la precisione e rapidita' di selezione delle marce rendono la guida grintosa ed estremamente gratificante anche per il motociclista sportivo, mentre la sesta surmoltiplicata assicura medie autostradali eccellenti con minimo stress, sia della meccanica che del pilota, esaltando ulteriormente la tradizionale sobrieta' del Twin Cam Harley. Ma e' stata soprattutto la nuova Super Glide Custom che mi ha emozionato, perche' alle suddette doti prestazionali aggiunge, per qualche magia della messa a punto o della dotazione, una eccellente qualita' di guida caratterizzata da gran precisione di inserimento, notevoli angoli di piega e grande neutralita' di risposta dinamica per tutto l'arco della curva.
Molto ricco, anche rispetto alla precedente edizione, il livello di finizione, con gran profusione di cromo e la solita, eccelsa qualita' della verniciatura Harley. Wide Glide, che si presenta con una nuova, affascinante veste grafica, richiede come sempre una guida un po' piu' muscolare, sia per le caratteristiche di risposta dinamica del pneumatico da 21", sia per l'assetto di guida a pedane avanzate. Grossa rivoluzione nella gamma Softail deve, sulla novita' FXSTC Softail Custom e sull'ampiamente ristilizzato FLSTF Fat Boy, fa la sua comparsa un pneumatico posteriore da 200/55-17, condiviso anche dalla FXSTB Night Train. La nuova Softail Custom e' l'ennesimo gioiello della serie Softail che, con il suo retrotreno pulitissimo, lascia ampia mano libera agli stilisti Harley.
Le massicce forcelle da 49mm, standard su tutti i modelli eccetto Fat Boy e serie Touring, spiccano nel confronto con l'esile ruota a raggi da 21" e relativo pneumatico, mentre al retrotreno la nuova massiccia ruota lenticolare finestrata da 17x6 monta un enorme "cinturato" da 200/55-17. La combinazione sembra dettata da pura ricerca stilistica e, invece, si e' rivelata assolutamente efficace anche in termini di qualita' di guida. Sono finiti i tempi in cui il pneumatico posteriore da 140/16 sembrava cedere sotto il peso e la crescente spinta dei sempre piu' generosi bicilindrici Harley. Con Softail Custom e' niente limarsi i tacchi degli stivali in piega, e a quel punto viene voglia di disporre di qualche centimetro di luce a terra in piu' per sfruttare appieno il nuovo pneumatico posteriore. Pedane avanzate, manubrio ape hanger, "gommone" posteriore e, per contro, pneumatico anteriore da 90/21: bisogna lavorare di braccia per l'inserimento in curva, ma la traiettoria e' sempre sincera e l'appoggio assolutamente rassicurante anche quando si spalanca la manetta e si chiama in causa tutta la cavalleria.
In autostrada la nuova Softail Custom e' un trip nel piacere assoluto di andare in moto e sul misto e' un sorpresa perche' non si tira mai indietro, tacchi permettendo. Grande Sorpresa Fat Boy, un modello che mi emoziono' anni fa, quando fece la sua comparsa ad un lontano Salone di Milano e che mantiene inalterato tutto il suo fascino concettuale e stilistico perche' ha saputo rinnovarsi ogni volta di quel tanto che serviva, senza smentirsi mai, senza tradire mai l'ispirazione originale.
Oggi, con il nuovo 1584cc, sfiora la perfezione perche' l'enorme coppia e la generosa erogazione della sostanziosa potenza fanno dimenticare i suoi 313kg di peso in ordine di marcia e gli assicurano prestazioni sontuose, senza sforzo. Raffinatissimo come sempre in ogni dettaglio, Fat Boy adotta un nuovo manubrio di maggiore diametro, al cui interno sono celati i vari cablaggi per un look pulitissimo, e una eccellenza esecutiva che non ha l'eguale. Nuove le ruote, a dischi pieni, forati alla periferia per annullare gli effetti negativi del vento laterale e delle turbolenze. Massiccio l'assetto pneumatici, in quanto al nuovo 200/55-17 posteriore e' ora associato un quasi altrettanto massiccio 140/75-17 anteriore.
In teoria, se associamo queste misure di pneumatici ai valori geometrici del telaio, caratterizzato da forte caster (32gradi) e conseguente avancorsa (147mm) e da un interasse di ben 1635mm, il nuovo Fat Boy si dovrebbe guidare come una putrella di cemento armato. Scordatevelo: anche questa volta la realta' Harley manda a quel paese la teoria e esalta la grande competenza dei tecnici e dei collaudatori di Miwaukee. Fat Boy e' una moto magnifica: solida, precisa, sicura a limiti incredibili, molto progressiva nelle reazioni, sempre perfettamente gestibili. Dopo qualche miglio mi accorgo che e' una bellezza aprire la manetta a moto ancora inclinata, in uscita di curva, perche' l'assetto rimane sempre totalmente neutro.
Il V2 Twin Cam 96B non sembra accusare l'inerzia generata dai due contralberi di equilabramento di cui e' dotato e mantiene inalterata la risposta vigorosa a tutti i regimi di cui ho detto parlando dei modelli della serie Dyna. Su Fat Boy si e' sentita la mancanza del secondo freno a disco anteriore. Delle Touring ho guidato sia la FLHR Road King che la FLHX Street Glide. Con pesi analoghi di 330kg, ambedue beneficiano appieno della straripante coppia del motore, mettendo in mostra una agilita' insospettabile quando la strada si insinua nelle valli all'interno della costa californiana e si inerpica su per le montagne circostanti San Diego. Delle due, la piu' sorprendente e' stata Electra, semplicemente magnifica per agilita' e stabilita'. Anni addietro, l'ampia carenatura ad "ali di pipistrello" tendeva ad innescare oscillazioni all'avantreno al superamento dei 130kmh.
Oggi, vuoi per l'affinamento della aerodinamica, vuoi per la solidita' e la messa a punto della ciclistica, il fenomeno e' totalmente scomparso: ho tirato un paio di 110mph (175kmh) con vento laterale ed Electra che filava via dritta come una spada, maestosa e potente, e straordinariamente confortevole. Qui il cambio a 6 marce mostra appieno tutti i suoi vantaggi, perche' Road King ed Electra sono fatte per divorare chilometri uno dietro l'altro, su strada aperta e in autostrada, non fa differenza, perche' ambedue si muovo con assoluta autorevolezza in entrambi gli ambiti, ma Electra, o Street Glide in questo caso, sembra avere una risposta allo sterzo ancora piu' immediata, agile, nitida. Dio benedica l'America e Harley Davidson.

Gamma Softail

Gamma Touring

Con le Harley in Usa

Dal sito di Virgilio un bel reportage su un viaggio in USA a cavallo delle nuova serie Touring 2009

Reportage primo giorno
http://motori.virgilio.it/moto/visteeprovate/hdtouring_prova.html

Reportage secondo giorno

http://motori.virgilio.it/moto/visteeprovate/hdtouring_prova2.html

Reportage terzo giorno

http://motori.virgilio.it/moto/visteeprovate/hdtouring_prova3.html