venerdì 31 luglio 2009

Moto Guzzi Galletto e Cardellino - Pubblicità degli anni 60

Dati tecnici Galletto.

Modello / anno Galletto / 1950-1952

Motore quattro tempi monocilindrico orizzontale 62 x 53 mm / 159,5 cc

Rapporto di compressione 5,6 : 1

Potenza 6 CV a 5.200 giri/min

Testa del cilindro in lega leggera con valvole in bagno d'olio Cilindro in lega leggera con canna riportata Disposizione valvole in testa inclinate Comando valvole ad aste e bilancieri Accensione a volano magnete alternatore tipo Marelli o Filso Carburatore Dell'Orto MA 18 BS 1 Lubrificazione pompa a ingranaggi di mandata e di recuperoFrizione a dischi multipli in bagno d'olio Cambio a ingranaggi sempre in presa a 3 velocità con comando a pedale Trasmissioni primaria a ingranaggi elicoidali, secondaria a catena Telaio in profilati e lamiera Passo mm 1.310 Sospensione ant. forcella telescopica con bracci oscillantiSospensione post. braccio oscillante con ammortizzatori a frizione Ruote a raggi con cerchi 17 x 2 1/4 Pneumatici scolpiti; anteriore 2.75-17", posteriore 3.00-17" Freni a espansione; anteriore manuale, posteriore a pedale

Peso kg 107

Velocità massima circa km/h 80

Consumo normale 2,6 litri ogni km 100

Capacità serbatoio carburante litri 7

Capacità lubrificante litri 3

Dati tecnici Cardellino


Caratteristiche tecniche dichiarate
Motore: 2 tempi, monocilindrico con ammissione a valvola rotante, raffreddato ad aria. Alesaggio per corsa: 45 x 46 mm.,

cilindrata 73 cc.

Potenza massima 2,6 CV a 5.200 giri/minuto. Rapporto di compressione: 6,4 : 1. Avviamento a pedale.
Lubrificazione: a miscela 5 %.
Alimentazione: carburatore Dell'Orto MU 14 B2, con silenziatore d’ aspirazione.
Trasmissioni: primaria ad ingranaggi con dentatura elicoidale, secondaria a catena.
Frizione: a dischi multipli in bagno d'olio.
Cambio: in blocco col motore a 3 marce.
Telaio: a trave centrale costituito da un tubo anteriore e da due bracci posteriori portanti, marcatura telaio: B*0123456789*.
Sospensioni: anteriore: forcella telescopica con molla centrale agente in compressione; posteriore: forcellone oscillante e molle agenti in compressione.
Ruote: a raggi con cerchi 20"x 2,00. Pneumatici: 2,25 - 20" scolpiti.
Freni: anteriore: ad espansione Æ 105 mm., con comando a mano, posteriore: ad espansione Æ 105 mm., con comando a pedale.
Capacità serbatoio: 8,5 Litri (tipo Lusso), 8 Litri (tipo Turismo).
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.900, interasse 1.200, larghezza 680, altezza 930.

Peso a secco: 60 kg. (tipo Lusso), 57 Kg. (tipo Turismo).
Colorazioni: Rosso Guzzi.
Versioni: Cardellino 65 cc. (1954-1965, Cardellino 83 cc. (1962-1965) tutti nella versione Lusso e Turismo.

Harley davidson Road king 2005 1450 cc

Dal sito Due ruote:
http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=85915
Daniele Massari
30.3.2005

Un’autentica special di serie, esclusiva nei dettagli e nel prezzo. Va guidata senza fretta, ma in cambio offre comfort, il fascino di un mezzo storico e la garanzia di non passare inosservati
.
di Daniele Massari
.
Bassa e lunga, larga quanto una Smart e pesante altrettanto. E poi elegante, ma anche tremendamente casual, ché se ci esci con la donna della tua vita puoi scegliere tranquillamente di indossare lo smoking o il chiodo. E stilosa da morire…
La Road King Custom costituisce l’evoluzione di un mito, il perfezionamento di un concetto che ha fatto breccia nel cuore di chi amava un certo tipo di turismo, quello all’americana, privo di parabrezza e coi ritmi blandi di chi non ama le tabelle di marcia. Autentica “special di serie”, questa Harley-Davidson supera una certa pesantezza stilistica propria della celeberrima Road King standard, e si spinge anche oltre la ricercatezza della Road King Classic, che ha il merito di aver introdotto le borse rigide in cuoio su questo modello.
Strizza l’occhio a chi è in cerca di una moto che, già appena uscita dalla concessionaria, faccia girare la testa ai passanti ed attiri gli sguardi degli appassionati. Certo, il prezzo di 21.310 Euro non ne fa un modello economico, ma qui ogni dettaglio trasuda ricercatezza, dalla qualità della pelle utilizzata per la sella ai pulsanti a scomparsa per l’apertura delle borse laterali. Per non parlare degli ettari di cromature che la rivestono. Se vi piace trattarvi bene, insomma, sappiate che sulla Custom si viaggia davvero in prima classe…


Dotazione e finiture
Innanzi tutto è una turistica: ecco perché le due borse rigide in cuoio con interni in plastica termoformata, da ben 36 litri ciascuna di capienza, non potevano mancare. Poi è fatta per macinare chilometri comodamente, e per questo la posizione in sella è studiata per offrire il massimo comfort grazie a pedane ampie e ben posizionate, ed al manubrio a corna di bue, largo e disegnato in modo da tenere le braccia correttamente distanziate dal busto. Chi, casomai, non se la passa benissimo, è il passeggero: per lui splendide pedane cromate (dotate di molle per smorzare le vibrazioni) ed una posizione tutto sommato dignitosa, se non fosse per l’esile superficie di sella destinatagli.
Sul serbatoio campeggia la plancia cromata mutuata dalla Softail Deuce: lo strumento centrale, circolare, ingloba il tachimetro, il contachilometri totale e parziale, le spie di abbagliante, folle, olio ed indicatore di direzione (questi ultimi sono temporizzati) ed il modulo di accensione dotato di chiave di bloccaggio. Nella zona di fianco alla forcella c’è anche un interruttore che comanda eventuali proiettori supplementari.
L’ampio manubrio ha estremità molto inclinate, che alla lunga affaticano nei lunghi spostamenti: in compenso i grossi blocchetti elettrici neri, espressione della tradizione americana, sono assolutamente “idiot proof” e facilmente utilizzabili anche con guanti pesanti, così come le leve, che però sono prive di alcun registro di regolazione. Il disegno avvolgente dei fender particolarmente estesi si rivela protettivo in condizioni di asfalto bagnato, ed anche il piccolo deflettore presente alla sommità del gruppo ottico anteriore è in grado di offrire un riparo, sebbene minimo, al guidatore durante trasferimenti ad andature autostradali. Ciò che davvero può risultare una limitazione è semmai la conformazione delle borse laterali, che non sono facilmente asportabili, ad esempio, alla fine di una giornata di viaggio, come succede per alcune delle concorrenti più accreditate.


La tecnica
La Road King Custom è spinta dal motore Harley-Davidson Twin Cam 88, il bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria da 1449cc montato nel telaio mediante giunti elastici. Alimentato da un impianto di iniezione elettronica sequenziale, sfrutta un doppio albero a camme situato nel basamento, ed abbinato alla tradizionale distribuzione ad aste e bilancieri. All’iniezione elettronica sequenziale denominata ESP-FI è abbinato il filtro dell’aria con filtro dallo splendido coperchio cromato ed un impianto di scarico con due terminale che scorrono paralleli al di sotto delle borse, fino all’estremità posteriore del mezzo. La trasmissione sfrutta un cambio a cinque rapporti con comando a pedale a bilanciere (che consente un comodo utilizzo anche con gli stivali), coadiuvato dalla frizione in bagno d’olio a dischi multipli. La trasmissione finale sfrutta una cinghia dentata di recente progettazione, con inserti in kevlar e carbonio che consentono di contenerne l’ingombro trasversale e di annullare la manutenzione periodica. Il telaio a doppia culla in acciaio è abbinato ad una forcella anteriore tradizionale con foderi di grande diametro ed alla coppia di ammortizzatori posteriori pneumatici, regolabili nel precarico mediante un pratico registro posto alla sommità. L’impianto frenante prevede tre dischi non flottanti in acciaio, tutti da 292 mm ed abbinati a pinze a quattro pistoncini, installati su lussuosi cerchi da 16” in alluminio.

Su strada
La lieve pressione del tasto di avviamento scuote moto e cuore. Accompagnato da un borbottio cupo ed al limite dello “street legal”, il generoso propulsore da 1450cc prende vita e si dimostra affabile da subito: è sufficiente tirare la frizione ed inserire la marcia per sentirlo prendere giri col comportamento caratteristico dei motori dalla curva di erogazione particolarmente corta. Inutile cercare la prestazione assoluta o tirare la marcia aspettandosi un’entrata in coppia. Qui piuttosto si avverte il caratteristico “calcio nel sedere” che sta tanto a cuore agli americani ed agli amanti dei motori di grossa cilindrata: il gusto sta tutto nello spalancare il gas dopo aver messo la marcia superiore, e sentire andar via la moto con tutto il gusto di chi ha una strada infinita davanti e magari ha lasciato l’orologio a casa.
La posizione di guida particolarmente naturale mette tutti a proprio agio, ed il baricentro estremamente basso, unito all’ampia leva offerta dal manubrio a corna di bue, consente un uso non impegnativo anche nel traffico. Tutt’al più, sui curvoni veloci e quando c’è sufficiente appoggio si fa sentire il ridotto angolo di piega, che si traduce in lunghe e coreografiche scinitille causate dalle parti metalliche poste più in basso.
In generale, della Road King si apprezza l’erogazione infinitamente fluida e la coppia motrice, superlativa in basso e coadiuvata da una trasmissione finale estremamente elastica e priva di incertezze. Non ci ha convinto la frenata, ma è un carattere comune alle Harley: troppa la pressione richiesta alla leva al manubrio rispetto ai risultati effettivi che si ottengono, e troppo rapida la tendenza al bloccaggio del disco posteriore, il cui comando risulta in compenso particolarmente confortevole. Questi problemi, che dovrebbero essere presto risolti grazie alla partnership recentemente siglata con la Brembo, per il momento, su un mezzo affascinante come la “Custom”, restano un peccatuccio più che sopportabile. Una sorta di strabismo di venere sul viso di una splendida donna…
Dati tecnici
Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 45°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 95,3 x 101,6 mm, cilindrata 1449 cc,
potenza max 70 cv a 5450 giri/min; distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale (ESPFI); capacita’ serbatoio 18,9 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico. Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d’olio; cambio a 5 marce; trasmissione primaria a catena doppia, finale a cinghia dentata. Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella telescopica; sospensione posteriore: forcellone oscillante con doppio ammortizzatore pneumatico regolabile. Ruote: in lega, anteriore da 3”, pneumatico 90 - 16"; posteriore 85 - 16". Freni: anteriore a doppio disco da 292 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 292 mm, pinza a 4 pistoncini. Dimensioni e peso: interasse 1592 mm. Peso a secco 332 kg. Omologazione Euro-2: si’
Prezzo: 21.310,00 Euro


Un opinione sulla Road King tratta dal sito: autociao
Così come per la serie che porta il nome di DYNA,anche per la serie della ROAD KING,le gran turismo del marchio americano,dal 1999 è arrivato il nuovo motore TWIN CAM 88 da 1450 cc.Il risultato è più cavalli e più coppia con lo stesso look e lo stessofascino di sempre.Questo è l'avvenimento più importante dell'anno per la marca americana che , lo vorrei ricordare, dal 1909 a oggio ha presentato solo 7 nuovi motori.Il funzionamento della meccanica è inoltre più dolce e ha minori vibrazioni.
Immaginatevi una lunga strada rettilinea che si perde all'orizzonte;immaginatevi il suono del bicilindrico di Milwakee che da lontano sale a poco a poco a rompere il silenzio:la ROAD KING potrebbe essere proprio l'HARLEY che appare in un magnifico sogno come questo.
Di questa moto esistono due versioni:quella standard,con le borse rigide e un look più sobrio,e la classic, con le borse di cuoio e i pneumatici con la banda bianca.Tra le Harleyda gran turismo,questo modello è il più leggero e il più facile da personalizzare per farlo diventare una vera Custom,grazie ai numerosi accessori disponibili sul mercato dell'after market.Entrambe le versioni montano comunque il nuovo motore Twin Cam 88,con un sistema di isolamento delle vibrazioni e un meccanismo di diagnosi che ,attraverso il quadro dei comandi,permette di localizzare immediatamente qualsiasi tipo di guasto.Grazie all'incremento di potenza dovuto all'iniezione elettronica , la risposta della ROAD KING all'acceleratore e la sua velocità massima sono notevolmente aumentate.
Oltre alle borse e al comodo sedile di cuio ,la cui paqrte posteriore può essere facilmente rimossa,ci sono altri dettegli che fanno di questa ROAD KING una perfetta moto da viaggio:tra questi spicca soprattutto il bellissimo parabrezza a sgancio ultrarapido ,che può essere tranquillamente montato e smontato senza l'aiuto di alcun attrezzo particolare.Altre novità per il modello di quest'anno sono il manubrio,i tre freni a disco e le pinze a quattro pistoncini.
PRESTAZIONI
Accelerazione 0/100 km/h 7,11 secondiAccelerazione 0/400 metri 15,4 secondi
Velocita max 151 km/h




Un'altra opinione da Ciao.it

Inutile raccontare le senzazioni che si provano a guidare una di queste moto,una vera motocicletta con l'anima dove non si apprezzano le prestazioni modeste,comunque risolute,ma quel secolo di storia on the road che ti riporta negli anni d'oro della blasonata casa americana di milwaukee nel wisconsis.Il Road King Custom è sicuramente una bellissima moto con tutte le qualità ed i pregi delle Harley Davidson,il potente ed affidabile twin cam controbilanciato,da 1450 cc,con il cambio unito al al silent bloc del motore e non più separato come nell'evolution ed una meno classica ma molto pulita e presente igniezione elettronica rende un'avviamento sicuro,sempre e a qualunque condizioni climatiche e a qualunque pressione sia al mare che in montagna e da temperature da sotto zero ai 40 all'ombra,ed un erogazione della potenza meno dirompente in coppia rispetto all'evolution ma molto più progressivo già dai bassissimi regimi,una bella spinta per essere un'Harley Davidson.Anche il consumo va a favore di una scelta di elettronica rispetto ai carburatori,con un pieno ed ad un regime di 120 l'ora in autostrada si va lontani.E i lunghi viaggi sembrano essere sempre più corti ed agiati,anche con il rinnovato confort stile custom,il Road King standar e tutte le Electra Glide rimangono il non plus ultrain quanto confort,a causa della sua sella un pò ribassata,che va però a favore di un assetto rasoterra grazie al suo kit ribassato,diventa da terra quasi come un telaio softail.Unica nota negativa e la scelta di mercato di fare un touring spogliato di alcuni accessori come i fanali supplementari ed essere più costosa di una Electra Glide standar, Road King standar/classic... per esempio il Road King standar ha un prezzo di 20700 euro rispetto ai 21500 euro della custom...

Dal sito: Virgilio motori
Le Harley per i grandi viaggiatori. Comode, protettive e con le borse, l’ideale per partire per chissà dove. Anche con il passeggero. Vari gli step di comfort: la Road King è una cruiser un po’ più accessoriata, la Electra Glide è ormai una leggenda, fedele alla sua filosofia da una vita.
Come è
A spingere le centinaia di chili di queste moto da turismo c’è il solito bicilindrico a V da 1450 cc. Visto il peso, all’anteriore ci sono due dischi. I vari modelli si differenziano per il livello di accessori. Un semplice parabrezza per la Road King, un cupolone attaccato al manubrio per la Electra Glide. Per tutte borse laterali in metallo, tranne che per la Road King Classic, versione per nostalgici con borse in pelle, gomme con fascia bianca e ruote a raggi.

Come va
Comode come poche, con tanto spazio a disposizione e tutta la protezione che serve. Non si guidano male, ma nei percorsi a curve è meglio non esagerare, per via del peso. Il motore pompa forte, ma 67 cavalli non sono poi troppi per una mole del genere, per cui non pensate di viaggiare a 180. Meglio prendere un buon passo e non fermarsi mai, magari ascoltando la propria cassetta preferita. Sulla Electra Glide Ultra c’è anche un baule posteriore che fa da poltrona per il passeggero.

Alcuni commenti tratti dal forum Bikerslife
Ciao ragazzi,sto pensando di passare dal mio sportsterino alla Road King (usata) ma prima di iniziare a leggere tutti i post sulla roadking volevo chiedervi semplicemente quale è LA roadking vera. Nel senso di che anno e di che cilindrata. Quale mi consigliate insomma tra la 1340, la 1450 e quelle più recenti e perchè.grazie: happy6: 05-10-2008, 11:04 è quella costruita dall'Harley Davidson...:
------------------
05-10-2008, 13:38 Se un giorno me lo potrò permettere io prenderò il 1450 a carburatore (o carburatori?). Niente centraline!
Il carburatore è uno solo!
considera anche che il road king custom, di serie, nn ha il parabrezza a sgancio rapido... e valuta anche se ti piacciono di più le borse in pelle o quelle verniciate....
allora il 1340 e un motore vecchio e si rompe...il 1450' e un motore di transizione senza valore commerciale...il 1600 ha problemi di elettronica...e scalda molto....fai un po tu...spero di esserti d'aiuto (http://it.youtube.com/watch?v=cpTdYnIHrHI) magari cosi spendi meno...e ti diverti di piu

Mah, come ti hanno già scritto, dipende molto da quello che ti aspetti dalla moto.In linea di massima:
- se cerchi le prestazioni (per quanto si possano cercare prestazioni da un bestione da 350 kg) prendi il 1584;
- se cerchi affidabilità prendi il 1450;
- se cerchi il carattere prendi il 1340.
A me personalmente al di là della cilindrata 1450 o 1340 e dell'iniezione che come al solito trova sostenitori da una e dall'altra parte, piace tantissimo la Road King Custom quella con borse in pelle e pararibrezzo, quella con le borse veriniciate non mi piace granchè, quindi alla fine devi decidere tu in base ai tuoi gusti il modello che vuoi, poi puoi iniziare a valutare se 1450 o 1340, iniezione o carburatore...:
...per restringere il campo io tra le varie opzioni vorrei il carattere...quindi carburatore sicuramente....poi la vorrei senza parabrezza, senza borse fisse rigide, un solo faro anteriore...poi la vernicerei verde militare....insomma senza tanti ammennicoli e cattiva cattiva
Fino al 2004 avevano la retromarcia e sono le migliori
P.S. Le Touring senza borse stanno bene come le Sportster con le borse ................ 'na fetecchia ..............
Guarda... se dovessi acquistare un King l'unica cosa sulla quale non transigerei sarebbero le borse rigide in tinta.Per il resto (motore, anno, colore, ecc...) sarei disposto a valutare soluzioni diverse.:byby:
----------------------
ho preso una RK Classic nel giugno del 2007 e sino ad oggi ci ho fatto 20000km e non ho avuto problemi (mi sto grattando!) e spero di non averne. Concordo sul fatto che scalda molto e in estate in città ti cuoci le gambe. Però è uno spettacolo; il comfort è buono ed è anche molto maneggevole, in autostrada poi inserisco il cruise control a 120 e viaggio in relax.
-------------------------
L'unico e vero Roadking é ovviamente il primo prodotto nel 1994!AMEN!
--------------------------
se vuoi un motore a corsa lunga ed indiscutibilmente il migliore motore HD devi cercare un'Evo dopo, se pensi che anche il 1450 (con corsa quasi quadra....) non ti dispiace e che in fondo in fondo ci sono talmente tanti 1450 in commercio che oramai neanche le concessionarie li ritirano........e che te lo dico a fa, al prezzo di un 1340 compri un 1450 del 2002/2003.........
--------------------------
Che idiozie!Allora:
- l'Evo è un motore ipercollaudato e solidissimo (specie se prendi gli ultimi anni di produzione in cui era arrivato al top quanto pompa olio, cuscinetteria, pacco frizione etc) però soffre di poca potenza, in più sarà comunque un motore di una decina di anni e quindi da guardare con più cura. Ha il vantaggio di essere ricostruibile all'infinito e con una spesa modesta.
- Il 1450, fino al 2005, ha qualità che ai successivi motori mancano (è superquadro- tutti i1450- ha i volani creati per forgiatura e non per fusione -fino al 2005 - non soffre di slittamento delle masse sull'albero che sono quelle che ti spappolano il motore) in più lo puoi trovare a carburatore. Di contro per farlo andare bene come dovrebbe andare una moto da 15-20 mila euro ci devi comunque spendere qualche soldino. Metti in conto filtro aria, marmitte, sicuramente i pattini tenditori delle catene di distribuzione, se è uno dei primi - ossia 1999-200O - probabilmente il cuscinetto posteriore del piatto porta camme (oggetto di un richiamo semiclandestino). Poi però è un gran motore credimi, "spinge" tanto e beve poco (fossi una signora ti direi...un marito perfetto insomma).
-Il 1600, scalda da bestia, ha la primaria progettata e costruita con intrinseche debolezze rispetto a TUTTI i modelli che lo hanno preceduto (vi siete mai chiesti che è quel clonk orripilante alla messa in moto??), può soffrire dello slittamento delle masse all'albero motore che esce dalla fabbrica bilanciato fa fare schifo (per non doverseli riprendere tutti in casa alla HD hanno quadruplicato i valori di tolleranza consentiti, controllare i manuali per credere). Però nasce che già tira bene bene di suo e basta una bella mappatura (A PROVA DI IDIOTA ARMATO DI COMPUTER) per farlo andare come dio (e mamam harley) comandano senza particolari ulteriori salassi. A te la scelta, in base anche a come vorrai usare la moto e quanto progetti di tenertela.
Ps personalmente per una tourer non sceglierei il 1340 (freschissimo di kilometri e annata) per questioni di peso potenza, mentre lo preferirei a tutti gli altri su un dyna o un softail.
---------------------------------------
Io sono il fortunato possessore di una 1450 del 2004. con borse rigide, il motore è una favola e consuma poco mentre le borse rigide danno grande stabilità quando spingo a velocità di crocera superiore ai 140Km/h. Consiglio vivamente.
Un centenario a carba è sempre un'ottima scelta, alcune piccole emozioni regalate dalla meccanica"ignorante" fanno parte della gioia di un Harleysta, tipo tirare l'aria, tipo sentire alcuni sbuffi, sentire quando apri che il tuo carba si inebria di buona benzina!
Io ho provato l'INIEZIONE, spettacolo ma ti perdi alcune cose classiche dell'Harley, sembra + uno scooteronzolo, erogazione perfetta e precisa, partenze a razzo!!! ecchè te frega? Slow Slow chiano chiano piano piano!!! poi se è del centenario come il mio ELETTRONE... io mi trovo benissimo!!!
Ciao e in bocca al lupo per la ricerca... peccato per il tuo sposterino l'ho lasciato anche io!
Impressioni di guida. 20.000 KM in Harley Davidson
Con questa Road King del 2005, abbiamo fatto 20.000 Km in tredici mesi. La mia versione è leggermente modificata negli scarichi e nel filtro. Quindi, a parte il rumore, il motore guadagna alcuni cavalli in più, quel tanto che basta per portarla a 180 km all'ora di velocità max con un buon allungo.
Stiamo comunque parlando di velocità minime, per una potenza ridicola se paragonata a quella di una moto da strada. E' un 1450 cc, che necessariamente, per tenere una velocità max così bassa, ha un tiro notevole; potete infatti caricare la moto con due ciccioni a bordo, bagagli pesanti, e fare una salita ripidissima, e il motore non si accorgerà neanche della fatica, tanto che è possibile fare in quarta marcia, salite di montagna con pendenze notevoli.
In questi mesi la moto è stata usata per tutto. Città, autostrada, strade collinari, montagna, pioggia, viaggi corti, viaggi lunghi (anche 5000 km in una sola vacanza).
In città la moto si comporta molto meglio di come uno si aspetta. Le dimensioni sono ingombranti ma la moto è ben controllabile e, pur non avendo le dimensioni di uno scooter, può tranquillamente sostituire il vostro maxiscooter nell'uso giornaliero. L'unica vera differenza la troverete non tanto nel traffico, quanto nei parcheggi in situazioni particolari; ad esempio se parcheggiate in discesa, e al vostro ritorno trovate qualcuno che vi ha parcheggiato davanti.... ecco quelli sono i momenti che rimpiangerete lo scooter.
L'altro momento difficile è costituito dalle inversioni a U.
Il modello custom ha il manibrio lungo e ricurvo verso l'interno, quindi quando si deve girare dando tutto lo sterzo, le estremità finiscono contro la ginocchia ed è necessario allargare le gambe. L'inversione diventa quindi difficoltosa per le persone poco robuste e ci vuole un po' di pratica per non finire per terra.
In compenso, se si ha l'accortezza di non parcheggiarla mai in discesa e in posizioni in cui potrebbero impedirci la manovra di uscita, non rimpiengerete lo scooter.
Perchè è così bella, così comoda, così maestosa nel suo procedere, che ad ogni momenti in cui la guarderete sarete ripagati.
Se poi la parcheggiate la sera, sotto i lampioni, le cromature brilleranno e la moto sembrerà un sogno.
In autostrada la moto dà il meglio di sè. Stabile, sicura, sorpasserete i camion mantenenendo una traiettoria invidiabile e senza sbandare ai colpi di vento.
Le sospensioni - trattandosi di una moto progettata per le strede americane, lunghe, dritte, e con l'asfalto perfetto - sono dure, decisamente molto di più rispetto ai corrispondenti modelli giapponesi; se questo può creare qualche problema sulle statali, spesso piene di buche, in autostrada invece non si patisce alcun disagio.
Tuttavia, anche se con le modifiche apportate si riescono a tenere medie elevate (fino a 150 si viaggia a velocità di crociera senza fatica) si capisce che l'autostrada non è il suo regno.
E' la statale infatti il luogo dove si apprezza di più la docilità del motore, dove il rombo diventa una piacevole musica che accompagna il cammino. Nonostante la mole si riesce a piegare facilmente e ci si trova spesso a toccare la pedana per terra.
A velocità costante a partire da 60 - 70 km/h si viaggia in quinta e la mole della moto, l'incedere del motore, la posizione di guida, sono tutti elementi che concorrono a farci capire che la sua velocità, quella per cui è nata, è tra gli 80 e i 100 all'ora. E il suo ambiente naturale sono le colline, i paesaggi di campagna o di montagna.
In montagna si apprezza il tiro del motore, che non perde un colpo anche nelle salite più dure; in compenso invece nelle curve troppo strette ricorre l'inconveniente che abbiamo segnalato per le inversioni, ovverosia il manubrio finisce per toccare le ginocchia e occorre allargare le gambe.
Nei viaggi lunghi, se viaggiate da soli non ci sarà alcun problema. Le borse hanno una forma strana, che non consentono grandi carichi, ma con l'aggiunta di una borsa sul sedile posteriore potrete caricare diverse cose.
Il discorso cambia se viaggiate in due. In tal caso il sedile posteriore risulta un po' scomodo per il passeggero, e diventa assolutamente obbligatorio acquistare lo schienale, a meno che non vogliate rischiare di perdere il passeggero. Soprattutto, il problema è che il sedile posteriore è in leggera discesa, quindi diventa una vera tortura fare più di qualche chilometro senza un adeguato sostegno.
In tal caso, diventa obbligatorio anche il portapacchi perchè le borse laterali, come abbiamo detto, sono troppo piccole per poter contenere i bagagli essenziali, e hanno una forma talmente strana che non si riescono a sfruttare al meglio i (pochi) spazi a disposizione.
Molto fastidioso è il continuo appannarsi del contachilometri, difetto che hanno quasi tutte la Harley e a cui bisogna abituarsi.
Pregi
- La linea stupenda e intramontabile
- Comoda
- Consumi contenuti

Difetti
- Troppi accessori indispensabili, che sono montati solo come optional a caro prezzo. Per poterci viaggiare in due dovete mettere in conto di aggiungere i seguenti optional: schienale, portapacchi, parabrezza, sella, per un totale di oltre 1000 euro.
- Si appanna il tachimetro
- Impegnativa nelle manovre da fermo.

-------------------------------

Per chi dice che la Road king non è agile:




E guardate qui:

Harley davidson. Spot del 1997

Polaris Victory





Questo il sito italiano della Polaris

http://www.victorymoto.com/2009/default.html



.................................

Alcuni bei video promozionali di questa moto si trovano a questo indirizzo:

http://www.victorymoto.com/2009/Video/video.htm




Prova su strada tratta dal sito: Dueruote.

http://www.motonline.com/prove/articolo.cfm?codice=85953


Un’alternativa americana alla Harley-Davidson? Chi ha detto che non esista? Le Victory dell’ultima generazione sono prodotti maturi e competitivi. Ed anche gli americani se ne stanno accorgendo…


di Daniele Massari


Parla americano ed è una custom pura, ma non è un’Harley: uno dei più recenti successi del mercato statunitense si chiama Victory Vegas e, insieme agli altri modelli della rinnovata gamma del brand motociclistico del gruppo Polaris, si sta imponendo come valida alternativa alle Harley per i biker d’oltre oceano.
Chi fino ad oggi, negli States, aveva guardato con un pizzico d’invidia le performanti custom giapponesi, asserragliandosi però nella posizione di chi non sceglierebbe mai una custom proveniente dall’Oriente, sta infatti trovando finalmente ciò che cercava nella gamma di performanti cruiser, anch’esse rigorosamente americane, prodotte dalla Victory.
Si tratta di motociclette nate espressamente per il pubblico americano otto anni or sono, tuttora non importate in Europa (anche se la recente unione dei marchi Polaris e KTM lascerebbe sperare in un futuro non troppo remoto) e dotate di un brillante ed evoluto propulsore da 100 c.i. (oltre 1.600 cc), alimentato ad iniezione elettronica e dotato di testate a quattro valvole.
Il modello che abbiamo testato nel corso di una trasferta in California si chiama Vegas “Ness Signature” ed è un’edizione limitata della Vegas, impreziosita da una lunga serie di accessori firmati da Arlen Ness che, insieme a suo figlio Cory, ha recentemente preso in mano le redini del reparto di progettazione stilistica dell’azienda. Costa 22.000 dollari contro i 15.800 della versione “base”, ma per prestazioni e finiture è paragonabile ad una Harley-Davidson della serie limitata “Screamin’ Eagle”: il costo di una Fat Boy, però, in questo caso è di 6.000 euro superiore.



Finiture da show bike
Stupisce sin da prima di salire in sella per il luccichio che emana dalla verniciatura brillante, impeccabile e protetta da uno spesso strato di trasparente. Poi, da vicino, impressiona per la cura dei dettagli, dai cerchi lucidati a specchio allo splendido forcellone in alluminio forgiato, alle non proprio comodissime manopole cromate: va certo sottolineato come non tutti gli accessori di cui si fregia questa “show bike di serie” siano votati alla comodità del pilota, ma bisogna considerare che l’imperativo, in sede progettuale, abbia riguardato il forte impatto estetico più che il comfort.
E di impatto estetico si può certo parlare a proposito della generosa copertura posteriore da 250, della plancia strumenti o del fanale anteriore interamente cromato. Tutti particolari che vanno a definire uno stile inconfondibile, originale eppure sempre molto elegante.
Le sovrastrutture sono percorse da una nervatura centrale in rilievo, che si prolunga sino all’attillato fender posteriore, in cui trova posto un fanale a goccia incassato. Tra i tanti elementi di pregio citiamo anche il telaio in tinta con la carrozzerie ed i numerosi carter motore cromati; non ci è piaciuta la finitura opaca del basamento del motore.


Tecnica

La Vegas, come la Kingpin e la Hammer venute prima di essa, è dotata del nuovo propulsore Freedom a “V” di 50° da 100 c.i. (1.634 cc) dotato di raffreddamento aria-olio, iniezione elettronica, albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, con punterie idrauliche. Lo scarico è del tipo 2 in 2 con compensatore e terminali di scarico di tipo “Slash Cut”. Questa brillante unità è coadiuvata dal cambio a sei marce con overdrive abbinato ad una finale a cinghia dentata con rinforzi in carbonio.
Il telaio a doppia culla in tubi d’acciaio è identico al resto della famiglia, ma ha il cannotto di sterzo inclinato di 33,5° e si fregia di uno splendido forcellone di alluminio forgiato, abbinato ad un monoammortizzatore regolabile nel precarico. La forcella è una teleidraulica con steli da 43 mm. Il brillante impianto frenante è firmato Brembo e sfrutta due dischi, entrambi flottanti da 300 mm, con una pinza a quattro pistoncini sulla ruota anteriore ed una a doppio pistoncino sulla motrice. I cerchi utilizzati, in alluminio lucidato, hanno misure di 21” e 18”, con pneumatici Dunlop 80/90-21 per l’avantreno ed il ciclopico 250/40R18 al posteriore.


Su strada
Nata per far fronte alle esigenze dei biker americani dell’ultima generazione, la Vegas ha tutto ciò che serve ad una cruiser del giorno d’oggi: una enorme copertura posteriore per andare incontro a “machistiche” esigenze prettamente estetiche, una linea moderna e delle verniciature brillanti. In più, vanta anche un generoso propulsore in grado di giustificare, almeno in parte, le dimensioni del Dunlop Elite 3 e l’impianto frenante Brembo.
L’erogazione del bicilindrico da oltre 1.600 cc è infatti corposa a qualsiasi regime e può davvero contare sul gratificante grip offerto dalla gomma posteriore. Per potenza e caratteristiche potrebbe essere paragonato, come già detto, alle versioni “Screamin’ Eagle” del bicilindrico Harley-Davidson: spinge in tutte le marce, a qualunque andatura e gode sempre di un discreto allungo. Quel che non convince è il cambio, molto duro e rumoroso, assolutamente non paragonabile a quello delle H-D di fascia alta, che oltretutto hanno appena goduto, per il 2006, di ulteriori migliorie. In generale la trasmissione, pur dotata di cambio a 6 marce con overdrive (che richiede un sensibile sforzo alla frizione), è molto rumorosa ed offre una risposta al gas piuttosto ruvida negli apri-chiudi.
Buono il comportamento dinamico di questo mezzo, evidentemente non creato per la pista: in curva il grip e gli angoli di piega offerti dalla generosa copertura posteriore sono soddisfacenti e non si arriva subito a grattare le pedane sull’asfalto. La forcella non soffre più di tanto per la mole del mezzo, neanche nel corso delle veementi decelerazioni garantite dall’impianto frenante, modulabile e infaticabile su entrambe le ruote.





Victory gamma 2010

La Victory Motorcycles si presenta nel 2010 con una flotta rinnovata, grazie a due nuovi modelli, e nuovi colori sempre più “luccicanti” o Dark. Il concept CORE rimane ancora fuori produzione. Sul fronte delle tourer, Victory presenta le nuove Cross Roads e Cross Country, rivali dirette dell Harley-Davidson più turistiche. Il comfort è massimo e sulla versione Cross Country troviamo un generoso cupolino dallo stile classico. Il motore di entrambi i modelli è il mastodontico bicilindrico a V di 50° Freedom da 1700cc, raffreddato ad aria, che funge da parte stressata della ciclistica, in abbinamento al telaio in alluminio derivato da quello della CORE. La forcella anteriore è a steli rovesciati da 43mm. La frenata è affidata a 3 dischi da 300mm, morsi all’anteriore da pinze a 4 pistoncini. La caratteristica peculiare del nuovo telaio in alluminio è la ridotta altezza della sella: 66cm di pura bassezzza. La Cross Country viene venduta in America a 18.000$, mentre la Cross Roads si ferma a 16.000$. Entrambe le moto adottano delle borse laterali integrate di grande capienza.
La Victory Vision invece sbarca nel 2010 con 4 novità: Vision Tour, Vision Tour ABS, Vision 8-Ball e Arlen Ness Signature Series Vision. Anche qui troviamo il telaio in alluminio CORE e il motore V2 Freedom da 1700cc. Grande attenzione per il comfort, grazie alla sella spaziosa, con riscaldamento incorporato, al Cruise Control e al sistema radio predisposto per l’iPod o il GPS. La capacità di carico è garantita dalle borse laterali integrate e dal baule posteriore, nella versione Tour. Nelle versioni 8 Ball e Arlen Ness, la Vision diventa più aggressiva, grazie a colorazioni nere d’effetto e, nella versione 8 Ball, alla sella ultra ribassata. Anche la Victory Vegas, nelle varianti classica, Jackpot e 8 Ball, ha ricevuto qualche aggiornamento: sella più bassa, nuova posizione di guida e leve al manubrio riposizionate. Nella versione standard e 8 Ball, il motore utilizzato è il Freedom da 1600cc. Nella serie Vegas Jacpot invece, il motore Freedom da 1700cc fà coppia con il pneumatico posteriore da 250mm e con la forcella tradizionale cromata. Infine qualche novità è stata riservata anche per la Kingpin e per la Hammer, che per il 2010 ricevono in regalo la versione nera 8 Ball enuovi colori.








Harley Davidson gamma 2007

In questo articolo vi presentiamo i video della gamma Harley Davidson 2007, con un articolo tratto da infomotori che presentava la gamma relativa. E' il primo anno in cui venne introdotta la motorizzazione 1600 cc. La Harley si impegnò in una campagna pubblicitaria. Qui vediamo i video prodotti quell'anno.
Harley Davidson V-Road



Harley Davidson 2007 - Test Ride God bless America and H.D. ! Bruno de Prato x Infomotori.com 05 giugno 2007

San Diego (California) - God bless America. Dio benedica l'America. E benedica la Harley Davidson, che piu' americana non potrebbe essere, e che ogni anno riesce ad emozionarci, a farci vibrare di passione davanti ai suoi nuovi modelli. Ma soprattutto riesce sempre a sorprenderci, perche' non ci aspettiamo mai che a Milwaukee siano ogni anno cosi' in gamba da affinare sempre un po' di piu' moto che gia' avevamo considerato perfette nell'interpretare il ruolo che Harley ha nel mondo delle due ruote a motore e che la vede, ogni anno, incrementare la sua leadership rispetto a tutti quelli che cercano di mettersi in concorrenza con lei. La generazione Harley Davidson 2007 e' semplicemente da togliere il fiato, da dire: "OK, adesso mi siedo qui, tranquillo e faccio la lista della spesa. Dunque, facciamo: una Electra perche' ci vuole assolutamente, una Softail Custom perche' e' nuova e c'e' da andare giu' di testa. O e' meglio una Fat Boy? Poi vediamo. Una Dyna Street Bob assolutamente si', perche' e' la piu' agile e leggera e ha la sella monoposto per fare l'aquila solitaria. Una XL 1200 R perche' in citta' e' imbattibile. E poi una VRSCDX Night Rod Special perche' e' la piu' cattiva del mondo, meglio con kit Screaming Eagle, nel caso qualche "muso giallo" vuol fare il duro. In alternativa c'e' sempre la VRSCR Street Rod, che ci faccio anche le pieghe, ma sempre col kit SE. Hey, manca una Springer. Ricominciamo daccapo: una Electra. . . . ". Non scherzo, ci ho pensato. Poi pero' debbo andare a vivere in tenda e la mia signora non sarebbe molto d'accordo. Ma credetemi, e' tutto vero. E molto di piu'. Procediamo con ordine. Il nuovo V2 Twin Cam 96 pollici Fra due anni il bicilindrico Harley Davidson a V di 45gradi compie 100 anni e da 100 anni a Milwaukee lo raffinano, lo limano, lo perfezionano, gli tirano fuori quello che serve per fare fronte ai rinnovati attacchi della concorrenza. Ma senza mai tradire se' stesso e quello stile Harley, che e' unico e imbattibile, assieme al sound mitico. L'ultima evoluzione del "big block" Harley era avvenuta nel 1999, quando il V2 Evolution e' stato, prima, affiancato e poi totalmente rimpiazzato dal V2 Twin Cam 88, un propulsore che ha segnato un momento evolutivo fondamentale dal punto di vista della razionalita' della costruzione, a tutto vantaggio di costanza di prestazioni, prestazioni assolute, semplificazione e riduzione degli interventi di manutenzione, affidabilita'. Il V2 Twin Cam 88 e' stato anche il propulsore che ha adottato i contralberi di equilibramento per le versioni che equipaggiano i modelli in cui esso e' montato rigidamente al telaio. Un propulsore assolutamente impeccabile per coppia, fluidita' di erogazione, eccellenza di esecuzione meccanica, prestazioni e sound. Sette anni di vita, per un propulsore Harley, sono giusto il tempo per entrare pienamente a regime di produzione: il V2 Evolution ha avuto una vita di 18 anni, come il precedente Shovelhead. Ma il V2 Twin Cam 88 ha dimostrato di essere un propulsore talmente affidabile e generoso da quasi sollecitare i tecnici Harley a estrarne prestazioni ancora piu' consistenti. E' nato cosi' il nuovo V2 Twin Cam 96, con cilindrata di 1584cc, 96 cubic inches appunto. Del V2 Twin Cam 88 e' rimasta l'architettura generale, il design, il look, nella migliore tradizione Harley Davidson. Ma, proprio perche' il propulsore esteriormente appare cosi' simile alla versione precedente, il livello di evoluzione e' straordinario, sia nel progetto ingegneristico-meccanico di base (e in mille dettagli dello stesso), sia, soprattutto, nella tecnologia. La maggiorazione della cilindrata, da 1450 a 1584cc, e' stata ottenuta mantenendo invariato a 95,3mm l'alesaggio e incrementando la corsa da 101,6 a 111,1mm. A questo si aggiungano l'incremento del rapporto di compressione da 8,9:1 a 9,2:1, l'adozione di una piu' performante fasatura della distribuzione, l'affinamento del sistema di gestione digitale integrata di iniezione e accensione e, soprattutto, la messa a punto di un complesso di valvole parzializzatrici alla aspirazione ed allo scarico che hanno il doppio scopo di ottimizzare la gestione dei flussi in ingresso ed in uscita dai cilindri abbattendo drasticamente le relative emissione sonore nel funzionamento a basso regime e con carichi ridotti. Tale complesso e' gestito dalla stessa centralina elettronica del sistema iniezione-accensione in quanto e' basato anch'esso sulla lettura, in tempo reale, di dati caratteristici quali l'apertura della farfalla, il carico e il regime di rotazione. Il principio di funzionamento ricorda quello dell'analogo sistema di valvole parzializzatrici sviluppato dai tecnici Chevrolet e che ha consentito l'omologazione secondo la norma Eu 4 della micidiale Corvette Z06 da 512 Hp. E infatti lo stesso risultato e' stato conseguito dai tecnici Harley Davidson che, con il loro V2 Twin Cam 96, hanno superato a pieni voti le omologazioni sia USA che Eu, per quanto riguarda tanto le emissioni sonore quanto quelle inquinanti (il catalizzatore pilotato da sonda lambda e' standard su tutti i modelli), al punto che il nuovo propulsore e' gia' conforme alle norme che entreranno in vigore nei prossimi anni. Ho sottolineato questo aspetto del nuovo Twin Cam 96, prima di parlare del ragguardevole incremento delle prestazioni, perche' si tratta di un formidabile balzo in avanti della qualita' tecnologica del progetto Harley "Big Block" in quanto a Milwaukee sono riusciti a silenziare e "ripulire" gli scarichi del loro maestoso V2 di ben 1584cc mantenendone inalterati tutti i parametri fondamentali, dal raffreddamento ad aria-olio alla configurazione dei complessi di aspirazione e scarico tipici di ciascuna serie di modelli e, credetemi, riuscire a silenziare ai livelli di omologazione Eu 3 lo "shorty dual" della serie Softail, contemporaneamente incrementando del 15% le prestazioni, e' un risultato formidabile, visto che altri celebrati bicilindrici europei non ci sono ancora riusciti. Come sempre, Harley Davidson non dichiara potenza, ma solo coppia, ma gli incrementi percentuali dichiarati possono essere traslati dai Kgm agli HP, anche se, non avendo i regimi di potenza massima, il valore di picco non lo possiamo calcolare.
Harley Davidson Dyna


Nella esecuzione FL (Dyna, Road King, ecc.) la coppia massima del nuovo V2 Twin Cam 96 e' pari a 12,5 kgm a 3400 giri, contro 11kgm che il 2V Twin Cam 88 erogava allo stesso regime (+13%). Di conseguenza, a 3400 giri la potenza sale dai 53Hp precedenti a ben 60Hp; facile intuire che la potenza massima, attorno ai 5500 giri, sia dell'ordine degli 80Hp. Nella esecuzione FXD l'incremento di coppia e' assolutamente formidabile: 12,6kgm a 3000 giri contro i precedenti 10,8kgm a 4000 giri (+17%). Per l'esecuzione Softail l'incremento percentuale della coppia e' pari al 15%. La lista delle innovazioni che caratterizzano la costruzione meccanica del V2 Twin Cam 96 e' importante e parte dalla riprogettazione dello stesso carter del bicilindrico, ora ancora piu' rigido e robusto, dotato di un nuovo sistema di lubrificazione e relativa circuitazione tutta interna, con conseguente eliminazione delle tubazioni esterne e delle guarnizioni relative, per una maggiore affidabilita' e semplificazione della manutenzione. La nuova pompa dell'olio ha portata maggiorata. La maggiore quantita' di olio in circolazione fa si' che il nuovo 1584cc sia un propulsore con raffreddamento integrato aria-olio. Nuovi sia il complesso dell'imbiellaggio, piu' rigido e con bielle piu' corte e leggere, sia i pistoni, anch'essi piu' leggeri. Ampiamente riprogettato, anche se non si nota dall'esterno, tutto il sistema di distribuzione che ora vede l'utilizzo di un tendicatena idraulico e di nuovi cuscinetti maggiorati per i due alberi a camme, a loro volta rivisitati nella costruzione e nei materiali. Ovviamente il nuovo V2 e' proposto nelle due esecuzioni: per montaggio elastico anti vibrazioni, su FL e FX, e, con contralberi di equilibramento, per montaggio rigido al telaio nella serie Softail. Completamente rinnovato anche il sistema di avviamento, con il motore relativo ora solidale con il carter interno, per un montaggio nettamente piu' solido e che consente di eliminare il tradizionale rinvio. Ma il settore che ha conosciuto la piu' estesa riprogettazione e' quello della trasmissione, a cominciare dalla primaria, dotata di un nuovo sistema di recupero del gioco della catena. Nuova anche la frizione, con conseguente riduzione di oltre 8% dello sforzo alla leva. Ma soprattutto completamente nuovo e straordinariamente efficiente e' il nuovo cambio a 6 marce, basato sulla esperienza di quello montato su alcune esecuzioni del precedente 1450cc. A parte il fatto di essere un 6 marce, si tratta di un cambio completamente nuovo nella tecnica, dalla costruzione degli ingranaggi, integrali con l'albero del secondario, ai nuovi anelli dei selettori, ad innesto frontale, al desmodromico del comando, piu' leggero e rapido. E' un cambio formidabile, rapido come quello di una sportiva e con rapporti perfettamente scalati per ottenere il massimo delle prestazioni e consumi ridotti in crociera autostradale. Rispetto al precedente, il nuovo 6 marce e' in grado di gestire coppie superiori del 28% e raddoppia le percorrenze fra gli interventi di manutenzione. E' stato maggiorato anche il cuscinetto di supporto del pignone della trasmissione finale, che ora utilizza cinghia dentata con supporto in fibra di carbonio che ne incrementa del 30% la capacita' di carico. Dal nuovo V2 96 e' derivata, come in passato, una versione speciale CVO, caratterizzata da un alesaggio maggiorato a 98mm per una cilindrata totale di 110 cu. in., e cioe' 1688cc, per una potenza superiore e 100Hp ed una coppia mostruosa. Tale versione del V2 Twin Cam e' disponibile, in Italia, su una serie specifica di modelli CVO caratterizzati da esecuzioni personalizzate.
Sportster




Il V2 XL 883-1200
Per quanto la grande novita' Harley 2007 sia rappresentata dall'avvento del poderoso V2 Twin Cam 96, anche il bicilindrico XL 883 e 1200 presenta una importante evoluzione costituita dalla adozione, su tutte le versioni, della alimentazione ad iniezione in luogo del tradizionale carburatore. Anche in questo caso non abbiamo numeri che ci consentano di calcolare la potenza massima, ma la coppia registra un incremento del 15% in ambedue i casi, ma soprattutto molto migliorate sono la fluidita' di erogazione e la risposta in potenza.
IL V2 VR Revolution
Il propulsore, come tale, non subisce variazioni di rilievo per il 2007, a parte l'ulteriore estensione dell'utilizzo del propulsore nella versione Screaming Eagle 1250cc.
I modelli H-D 2007
Prima di passare alle prove vere e proprie dei vari modelli FL, FXD ed FXST, analizziamo rapidamente le novita' delle altre due serie: XL e VRSC. Per i modelli Sportster, la sostanza e' tutta nella nuova edizione, con alimentazione ad iniezione, del V2 "small block".
A parte questo, e l'adozione di un nuovo comando della frizione che, come sulle sorelle maggiori, riduce il carico alla leva (-8%), i modelli rimangono sostanzialmente invariati. Solo lo XL 883 L si presenta con la linea di sella ulteriormente abbassata: da 660 a 641mm da terra. Nella serie VRSC, due le novita': VRSCDX Night Rod Special e VRSCX Limited Edition. Ambedue sono dotate del propulsore in versione Screaming Eagle 1250 cc da 125 Hp e ambedue montano il pneumatico posteriore da 240/40-18 che richiama, con la sua massiccia sezione, lo slick delle V-Rod da competizione che, dal loro apparire, hanno dominato il campionato dragster USA. Prestazioni fulminanti a parte, e comuni ad ambedue i modelli, e' doveroso sottolineare lo straordinario fascino del progetto stilistico e grafico della nuova Night Rod Special, una street fighter la cui linea semplicemente magnifica rivaleggia solo con il suo elevatissimo potenziale prestazionale. E ora veniamo ai modelli Harley classici, equipaggiati con il nuovo V2 Twin Cam 96.
Della linea Dyna, vediamo in primo luogo la FXDC Super Glide Custom, totalmente rinnovata, la FXDB Street Bob e la FXDWG Wide Glide, rivisitate solo in alcuni componenti, come i nuovi manubri ape hanger, un ritorno all'assetto alto, ma non esageratamente, che si e' rivelato molto divertente e non stressante sul piano muscolare. Tutte hanno pneumatico posteriore da 160/70-17 e anteriore da 100/90-19, Wide Glide a parte, che ovviamente resta fedele al tradizionale 90/21. Lo Street Bob e' straordinario per agilita' e prontezza di inserimento in curva, e la coppia esagerata del nuovo 1580 le conferisce doti di accelerazione e ripresa poderose.
Il nuovo 6 marce, poi, e' semplicemente perfetto. La frizione leggera e la precisione e rapidita' di selezione delle marce rendono la guida grintosa ed estremamente gratificante anche per il motociclista sportivo, mentre la sesta surmoltiplicata assicura medie autostradali eccellenti con minimo stress, sia della meccanica che del pilota, esaltando ulteriormente la tradizionale sobrieta' del Twin Cam Harley. Ma e' stata soprattutto la nuova Super Glide Custom che mi ha emozionato, perche' alle suddette doti prestazionali aggiunge, per qualche magia della messa a punto o della dotazione, una eccellente qualita' di guida caratterizzata da gran precisione di inserimento, notevoli angoli di piega e grande neutralita' di risposta dinamica per tutto l'arco della curva.
Molto ricco, anche rispetto alla precedente edizione, il livello di finizione, con gran profusione di cromo e la solita, eccelsa qualita' della verniciatura Harley. Wide Glide, che si presenta con una nuova, affascinante veste grafica, richiede come sempre una guida un po' piu' muscolare, sia per le caratteristiche di risposta dinamica del pneumatico da 21", sia per l'assetto di guida a pedane avanzate. Grossa rivoluzione nella gamma Softail deve, sulla novita' FXSTC Softail Custom e sull'ampiamente ristilizzato FLSTF Fat Boy, fa la sua comparsa un pneumatico posteriore da 200/55-17, condiviso anche dalla FXSTB Night Train. La nuova Softail Custom e' l'ennesimo gioiello della serie Softail che, con il suo retrotreno pulitissimo, lascia ampia mano libera agli stilisti Harley.
Le massicce forcelle da 49mm, standard su tutti i modelli eccetto Fat Boy e serie Touring, spiccano nel confronto con l'esile ruota a raggi da 21" e relativo pneumatico, mentre al retrotreno la nuova massiccia ruota lenticolare finestrata da 17x6 monta un enorme "cinturato" da 200/55-17. La combinazione sembra dettata da pura ricerca stilistica e, invece, si e' rivelata assolutamente efficace anche in termini di qualita' di guida. Sono finiti i tempi in cui il pneumatico posteriore da 140/16 sembrava cedere sotto il peso e la crescente spinta dei sempre piu' generosi bicilindrici Harley. Con Softail Custom e' niente limarsi i tacchi degli stivali in piega, e a quel punto viene voglia di disporre di qualche centimetro di luce a terra in piu' per sfruttare appieno il nuovo pneumatico posteriore. Pedane avanzate, manubrio ape hanger, "gommone" posteriore e, per contro, pneumatico anteriore da 90/21: bisogna lavorare di braccia per l'inserimento in curva, ma la traiettoria e' sempre sincera e l'appoggio assolutamente rassicurante anche quando si spalanca la manetta e si chiama in causa tutta la cavalleria.
In autostrada la nuova Softail Custom e' un trip nel piacere assoluto di andare in moto e sul misto e' un sorpresa perche' non si tira mai indietro, tacchi permettendo. Grande Sorpresa Fat Boy, un modello che mi emoziono' anni fa, quando fece la sua comparsa ad un lontano Salone di Milano e che mantiene inalterato tutto il suo fascino concettuale e stilistico perche' ha saputo rinnovarsi ogni volta di quel tanto che serviva, senza smentirsi mai, senza tradire mai l'ispirazione originale.
Oggi, con il nuovo 1584cc, sfiora la perfezione perche' l'enorme coppia e la generosa erogazione della sostanziosa potenza fanno dimenticare i suoi 313kg di peso in ordine di marcia e gli assicurano prestazioni sontuose, senza sforzo. Raffinatissimo come sempre in ogni dettaglio, Fat Boy adotta un nuovo manubrio di maggiore diametro, al cui interno sono celati i vari cablaggi per un look pulitissimo, e una eccellenza esecutiva che non ha l'eguale. Nuove le ruote, a dischi pieni, forati alla periferia per annullare gli effetti negativi del vento laterale e delle turbolenze. Massiccio l'assetto pneumatici, in quanto al nuovo 200/55-17 posteriore e' ora associato un quasi altrettanto massiccio 140/75-17 anteriore.
In teoria, se associamo queste misure di pneumatici ai valori geometrici del telaio, caratterizzato da forte caster (32gradi) e conseguente avancorsa (147mm) e da un interasse di ben 1635mm, il nuovo Fat Boy si dovrebbe guidare come una putrella di cemento armato. Scordatevelo: anche questa volta la realta' Harley manda a quel paese la teoria e esalta la grande competenza dei tecnici e dei collaudatori di Miwaukee. Fat Boy e' una moto magnifica: solida, precisa, sicura a limiti incredibili, molto progressiva nelle reazioni, sempre perfettamente gestibili. Dopo qualche miglio mi accorgo che e' una bellezza aprire la manetta a moto ancora inclinata, in uscita di curva, perche' l'assetto rimane sempre totalmente neutro.
Il V2 Twin Cam 96B non sembra accusare l'inerzia generata dai due contralberi di equilabramento di cui e' dotato e mantiene inalterata la risposta vigorosa a tutti i regimi di cui ho detto parlando dei modelli della serie Dyna. Su Fat Boy si e' sentita la mancanza del secondo freno a disco anteriore. Delle Touring ho guidato sia la FLHR Road King che la FLHX Street Glide. Con pesi analoghi di 330kg, ambedue beneficiano appieno della straripante coppia del motore, mettendo in mostra una agilita' insospettabile quando la strada si insinua nelle valli all'interno della costa californiana e si inerpica su per le montagne circostanti San Diego. Delle due, la piu' sorprendente e' stata Electra, semplicemente magnifica per agilita' e stabilita'. Anni addietro, l'ampia carenatura ad "ali di pipistrello" tendeva ad innescare oscillazioni all'avantreno al superamento dei 130kmh.
Oggi, vuoi per l'affinamento della aerodinamica, vuoi per la solidita' e la messa a punto della ciclistica, il fenomeno e' totalmente scomparso: ho tirato un paio di 110mph (175kmh) con vento laterale ed Electra che filava via dritta come una spada, maestosa e potente, e straordinariamente confortevole. Qui il cambio a 6 marce mostra appieno tutti i suoi vantaggi, perche' Road King ed Electra sono fatte per divorare chilometri uno dietro l'altro, su strada aperta e in autostrada, non fa differenza, perche' ambedue si muovo con assoluta autorevolezza in entrambi gli ambiti, ma Electra, o Street Glide in questo caso, sembra avere una risposta allo sterzo ancora piu' immediata, agile, nitida. Dio benedica l'America e Harley Davidson.


Gamma Softail


Gamma Touring



Kawasaki VN 900

Tratto dal sito: motociclismo.

http://www.motociclismo.it/edisport/moto/MotoCiclismoR2.nsf/gd/Kawasaki-VN900-Classic-1-Com-e


Milano, un sabato d’estate. Nel garage di Motociclismo c'è una moto per fuggire dall’afa. E' l'ultima novità nel campo delle cruiser marchiata Kawasaki. Costa 7.990 euro A guardarla appare una maxi, lunga e opulenta. E' un classico del genere Cruiser: serbatoio gigantesco, gomme panciute (130/90-16 davanti e 180/70-15 dietro) avvolte da parafanghi e il twin che sembra più grande dei 903 cc dichiarati. La fitta alettatura fa pensare al raffreddamento ad aria, ma tra le travi frontali del telaio c’è il radiatore che fuga subito ogni perplessità. Al distributore scopriamo che il maxi serbatoio è grande solo nella forma: la capacità è infatti di soli 18 litri, tuttavia più che sufficienti a superare i 250 km di autonomia. Il bicilindrico non si è rivelato particolarmente assetato nel corso della nostra prova. In autostrada non è difficile coprire 20 km con un litro di verde, mentre su percorsi extraurbani, senza forzare il ritmo, ci si attesta a circa 18 km/l. L’essenziale strumentazione, sul dorso del serbatoio in tipico stile yankee, non ha il contagiri, ma con gli strumenti del nostro Centro Prove abbiamo rilevato che già a 1.500 giri si può spalancare il gas ricevere una spinta progressiva fino al limitatore, posto a 7.000 giri. Tra le novità spiccano il freno posteriore a disco da 270 mm ø (al posto del tamburo) e la trasmissione finale a cinghia. La frenata sull'anteriore è molto modulabile, ma non brilla per potenza: appena sufficiente a rallentare i 267 kg rilevati. Migliora invece rispetto al passato il freno posteriore, persino esagerato in certi frangenti. Sulla cinghia, invece, niente da dire: è una bella trovata perché è silenziosa, morbida e praticamente priva di manutenzione. Stile Cruiser, insomma, ma senza mani sporche di grasso.

Come va
La sella è alta solo 690 mm da terra e poggiare i piedi nelle manovre da fermo è un gioco La VN900 è più maneggevole del previsto anche in città. Fermi tra le auto sotto il sole spegniamo il motore, ma la ventola del radiatore parte ugualmente, investendo le gambe con una folata d’aria incandescente. Lo slalom tra le auto è difficoltoso per via dell’interasse chilometrico: ben 1.650 mm. Per godere della generosa coppia non serve tirare le marce. Nella prima fase di apertura del gas si dispone già di una sostanziosa “schiena”. Se poi si vogliono sfogare tutti i 45,17 CV di cui è capace il motore prende giri abbastanza rapidamente. In autostrada la VN900 viaggia spedita e regge senza problemi medie elevate. Chi invece non resiste è il pilota: appena raggiunti i 130 km/h indicati deve fare i conti con la pressione dell’aria che lo investe in pieno. Abbandonata (finalmente!) l’autostrada comincia il vero godimento e incontriamo strade che sembrano disegnate apposta per la VN900: brevi rettilinei e morbide curve si alternano all’approssimarsi delle montagne. Anche il caldo ha allentato la sua morsa. I primi tornanti ci portano a inclinare la moto e - come previsto - le ampie pedane avanzate, comode nella guida “soft”, toccano presto in piega.


Tratto dal sito Due ruote 3.10.2007

Motore gustoso, ciclistica efficace, un'immagine da maxi ed un invidiabile equilibrio generale: la cruiser di Akahsi a queste doti affianca anche un interessante prezzo d'acquisto
Peso e maneggevolezza da media, immagine e prestazioni da maxi. Se volete una cruiser d'impatto ma non troppo impegnativa per guida e costi di gestione, forse la Kawasaki VN 900 Classic fa al caso vostro.Le armi per conquistare gli appassionati guida rilassata e delle cruiser in genere le ha tutte: linea classica, tanta coppia, una valida ciclistica ed un'immagine che a prima vista fa pensare ad un mezzo ben più pretenzioso (e costoso…). Il tutto ad un prezzo assolutamente abbordabile, specie si ci si riferisce alle sue possibili omologhe "made in USA". I 7.990 euro richiesti rappresentano infatti una cifra assolutamente competitiva che a fronte di una spesa paragonabile a quella della sua più diretta concorrente (la Honda VT750 Shadow Spirit, in vendita a 7.900 euro) offre una moto comoda anche sui medi percorsi, con prestazioni validissime per la categoria e soprattutto ben realizzata.Certo, qualcosa si è dovuto sacrificare per arrivare a tanto: se infatti non c'è molto da obiettare in tema di assemblaggio, di qualità delle cromature e sulla validità effettiva della componentistica impiegata, resta il fatto che tanta plastica fa comunque notare la sua presenza, specie sul largo quadro strumenti inserito nel serbatoio, per contro abbastanza completo in materia di informazioni. Sono infatti presenti un grosso tachimetro analogico, il contachilometri digitale, l'indicatore del livello carburante, la spie della riserva e della pressione dell'olio e le tre canoniche spie di servizio (indicatori di direzione, abbagliante e folle). Inoltre anche particolari come ad esempio le frecce, gli specchietti, i comandi a pedale, i fregi sul serbatoio e i risers del manubrio tradiscono una certa impostazione "economica".Mancano insomma tutti quei tocchi sfiziosi che sono di casa sulle realizzazioni a stelle e strisce e il risultato è che alla voce "appeal" la VN 900 alla fine non vada molto più in là del classico, seppur meritato, sette più.Ma a fronte di questi particolari "rivedibili", che del resto lasciano ampio spazio al gusto di personalizzare la moto tipico del mondo custom, è la sostanza a dare un'ottima impressione generale: a piacere soprattutto è il bicilindrico a V di 903 cc. raffreddato a liquido, con quattro valvole per cilindro, l'iniezione elettronica ed una omologazione euro 3 che si ottiene grazie ai catalizzatori presenti nell'impianto di scarico e i sensori dell'ossigeno su ogni cilindro. Silenziosissimo, pronto all'avviamento ed estremamente regolare, distribuisce i pochi cavalli che sviluppa con morbidezza e permette alla cruiser di Akashi di muoversi agevolmente e di riprendere con facilità da ogni regime. L'immagine classica, oltre che dal design e dalle cromature, è assicurata dal telaio, finto-rigido come finte sono le alette di raffreddamento sul motore. Alla voce "comodità" invece segnaliamo un dignitoso vano sottosella ed un piccolo alloggiamento sotto il fianchetto laterale
Su strada
Bassotta” sulle gomme ciccione, si rivela amichevole fin dai primi metri grazie al valido equilibrio generale che la contraddistingue. Forse è questa la caratteristica principale della VN 900, una cruiser piacevole in ogni condizione di utilizzo grazie a prestazioni garbate e ad una complessiva facilità d’uso.Da fermo il notevole peso e i volumi extra large di questa moto si fanno sentire, in marcia si attenuano grandemente grazie anche alla corretta taratura delle sospensioni che offrono una risposta sempre omogenea e prevedibile a patto di tenere sempre in conto il DNA di questa cruiser.Tutto sommato l’unica cosa che richiede un minimo di attenzione è la risposta dell’avantreno, che lungi dall’offrire una prestazione non all’altezza, a causa delle sue geometrie chiede di essere gestito con fluidità ed un minimo di anticipo nell’affrontare le curve.Una volta prese le misure la VN 900 si rivela stabile fin quasi alle massime andature e nei trasferimenti più rapidi, tipo quelli autostradali, si fa apprezzare per la precisione con cui si possono affrontare curve e curvoni a gas aperto, senza che si inneschino sensibili (e indesiderate…) variazioni di assetto. A completare il quadro positivo aiuta sicuramente la scelta della larga gommatura anteriore che permette di offrire all’avantreno una piacevole sensazione di appoggio e solidità.Questa cruiser è dunque un’ottima compagna di gite: il motore risponde con vigore ed estrema regolarità fin dai regimi più bassi ed offre una prestazione apprezzabile anche in allungo, quando magari si desidera completare un sorpasso senza per forza innestare il rapporto superiore. Se la cava bene anche nelle svolte più lente e sui tornanti, dove è facile scendere in piega fino a grattare le pedane e trovarsi a pensare che se solo fossero un po’ più alte si potrebbe tranquillamente osare di più.La seduta è comoda grazie alla sella larga ed alle pedane montate elasticamente, solo la posizione un po’ alta delle braccia dovuta al lungo manubrio può risultare affaticante dopo un pomeriggio in viaggio. Discretamente comodo, per la categoria, anche il passeggero, che però dopo un pomeriggio in sella avrà sicuramente più di un motivo per lamentarsi. A non convincere del tutto è il reparto trasmissione: il cambio è rumoroso, ha un’ escursione eccessivamente lunga e secondo noi offre una rapportatura poco indovinata, con una prima ed una quinta troppo corte che non permettono di sfruttare appieno l’ottima erogazione del bicilindrico.Morbida ed abbastanza resistente la frizione, che soffre solo se pesantemente sfruttata (in montagna, in salita e col passeggero…), promossa invece la trasmissione a cinghia, che ancora una volta si rivela una soluzione perfetta per i proprietari pigri, perché non ha bisogno di manutenzione, non sporca, dura tanto e assorbe gli eventuali strattoni del grosso motore.“Giusti” ma senza lode i freni, che vanno sempre usati in coppia e tirando la leva con progressione ma anche con un certo vigore. I consumi sono molto volubili, ma senza esagerare col gas si possono raggiungere facilmente medie anche nell’ordine di 16/17 km litro. A tener d’occhio la sete del bicilindrico di Akashi non aiuta però l’indicatore del livello del carburante che sul nostro esemplare si è rivelato completamente inutile data la sua precisione pressoché nulla. A serbatoio pieno la lancetta si posiziona a poco più di metà scala per poi muoversi secondo criteri noti solo a lei. Meglio affidarsi alla spia della riserva. Ma forse è questo l’unico vero appunto che abbiamo potuto rilevare su questa Kawasaki, che dopo tanti chilometri ci lascia la positiva impressione di essere soprattutto una cruiser di sostanza, fatta ovviamente per piacere all’occhio ma che non delude (anzi!) chi poi in moto ci andrà davvero senza limitarsi al classico giro al bar.

Su strada da il meglio di sè nel misto medio, dove oltre alle doti ciclistiche piace per l'erogazione dolce e corposa

Le opinioni degli utenti del sito Motorbox
ciao a tutti! ho una vn900 da pochi mesi, gran moto! ho solo un problema: il cambio, soprattutto fra 1° e 2° e fra 2° e 3° gratta, strappa, fa rumore... avete presente quel fastidioso "stack, crack" dei principianti?... solo che io sono 25 anni che guido moto con le marce e non mi è mai successo. Avete qualche consiglio? grazie e un lampeggio a tutti

-------------
DA CONSIGLIARE, A CHI VUOLE AFFIDABILITA', CONSUMI RIDOTTI MEDIA 20 KM/L, AD UN PREZZO OTTIMO E DIREI FUORI DAL MUCCHIO, SONO SODDISFATTO E GLI ACCESSORI SI TROVANO E LA MOTO è COMODISSIMA X LUNGHI VIAGGI. 50 CV SONO SUFFICENTI X VIAGGIARE E LA MOTO USANDOLA IN MONTAGNA è AGILE.
....................
Ho la VN 900 classic da marzo di quest'anno e dopo 2400 KM ho perso la targa con tutto il portatarga si si e' rotto. Visto che ho letto di tanti altri casi non si e' ancora provveduto ad una modifica robusta? Il costo di una nuova immatricolazione a chi aspetta? Spero proprio non al proprietario. Ciao
-------------
fanale che vibra, cinghia che fa rumore,targa che si perde per strada, galeggiante benzina rotto,e dire dhe la moto e nuova, Vendetela se potete.
--------------+
questa kawa 900 e affidabilissima.e anche ben costruita.hanno indovinato la linea.e poi le jap vanno veramente bene.ho un amico che ha comprato le versione della 900 con i cerchi a raggi e soddisfattissimo.
-----------------
E' il motore, pastoso e regolare, ad essere protagonista su questa cruiser


Il sito degli appassionati della VN
http://www.vroc.it/


Impressioni di guida tratte dal forum Motoclub, scritte dall'utente Marauder
Come tutte le custom-cruiser, ha un aspetto vistoso, esteticamente si avvicina alle sorelline di grossa cilindrata, quindi un mezzo dal design davvero riuscito, curate le finiture dove troviamo metallo pesante e cromature di qualità su tutta la moto, ma anche plastica (non si può avere tutto dalla vita), non ci sono cavi in vista e le verniciature sono perfette. Stupendo è il cambio a bilanciere che non rovina le scarpe. Lo scarico ha il taglio a fetta di salame. Le ruote sono a raggi e montano dei pneumatici panciuti. Una gran bella moto per spostamenti di medio e lungo raggio. Passando al lato motoristico ci troviamo davanti ad un corposo V2 900 tecnicamente moderno, raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica con omologazione euro 3. I 55 cavalli sono adeguati, non sono pochi ma neanche troppi, avrei preferito qualche cavallo in più. La cavallerie è ben distribuita su tutto l’arco della curva di potenza e, dell’utilizzo che facciamo noi customisti delle moto, va più che bene. Il suo regno sono le strade statali e quelle di montagna, ma non disdegna neanche le autostrade. Ha un motore brillante e tra le curve si dimostra stabile e precisa, non sembra neanche una custom. La coppia è buona e permette di caricare il mezzo senza subire notevole calo di prestazioni, di affrontare salite impegnative senza problemi e di viaggiare per la maggior parte del tempo con la quinta inserita. L’impianto frenante è tra i migliori che si possano trovare in questa categoria: un bel disco davanti e un disco dietro danno una notevole sensazione di sicurezza, grazie ad una frenata progressiva. Si frena maggiormente con il disco anteriore e con un minimo del freno posteriore, ma per fermare i 260 kg di moto sarebbero preferibili due bei dischi davanti. Le sospensioni sono abbastanza rigide. I consumi sono molto volubili, si va dai 18 km/l ai 10 km/l senza nemmeno maltrattarla troppo.La trasmissione a cinghia è una soluzione perfetta per i proprietari pigri, perché non ha bisogno di manutenzione, non sporca, dura tanto e assorbe gli eventuali strattoni del grosso motore. La posizione di guida è comodissima (io sono alto circa 170cm), il sellone può contenere anche un bel culone, le braccia non risentono minimamente di stanchezza anche dopo ore di guida, solamente la schiena ne risente un po’, ma è un difetto di tutte le custom. I comandi sono morbidi e difficilmente stancano. La prima volta che l’ho guidata ero impaurito dalle dimensioni e dal peso, ma subito dopo sono rimasto impressionato dalla sua facilità di guida grazie al baricentro davvero basso che aiuta nella manovrabilità in movimento, però non chiedetele di fare miracoli nel traffico della città a causa della lunghezza e del suo manubrio largo. In curva il ruotone anteriore assicura stabilità e infonda fiducia. Il 900 si dimostra agile nonostante le misure e non disgusta le pieghe rispetto a molte rivali, ma è meglio non esagerare perché si rischia di grattare le ampie pedane, rivestite in gomma antiscivolo. In autostrada la guida risulta sempre rilassata; l’unico inconveniente è il vento che si fa pressante, ma il tutto si potrebbe risolvere con un bel paravento. Nei percorsi misti è, per il mio avviso, grandiosa, perché il motore è sempre pronto e la moto è abbastanza agile. Insomma un mulo di motore, con qualche vibrazione leggera sulle pedane superati i 110 km/h circa. Lo spazio sulla VN non manca: la passeggera se ne sta comoda sulla sella ben imbottita che filtra anche un bel po’ di colpi e, se ha le tettone come la mia, voi godrete sicuramente. Necessaria è la spalliera per non perdere il vostro passeggero dopo una bella sgasata. Un consiglio è quello di evitare i parcheggi in zone di ghiaia e con il muso rivolto verso il muro o il marciapiede, per evitare sforzi disumani (almeno per me a causa della mia piccola statura) per rigirarla nel verso giusto per la partenza. Che dire, mamma Kawasaki, forse, senza rendersene conto, ha sfornato un bel mezzo con un buon rapporto qualità/prezzo rispetto alle concorrenti. É di sicuro una moto che durerà a lungo e non farà venire voglia di cambiarla tanto presto.


La scheda tecnica di Motociclismo.
LA SCHEDA Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V, alesaggio per corsa 88x74,2 mm, cilindrata 903 cc, rapporto di compressione 9,5:1, distribuzione a singolo albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza max 54 CV (40 kW) a 6.000 giri, coppia max 8,4 kgm (82 Nm) a 3.500 giri. Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 34 mm; capacità serbatoio carburante 20 litri compresa la riserva. Cambio: a 5 marce Telaio: a doppia culla in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 32°, avancorsa 164 mm. Ruote: cerchi a raggi, anteriore 3,00x16”, posteriore 4,50x15”; pneumatici, anteriore 130/90-16, posteriore 180/70-15. Freni: anteriore a singolo disco da 300 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco da 270 mm con pinza a 2 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.465, larghezza 1.005, altezza 1.065, interasse 1.645, altezza sella 680, peso a vuoto 253 kg. Dati anagrafici costruttore: Kawasaki Heavy Industries Ltd, Kawasaki Cho, Akashi, Giappone. Importatore: Kawasaki Italia, via Anna Kulishov 35, 20152 Milano, tel. 02-412821, fax 02-48370616. Gamma colori: nero, rosso. Garanzia: 2 anni estensibile con formula Garanzia Plus. Prezzo: 7.990 euro chiavi in mano.




giovedì 30 luglio 2009

Yamaha Wild Star 1600

Quando si dice l’esagerazione. La cubatura di una berlina per due soli cilindri. Ma per chi compra una moto del genere vale il motto “grosso è bello”. Al di là dei numeri, una mega cruiser per andare a spasso. Sicuri di farsi notare.
Per fortuna il prezzo non è direttamente proporzionale alla cilindrata. Anzi, la Wild Star è addirittura a buon mercato. Si fa per dire.


Pro
Impatto estetico, motore possente, coppia stratosferica

Contro
Peso elevato, consumi.

Com` è
Il motore bicilindrico non è originale solo per la cilindrata. La distribuzione offre infatti una soluzione di grande fascino, con il tema degli alberelli e delle coppie coniche. La trasmissione finale è a cinghia, il cambio a bilanciere, le pedane sono a mo’ di predellina. Cose che colpiscono al cuore.

.
Come va
I due cilindroni tirano fuori solo 62 cavalli a 4000 giri, la coppia è di 13,4 kgm a 2500 giri. Senza parole, ci si potrebbe montare un cambio automatico. Per il resto la Wild Star offre una guida nei canoni cruiser. Per quello che pesa è addirittura facile e maneggevole.









Tratto da romanstar.it

scheda tecnica

Motore.

Quattro tempi, bicilindrico a V di 48°, alesaggio per corsa 95x113 mm, cilindrata 1602 cc, rapporto di compressione 8,3:1, distribuzione ad aste e bilanceri con due assi a camme nel basamento e 4 valvole per cilindro, diametro valvole di aspirazione 34 mm, di scarico 28 mm, lubrificazione a carter secco, capacità del serbatoio dell'olio 3,7 litri (4,1 con il cambio del filtro), raffreddamento ad aria,

potenza massima 62,5 CV (46 KW) a 4000 giri,

coppia massima 13,4 kgm (131,3 Nm) a 2350 giri.

Alimentazione. Un carburatore Mikuni BSR40 con TPS (throttle position sensor - sensore della posizione della farfalla), capacità serbatoio del carburante 20 litri di cui 3,5 di riserva. Accensione. Elettronica digitale, due candele per cilindro NGK DPR7EA-9 o ND X22EPR-U9, avviamento elettrico. Impianto elettrico. Batteria 12V 18Ah.Frizione.A dischi multipli in bagno d'olio con comando meccanico.

Cambio. A 5 marce, valore dei rapporti: 2,438 in prima, 1,579 in seconda, 1,160 in terza, 0,906 in quarta, 0,750 in quinta.

Trasmissione. Primaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,532 (72/47), finale a catena più cinghia, rapporto 2,320 (35/32x70/33).Telaio.Doppia culla in tubi tondi d'acciaio, inclinazione del canotto dello sterzo 32°, avancorsa 142 mm.Sospensioni,Anteriore forcella telescopica idraulica con steli da 43 mm non regolabile, escursione ruota 140 mm, posteriore forcellone oscillante triangolare in tubi e mono ammortizzatore, escursione ruota 110 mm.

Ruote. Cerchi a raggi, pneumatici 130/90-16 all'anteriore e 150/80-16 al posteriore.

Freni. Anteriore a doppio disco da 298 mm con pinze a doppio pistoncino, posteriore a disco da 320 mm con pinza a doppio pistoncino.Dimensioni e peso.Lunghezza 2500 mm, larghezza 980 mm, altezza 1140 mm, altezza sella 710 mm, peso senza carburante 325,80 Kg.


Prestazioni Velocità massima: 177,3 Km/h, consumi: urbano 12,3 km/litro, extraurbano 16,5 km/litro, a 130 km/h 15,2 km/litro, massimo 10,2 km/litro.


Accelerazione: spazio metri tempo secondi velocita km/h 100 6,070 98,6200 9,341 120,9300 12,160 135,0400 14,745 143,7


Ripresa in V da 50 km/hspazio tempo velocita100(mt) 5,362(s) 84,5 (km/h)200 9,112 108,7300 12,195 125,7400 14,942 137,2

Manutenzione. Tagliando programmato ogni 6000 km. Lubrificazione olio multigrado SAE 20W-40 specifica SE, controllo ogni 1000 km, sostituzione ogni 6000 km. Diagramma di distribuzione: aspirazione apre 30° prima PMS, chiude 50° dopo PMI, scarico apre 55° prima PMI, chiude 25° dopo PMS. Pressione di gonfiaggio pneumatici, anteriore 2,4 bar, posteriore 2,5 bar (2,8 bar con passeggero).



Un'opinione tratta dal forum Bikers life, dell'utente Eirin.
Inserito il - 29 Jun 2006 : 10:01:50


Sensazioni di guida: Questa è la mia terza custom, sempre della famiglia yamaha (ormai posso considerarmi "the star man" ;D). Provengo da una dragstar 650 e da una dragstar 1100.

La prima cosa che si nota della wildstar è la sua imponenza. Se già il 1100 faceva la sua porca figura, qui il colpo d'occhio è mastodontico. Il serbatoione da 20 litri è decisamente più panciuto e forse meno elegante di quelli dei modelli più piccoli, ma ci troviamo davanti ad una moto che ha intenti leggermente più turistici.

Nonostante passi di gran lunga i 3 quintali, la wildstar ha un equilibrio fantastico, che si sente già da stare fermi.Alle basse andature il senso di pesantezza si riduce già di molto, grazie al baricentro basso e al motore che in qualsiasi condizione tu lo metta, lui cammina. Certo, il suo mondo non è la fila in tangenziale, e sgattaiolare tra le file di macchine dopo un po' diventa stancante, ma non è assolutamente impacciata quanto sembri.La guida in autostrada è da favola, il suo regno. L'impostazione di serie è già azzeccata e non stanca affatto anche dopo molti km.Con un parabrezzino potete tranquillamente tenere medie fantascientifiche per una custom (160/170), ovviamente se non ci si preoccupa dei consumi. Con un percorso misto autostrada/statali/collina si raggiungono i 300 km prima di entrare in riserca, mentre tirando sui tratti autostradali alle medie dei 160 all'ora non si superano i 240 km. Il peggio, da questo punto di vista, lo da in città, dove beve parecchio. Nei percorsi misti veloci è grandiosa: il motore è un portento di prontezza e non cede praticamente mai, mentre la telaistica fa il suo onesto lavoro, e mi sarei aspettato di peggio, visto l'interasse da TIR.


Se si viaggia in due si gratta facilmente, soprattutto in collina, quindi è consigliabile, in questo caso, aggiornare le molle, oppure provvedere ad indurire le sospensioni.


La frenata è morbida, soprattutto DOPO il primo cmbio di pastiglie. quelle di serie sono penose. anche qui però dopo vari saliscendi i freni si stancano e la frenata si allunga. è buona cosa pensare a dei tubi in treccia.


Sulla potenza di frenata invece siamo a buon punto. Non potente ma discreta per un mezzo di queste dimensioni, tutto sta ad avere sempre la giusta distanza di sicurezza dal mezzo davanti. Il cambio è morbidissimo e pure più preciso di quelli trovati sulle più piccine. il bilanciere è comodissimo e la cinghia aiuta a smorzare anche le scalate improvvise e brusche.Se da una parte il cardano era meno preoccupante dal punto di vista manutenzione, la cinghia invece primeggia per comfort di guida, inoltre la durata si assesta sui 60.000-80.000 km, quindi nessun problema particolare.L'accesso al motore è decisamente più comodo rispetto alla 1100. filtro olio esterno (aaaaaah!!!!) ispezione dell'olio con astina (niente più oblò minuscoli in punti assurdi) e le valvole sono più facilmente raggiungibili, sebbene la regolazione sia un po' più esoterica.Possibilità di trasformazione praticamente a livelli HD. c'è di tutto! a partire dai classici accessori ai kit di pistoni ad alta compressione, alle frizioni rinforzate, ai telai rigidi... c'è da perdersi!In definitiva, una moto più impegnativa rispetto alle più piccole star, ma che sa regalare un bel sorriso già alla prima accensione, quando siete accolti da un accogliente, caratteristico e inaspettato "pulsare".



Opnioni tratte dal sito Autociao.
Cromata, imponente, di una bellezza unica, la WildStar è una dei gioielli custom creati dalla Yamaha…La cosa che colpisce a prima vista è la sensazione di grandezza, infatti le dimensioni non sono quelle di una normale custom, soprattutto il peso impressionante che supera abbondantemente i 300 Kg, quando ho visto per la prima volta arrivare a casa mio zio sulla sua nuova WildStar sembrava che stesse portando una barca più che una moto!!!

Come tutte le custom, l'aspetto fondamentale sta nelle cromature, che nella XV ricoprono gran parte del motore, i due scarichi, il manubrio, gli specchietti e le pedane. Le colorazioni disponibili non sò più o meno quante siano, di certo c'è nera, grigia, mentre quella di mio zio è nera e oro. La strumentazione posizionata sulla parte superiore del serbatoio è ben visibile anche se non si trova sul manubrio ed è composta dal contachilometri, livello benzina, computerino di bordo e spie.In sella alla WildStar si sta veramente comodi, entrambi le selle sono molto confortevoli, poi chi viaggia solo può scegliere anche di togliere quella posteriore (basta allentare un bulloncino) per dare un tocco di aggressività in più.

-------------

Nonostante il peso, la moto asiatica presenta una ripresa notevole, merito dei due cilindri a V di 800 cc l'uno, anche se i consumi non sono troppo bassi.

-----------

Che dire, la Yamaha XV 1600 WildStar si può definire un vero gioiello della casa del sol levante, una vera dominatrice della strada, tra le più grandi cruiser al mondo e adatta a tutti coloro che vogliono gustarsi un viaggio, magari in uno di quei scenari mozzafiato dei film americani…





Io ho avuto (sigh!) una wildstar ed era una gran moto. Me ne sono innamorato la prima volta in Croazia in vacanza. Ce n'erano 3 parcheggiate a Cricvenica e ho detto: devo prenderla! L'anno dopo facendo un pò di sacrifici sono riuscito a comprarla. L'ho comprata nel 2002 e per 5 anni l'ho tenuta. Una moto mastodontica più di 300 kg. Da ferma veramente è un pò pesante da manovrare. Ma in movimento perdeva tutta la sua pesantezza. Certo non si possono fare pieghe da urlo però è veramente piacevole da guidare. Io consiglierei di mettere per questa moto il parabrezza originale. Io mi sono trovato benissimo l'ho messo e non l'ho più tolto. Ti ripara da tutto (moscerini, api e aria). Facendo un viaggio con questo parabrezza scendi e ti sembra di non aver viaggiato. Un optional davvero comodo. Data la maestosità della moto ci sta poi veramente bene. Poi io consiglierei di mettere altri 2 fanali anteriori (che vende sempre la YAMAHA) perchè di sera o notte sono veramente utili. E anche di giorno perchè le auto ti vedono meglio. Hanno un interruttore che puoi tenerli spenti quando vuoi. Per me è stata una gran moto e per motivi familiari ho dovuto venderla.







L'ho aquistata un anno fa,era ferma, sola a prendersi acqua e salsedine per 5 lunghi anni....per un totale di 9000 km!!!Ora dopo un anno in mia compagnia, abbiamo fatto 27000 km!!!!!! E' realmente uno dei migliori acquisti della mia vita,solida,imponente e divertente,scomoda in città piccole o caotiche!!!!p.s. NON HO ANCORA CAPITO CHI DEI DUE BEVE DI PIU'!!!!