giovedì 13 giugno 2013

Harley Davidson gamma 2013

Tratto da motoblog

La Casa di Milwaukee ha annunciato la sua nuova gamma 2013. In precedenza vi avevamo anticipato quali potessero essere le novità, tra cui il nuovo CVO Breakout e modifiche a Street Bob e Sportster 1200 Custom. Non eravamo andati poi così lontano dalla realtà.
Vengono ora quindi svelati i nuovi modelli per l’anno prossimo, che saranno in vendita da ottobre. Harley-Davidson entra nell’anno del suo 110° anniversario con un’offerta in puro stile USA tra cui

mercoledì 12 giugno 2013

Harley Davidson La storia

(da wikipedia)

Gli inizi


La Harley-Davidson nacque nel 1902 a Milwaukee quando William Harley, di 21 anni e Arthur Davidson di 20, costruirono un prototipomarciante di bicicletta motorizzata (siamo nei primissimi anni dello sviluppo del motociclismo); questo mezzo venne realizzato nel garage dell'abitazione di Davidson, che misurava 3 metri per 5. Il prototipo funzionava e alla società si unirono fin dall'inizio i due fratelli di Davidson, William e Walter. Nei primi due anni furono venduti solo tre esemplari.

La Harley-Davidson venne ufficialmente fondata il 28 agosto 1903 e a questa data si può far risalire ufficialmente l'inizio della produzione in serie.
Ovviamente furono presto apportate modifiche al prototipo, tra cui un telaio di nuova progettazione. Ciononostante la produzione di quell'anno rimase a quota tre.
Nel 1906 venne costruito il primo vero e proprio stabilimento produttivo sito, in Juneau Avenue, dove ancora oggi si trova il quartier generale della Casa; il garage originale venne demolito accidentalmente durante la costruzione del nuovo edificio; questo nuovo impianto misurava 9 per 24 metri.
La produzione delle Harley-Davidson crebbe gradualmente e con i nuovi impianti fu possibile produrre nel 1907 150 motociclette. Il 17 settembre viene ufficialmente fondata la Harley-Davidson Motor Company: quest'anno si rivelò importante per la casa in quanto cominciò la vendita, che prosegue tuttora, delle prime motociclette alle forze di polizia.
I primi propulsori erano ovviamente dei monocilindrici a valvole laterali; il primo motore bicilindrico sperimentale a V di 45º venne introdotto già nel 1909, facendo nascere il V-Twin, per esigenze di potenza: la cilindrata era di soli 700 cm³ (49,6 in 3) ed erogava soli 7 hp (5 kW), che comunque era una potenza circa doppia rispetto a quella fornita dai precedenti propulsori; la velocità massima che potevano raggiungere le moto di questo periodo era di un centinaio di km/h, un valore che poteva essere considerato molto buono per quell'epoca. La produzione in quell'anno fu di ben 1.149 esemplari.
Il successo della Harley-Davidson moltiplicò la concorrenza in U.S.A., tanto che nel 1911 si annoveravano circa 150 diversi marchi motociclistici, tra i quali la Indian che divenne ben presto la concorrente principale di Harley-Davidson.
Nel 1913 lo stabilimento originale venne ingrandito e raggiunse una superficie di ben 28.000 m2. Nonostante la dura competizione la Harley-Davidson restava il costruttore più importante e dominava anche le competizioni motociclistiche del periodo, utili per farsi pubblicità. La produzione raggiunse la cifra record di 12.904 esemplari, rendendo la Casa americana uno dei principali produttori a livello mondiale, dopo appena dieci anni di vita.


La Prima Guerra Mondiale 

Nel 1917 gli Stati Uniti entrarono nel conflitto che da tre anni si era scatenato in Europa, pertanto i militari richiesero delle moto da poter utilizzare nelle operazioni. Le Harley-Davidson erano già state testate dalle forze armate durante le schermaglie al confine con ilMessico contro Pancho Villa, ma fu solo con la prima guerra mondiale che le motociclette furono adottate in grandi numeri (circa 45.000 esemplari). Si trattava di cinque modelli, due monocilindriche e tre bicilindriche (18F monomarcia, 18G e 18J dotate di tre marce) con propulsori di circa 1.000 cm³ di cilindrata. Nello stesso tempo HD consolidava la sua posizione di fornitore delle forze di polizia di tutto il Paese.

Gli anni '20 e la Grande Depressione 

Terminato il conflitto nel 1920, la Harley-Davidson era divenuto il più grande costruttore di motociclette al mondo; nel frattempo, cessate le ostilità, molte piccole case motociclistiche americane erano scomparse, lasciando la scena dominata da 3 o 4 marchi principali. HD aveva inoltre sviluppato la propria rete di vendita anche all'estero, in modo da farsi trovare preparata ed incrementare le proprie dimensioni aziendali a scapito dei piccoli produttori: ora era presente in 67 paesi del mondo producendo ben 28.189 motociclette.
Intanto proseguiva anche lo sviluppo tecnico e sportivo dei bicilindrici V-twin: infatti il 28 aprile 1921 fu raggiunta una pietra miliare nella storia del motociclismo, allorquando una Harley-Davidson fu la prima a raggiungere i 160 km/h (100 mph).
Durante questo periodo vennero introdotte diversi novità, tra cui un nuovo motore bicilindrico a V da 1.200 (74 in3) cm³ di cilindrata (1922), il tipico serbatoio detto Teardrop (in inglese 'lacrima', già simile agli attuali serbatoi) (1925) ed il freno anteriore (1928).
Tuttavia, già nel 1926 l'azienda decise di ritirarsi dalla competizioni a causa dei forti investimenti richiesti e del calo delle vendite, dovuto non solo alla crisi economica incipiente, ma anche al grande successo dell'automobile, ormai primo mezzo di trasporto per gli americani, proprio a scapito della motocicletta (vedasi il successo della celebre Ford T, che vantava un prezzo di vendita analogo a quello delle HD più grandi). Ad inizio anni '30 pertanto solo due costruttori restarono in attività: la Indian e appunto la Harley-Davidson (non a caso i due maggiori produttori nonché i due marchi più tradizionali), con il fallimento di numerosi marchi storici quali ad esempio la celebre Excelsior-Henderson Motorcycle.
Da notare che nel 1937 la Casa statunitense presentò un nuovo propulsore più moderno, dotato di valvole in testa e di una cilindrata di 1.000 cc, in grado di competere con i modelli Big twin della Indian (il c.d. Harley-Davidson Knucklehead che resterà in produzione fino al 1947).

La Seconda Guerra Mondiale 

Con l'ingresso degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale in seguito all'attacco giapponese di Pearl Harbor (dicembre 1941) HD ritornò a produrre, in grandi numeri, motociclette per le forze armate; i modelli prodotti erano la WLA e la XA: quest'ultima era sostanzialmente una copia della BMW utilizzata dalla Wehrmacht, come l'originale era dotata di un motore bicilindrico boxer raffreddato ad aria, realizzata in pochissimo tempo su pressante richiesta dell'esercito americano, in quanto i militari erano rimasti impressionati dalla semplicità e affidabilità della motocicletta tedesca. In totale la Harley-Davidson produsse durante il secondo conflitto mondiale 88.000 motociclette, ma di queste solo un migliaio circa furono delle XA (il che ne fa attualmente il modello HD più raro dagli anni '40).
Vinta nel frattempo la Guerra, le moto prodotte in surplus e soprattutto quelle abbandonate dai soldati americani in Europa andarono ad alimentare il mercato post-bellico europeo: furono adottate infatti da molte forze armate e di polizia per anni e per alcuni aspetti contribuirono ad alimentare il sogno americano degli europei, oltre ad influenzare la tecnica produttiva delle case motociclistiche del Vecchio Continente. Un celebre esempio in tal senso si ha nel film Un americano a Roma, dove Nando Meniconi (alias Alberto Sordi) guida una di queste moto, una WLA 750, anche nota come "Liberator" in quanto appunto portata in Europa dai liberatori americani.
Con la fine del conflitto HD ritornò alla produzione civile, con la messa in commercio di un gran numero di bicilindriche di grande cilindrata ('big twin') motorizzate Knucklehead (Panhead dal 1948), che conobbero un buon successo commerciale in patria.

Il dopoguerra e la crisi degli anni settanta 

Con gli anni '50, rimasto l'unico marchio americano sul mercato (anche Indian dichiarò infatti bancarotta nel 1953) la Harley-Davidson iniziò a subire la concorrenza dei marchi inglesi sul mercato U.S.A. e ad assistere ad un rapido calo nelle vendite.
Uno dei modelli più riusciti, lo Sportster fu realizzato il 27 gennaio 1957 e messo in produzione lo stesso anno, proprio al fine di contrastare la concorrenza inglese. La semplicità motoristica e della linea ne decretarono il successo sia come modello da strada che da pista nella versione "R" (attualmente è l'unico modello ancora in produzione dagli anni '50).
Altro tentativo di arginare la crisi fu quello di produrre piccole monocilindriche quali l'Harley-Davidson Hummer, sin dalla fine degli anni '40, e addirittura uno scooter (Harley-Davidson Topper dai primi anni '60, prodotti tuttavia troppo distanti dall'immagine tradizionale del Marchio americano e infatti non premiati da vendite particolarmente cospicue.
Il calo nelle vendite e la conseguente crisi finanziaria e di liquidità aumentarono negli anni seguenti, nonostante la Sportster ed il lancio del Propulsore Harley-Davidson Shovelhead a metà anni '60, propulsore che si rivelò, almeno inizialmente, poco affidabile anche per via dei frequenti trafilaggi d'olio.
I problemi si accentuarono ulteriormente allorquando fecero il loro ingresso sui mercati mondiali le case giapponesi, sin dalla fine degli anni '60, in particolare la Honda con le sue quadricilindriche, motociclette che tolsero alla Casa americana il primato nelle vendite interne di moto di grossa cilindrata, nonché il redditizio mercato rappresentato dalle forze di polizia (a cui HD aveva venduto numerose Duo Glide ed Electra Glide.
La grave crisi finanziaria portò nel 1969 alla vendita da parte degli eredi dei fondatori (Davidson) a favore della American Machine and Foundry AMF (compagnia metallurgica), portando quindi alla nascita della AMF-Harley-Davidson (marchio presente anche sui serbatoi della Harley del periodo). La AMF continuò la produzione riducendo la forza lavoro ed i costi di produzione, a scapito della qualità e degli investimenti: le vendite diminuirono ulteriormente e la compagnia rischiò seriamente la bancarotta, a dimostrazione dei gravi errori del management AMF.
Fu però in questo periodo che la AMF-Harley-Davidson, grazie al reparto corse del marchio italiano, nel frattempo incorporato,Aermacchi, riuscì a conquistare gli unici titoli iridati della sua storia: nelle stagioni 19741975 e 1976 del Campionato mondiale di velocità, le moto italo-americane, condotte da Walter Villa, mieterono innumerevoli vittorie nei Gran Premi, aggiudicandosi quattro titoli piloti e due titoli costruttori, nelle classi 250 e 350. Si tratta delle uniche vittorie in gare sportive degne di nota del marchio americano dagli anni '30 (in seguito le Sportster continueranno per molti anni a gareggiare nei campionati americani di dirt-track con buoni risultati).

La rinascita 

Nel 1981 l'AMF rivendette la Harley-Davidson ad un gruppo di 13 investitori guidati da Vaughn Beals e Willie G. Davidson, erede di uno dei fondatori. Per evitare la scomparsa del celebre marchio americano, vennero quindi studiati i metodi seguiti dai concorrenti e in particolare dai costruttori giapponesi: vennero introdotte quindi delle novità, quali il sistema just in time MAN (Material As Needed) che consisteva in un monitoraggio costante dell'inventario in modo che fosse stoccato solo quanto necessario, riducendo i costi del magazzino.
Si puntò finalmente sulla qualità e soprattutto si progettò ex novo, con tecniche informatiche, una innovativa gamma di propulsori, denominati Harley-Davidson Evolution: in tal modo le vendite aumentarono rapidamente; fu però solo con l'introduzione del modelloSoftail Custom nel 1984 (FXSTC 'coda soffice': sistema di ammortizzatori adeguatamente posizionati ed occultati ad imitazione della linea dei vecchi telai rigidi delle Hydra Glide) che HD tornò ad esser leader nel mercato delle moto di grande cilindrata (sopra i 750 cm³), grazie anche e soprattutto ai nuovi propulsori Evo.
Il nuovo modello softail Fat Boy nel 1990 confermò la grande ascesa della casa di Milwaukee, ormai tornata saldamente ai vertici del mercato e celebrata sugli schermi cinematografici, ad esempio nel film Terminator 2 - Il giorno del giudizio, in cui Arnold Schwarzenegger guida appunto tale modello in una lunga sequenza di inseguimenti.

Il consolidamento e gli anni 2000 

Nel 1998 la Harley-Davidson acquista la Buell Motorcycle Company con cui collaborava sin dagli anni '80 e che era nata proprio da una collaborazione tra la Casa di Milwaukee ed Eric Buell, ex ingegnere della stessa, al fine di penetrare il mercato delle sportive (tentativo peraltro non riuscito).
Nel 1999 viene prodotto il primo motore Twin Cam 88 (1450 cc), e nel 2000 il primo motore Twin Cam 88 controbilanciato, con il pressoché totale annullamento delle vibrazioni, montato sui modelli Softail. Entro il 1999 tutta la gamma Harley (eccetto la Sportster) monterà tali propulsori. Nel frattempo, inizia la conversione dei modelli HD all'iniezione elettronica (peraltro già opzionale a metà anni '90 sui modelli Touring motorizzati Evo), processo che tuttavia si completerà solo nel 2007.
Nel 2000 la casa americana presenta una speciale versione della Softail denominata FXSTD ('Deuce') dotata di inediti particolari come serbatoio allungato, ruota posteriore maggiorata e parafango curvo con faro incastonato 'a diamante', soluzione poi ripresa sul successivo modello V-Rod.
Nel 2001 inizia la produzione della rivoluzionaria V-Rod, innovativa sia nell'aspetto che nelle soluzioni tecniche: il motore infatti è un bicilindrico raffreddato a liquido con i cilindri inclinati di 60° anziché 45°, dalla notevole potenza di 120 cv, progettato in collaborazione con la casa automobilistica Porsche e non a caso denominato 'Revolution'; il telaio rinforzato di tali modelli è realizzato con una nuova tecnica detta 'Idroforming' che utilizza getti d'acqua ad altissima pressione. Nonostante tali innovazioni, o forse proprio a causa di esse, HD non ottiene gli sperati successi di vendite, data anche la natura tradizionalmente e notoriamente conservativa della clientela Harley.
Nel 2006 HD annuncia che la gamma 2007 eliminerà il carburatore anche sui modelli Sportster, gli ultimi ad usare questo sistema di alimentazione, mentre i motori dei restanti modelli (twin cam) passano alla cilindrata di 1.584 cm³.
L'11 luglio 2008 viene riportata la notizia che la Harley Davidson ha concluso un accordo per l'acquisto del gruppo italiano MV Agustaper circa 70 milioni di euro (109 milioni di dollari) per espandere il proprio business in Europa[1]. L'operazione viene regolarmente conclusa all'inizio di agosto dello stesso anno[2].
Ma già dopo un paio di anni, in seguito a problemi finanziari dovuti alla crisi economica ed allo scarso numero di motociclette vendute, HD rivende la MV Agusta per la simbolica cifra di un euro; inoltre il marchio Buell Motorcycle Company viene soppresso.

Propulsori 

Il motore classico della Harley-Davidson è il bicilindrico a V con i cilindri inclinati di 45°, il cui progetto è coperto da numerosi brevetti; le bielle sono vincolate ad un'unica manovella dell'albero motore e questo fa sì che venga prodotto il caratteristico rumore di scarico (reso in inglese come 'potato-potato').
La Harley-Davidson cercò anche di brevettare il suono del suo motore, peraltro rinunciandovi nel 2000.
I primi modelli Harley-Davidson utilizzavano motori per così dire 'artigianali' o comunque prodotti in piccolo numero e caratterizzati da scarsa standardizzazione; a questi seguirono:

replica della Captain America di Easy Rider (Panhead)

Softail Eritage (Evolution)

FXR (Evolution)

Sportster
  • Flathead, 1929-1974, 700 cm³ (45in 3)
I grandi bicilindrici (Big twin):
  • Knucklehead, 1936-1947, 1.000 cm³ (61in3) e 1.200 cm³ (74in 3)
  • Panhead, 1948-1965, 1.000 cm³ (61in3) e 1.200 cm³ (74 in3)
  • Shovelhead, 1966-1984, 1.200 cm³ (74 in3) e 1.340 cm³ (80 in3) dalla fine del 1978
  • Evolution (detto anche "Blockhead"), 1984-1999, 1.340 cm³ (80 in3)
  • Twin Cam (detto anche "Fathead"), 1999-2006, 1.442 cm³ (88 in3) portato dapprima a 95 in3, poi a 96 in3 dal 2007, ma disponibile anche con 98 in3, 103 in3 e 110 in3(quest'ultimo, 1.802 cm³, il motore HD dalla cilindrata più elevata in assoluto nella storia della Casa).
Sportster:
  • Ironhead, 1967-1984, 883 poi portato a 1.000 cm³
  • Evolution, dal 1986 ad oggi, 883 e 1.100 cm³ poi portato a 1.200 cm³ nel 1988.
V-Rod:
  • Revolution, dal 2002 al 2007, 1.130 cm³, dal 2008 ad oggi 1.250 cm³.

Denominazione dei modelli 

La denominazione dei modelli della Harley-Davidson può essere estremamente lunga, per esempio FLHTCSE e talune combinazioni non hanno significato se si utilizzano i criteri generalmente indicati. Ad ogni modo, in genere la prima lettera F sta per 'Big Twin', M per 'Military', X per 'Sportster', V per 'V-Rod'. Altre iniziali sono: B per 'Belt Drive', C per 'Classic' o in qualche caso 'Custom', D per 'Dyna Glide', E per 'Electric start', F per 'Fatboy', H per 'High compression' (propulsore potenziato), I per 'Fuel injection', LR per 'Low Rider', P per 'Police' (versione per le forze di polizia), R per 'Race' ovvero 'Rubber mounted' (motore su silent block), S per 'Sport' ovvero 'Springer' (la celebre forcella sdoppiata e dotata di molle), SB per 'Single belt final drive' (cinghia finale di trasmissione), ST per 'Softail', T per 'Touring', WG per 'Wide Glide' , SE per 'Screamin' Eagle', U per 'Ultra'. In ogni caso non si tratta di regole troppo rigide. Solitamente le prime due lettere FX indicano la presenza di pedalini per i piedi, mentre FL indica la presenza di vere e proprie pedane.
Esistono peraltro modelli speciali, di produzione limitata, non distinti da sigle specifiche ma spesso numerati: tra questi, ad esempio, la Electra Glide Classic Liberty Edition, realizzata nel 1986 e di cui si contano circa 600 esemplari. Solitamente HD ha l'abitudine di presentare modelli commemorativi, ad esempio in occasione degli anniversari dalla fondazione della Casa nel 1903 (ad esempio 95°, 100°, 105° ecc.) caratterizzati da denominazioni, colorazioni ed accessori particolari.
Qui di seguito vengono elencate le 6 famiglie di Harley-Davidson, distinte essenzialmente in base al telaio:

Commemorazioni 

Nel 2003 la Harley-Davidson Motor Company ha celebrato il suo 100º compleanno: durante il fine settimana della Festa del Lavoro la città di Milwaukee ha ospitato il più grande raduno di moto nella storia della casa. La Casa, per commemorare l'evento, ha messo in commercio per tutti i modelli 2003 l'edizione centenario, molto ricercata, con speciali colorazioni e serbatoi, oltre ad una nuova serie di abbigliamento (come peraltro avviene regolarmente ogni 5 o dieci anni).
Il 12 luglio 2008 sempre a Milwaukee viene inaugurato l'Harley-Davidson Museum[3].

L'Harley Owners Group

Exquisite-kfind.pngPer approfondire, vedi Harley Owners Group.
La Harley-Davidson ha fondato, il 27 gennaio 1983 (in occasione del 26º anniversario della nascita del modello Sportster), l'HOG (Harley Owners Group) in risposta al crescente desiderio dei possessori di moto Harley di avere un gruppo organizzato per condividere la propria passione e mostrare il proprio orgoglio. Nel 1985 erano 49 i club locali che erano nati in tutti gli USA, con un totale di 60.000 associati. Questa crescita rapida è continuata negli anni novanta e nel 1991 l'associazione divenne internazionale con il primo raduno tenutosi in Inghilterra a Cheltenham. In tutto il mondo i membri dell'HOG sono oltre 150.000 con circa 700 chapters. Come successo durante gli anni '90 l'Harley Owners Group si è diffuso in tutto il mondo. In Asia ci sono associazioni a Singapore e aKuala Lampur in Malesia. Nel 1999 il numero dei club (Chapters) ha raggiunto la cifra di 1.400. Nel 2005 i membri erano più di 1.000.000 e fanno della Harley Owners Group la più grande organizzazione motociclistica di marca al mondo.

domenica 13 gennaio 2013

Andrea Benucci è pazzo e ama la moto




Paolo Franceschetti

Andrea Benucci è pazzo, e per questo ha subito un TSO durato diversi mesi;
è pazzo perchè ama la moto, le gite, gli amici, e le cose semplici;
è pazzo perchè pensa che la sua sia la moto più bella del mondo e lo dice in giro;
Andrea Benucci è pazzo perché vuole rispettare le leggi e pretenderebbe che anche gli altri le rispettassero
Andrea Benucci è pazzo, perché a 4 anni rimane senza padre, a 22 anni perde la madre, e sentendosi solo e sperduto si affida alle istituzioni chiedendo se possono aiutarlo a trovare un lavoro per mantenersi
Andrea Benucci è pazzo, perchè dice che il diritto al lavoro è previsto dalla Costituzione
Andrea Benucci è pazzo, non ha mai preso mazzette, non ha mai rubato, non ha mai mentito, dice sempre quello che pensa;
Andrea Benucci è pazzo, pensa che la classe politica sia tutta corrotta e che la massoneria abbia un ruolo importante nei giochi politici del paese;
Andrea Benucci è pazzo; mi manda anche sette o otto sms al giorno, perchè io gli ho detto che può mandarmi gli sms che vuole e non mi disturba:
Andrea Benucci infatti tende a prendere alla lettera quello che gli si dice e se uno dice “piacere di conoscerti”, lui pensa “uh che persona carina, lui ha piacere di conoscermi”; e se gli dico che può scrivermi quando vuole lui mi scrive quando vuole;
La gente normale è sana, perché in genere se dice piacere di conoscerti pensa “non mi frega un cazzo di conoscerti”; e la gente normale dice “vediamoci una volta o l’altra” pensando “col cazzo che ti voglio rivedere”;
Andrea Benucci è pazzo, perché tende a credere alla gente e a quello che gli dicono; quando uno gli racconta una cosa lui non pensa mai “è vero o non è vero” ma “bo sarà così, che motivo avrebbe questa persona per mentirmi?”
Andrea Benucci non ha i normali filtri che la società in genere riesce a mettere addosso alle persone trasformandole in automi;
Andrea Benucci è pazzo, non urla, non strepita, non insulta, se gli fanno un torto; cerca solo di far rispettare i suoi diritti e cerca di farli rispettare utilizzando tutti i modi legali possibili;
Andrea Benucci è pazzo, perchè ti telefona spesso, ma se gli dici che hai da fare attacca subito il telefono e non prende un minuto più di quello che tu gli concedi; la gente normale invece telefona poco, ma se gli dici che hai da fare continua spesso a parlare e tenerti al telefono per un tempo infinito;
Andrea Benucci è pazzo, perché nonostante gli abbiano fatto un TSO non ha mai pensato di essere perseguitato; si è solo domandato il perché del TSO;
Andrea Benucci è pazzo perché si fida degli altri e pensa che nessuno debba o possa fargli del male e rimane spiazzato quando qualcuno gliene fa; 
Andrea Benucci non si ribella quando lo vengono a prendere; capisce che lo terranno segregato a lungo, chiede di poter comprare delle sigarette, ne compra 4 pacchetti, e torna a sedersi nell’auto dei vigili che lo portano in psichiatria;
Andrea Benucci è pazzo perché si mette talmente in discussione che talvolta pensa “sarò pazzo davvero? E questa gente – medici, dirigenti, politici – che mi considerano pazzo magari hanno ragione?”
Andrea Benucci è pazzo, perché vuole pagare la parcella all’avvocato che lo consiglia; in effetti le persone normali che sono venute da me hanno sempre preteso di non pagare, anche i medici, figli di armatori miliardari, i politici;
Andrea Benucci è pazzo, perché si fa fare una perizia medico legale, e il medico legale lo dichiara sano, e lui vuole pagare la parcella pure al medico;
Andrea Benucci è pazzo, perché è l’unico che è arrivato puntuale ad un appuntamento nel mio studio (in effetti avendo lo studio un pochino in culo al mondo, come suol dirsi, le persone normali arrivano tutte con ritardi anche di una o due ore a seconda della zona di provenienza);
Andrea Benucci è pazzo, perché siccome gli hanno dato l’ottanta per cento di invalidità, quando va al lavoro mette l’auto nel posteggio degli handicappati e dice per scherzo “è vero che non ho il cartellino, ma visto che sono handicappato trattatemi da handicappato”; e nota che per una curiosa coincidenza il parcheggio degli handicappati è proprio accanto a quello dei dirigenti;
Andrea Benucci è pazzo, perché si sente insicuro, bisognoso di protezione, inferiore, cerca aiuto; e invece di fare come le persone normali, cioè trasformare le sue debolezze in arroganza, aggressività, in falsa superiorità, invece di far finta di sapere tutto, dice umilmente che vorrebbe aiuto, e che non sa niente
Andrea Benucci è pazzo perché cerca il perché di tutto; in effetti si fa troppe domande, cerca troppe spiegazioni analizza troppo e in un mondo dove la gente non analizza niente, il pazzo è lui.
Andrea Benucci è pazzo, perché non ha incamerato tutti i condizionamenti che la società riesce a inculcare alle persone normali.
Andrea Benucci è felice se può fare una gita in moto, con la sua splendida moto rossa, se può farsi due risate con gli amici e se può avere una vita normale e non punta al successo, non gli interessa eccellere; vuole solo una vita normale.
Andrea Benucci è pazzo, e come tutti i pazzi ha il senso dell'umorismo e dell'autoironia, infatti rido spesso se apro la sua bacheca facebook e ridiamo di lui; la gente normale, come Monti, non capirebbe una barzelletta manco se avesse un manuale di istruzioni di centinaia di pagine per capirla e men che mai riderebbe di se stesso; 
Andrea Benucci essendo pazzo si sceglie un avvocato pazzo, che scrive allo psichiatra che gli ha fatto il TSO “gentile dottore, non mi pare che  Andrea abbia i presupposti per un TSO; se i parametri di normalità sono le persone che sul posto di lavoro  commettono illeciti XXXXXX (omissis) allora si, è pazzo. Se però un giorno io dovessi scegliere tra un figlio normale che prende tangenti o commette illeciti come molte delle persone che sono attorno ad Andrea e che si lamentano di lui, e un pazzo come Andrea, io sceglierei Andrea”.
Andrea Benucci è pazzo, non l'ho avvertito che avrei messo nome e cognome su internet, ma so che si fida di me, e so che se a lui non piacerà toglierò il suo nome e metterò un nome di fantasia e che tra noi non ci saranno problemi; le persone normali avrebbero urlato il loro diritto alla privacy, la mia scorrettezza e tutte le altre stronzate di cui la nostra società ci imbeve; lui invece sa che sono in buona fede e che risolveremo la cosa tranquillamente e ci chiariremo; anche perchè tra pazzi ci si intende; gli chiedo per sms prima di pubblicare questo articolo se mi può mandare una foto della moto e lui non si domanda perchè il suo avvocato gli chiede una foto della moto via mail (come farebbe una persona normale) ma risponde "vado subito a farla" certamente non sospettando di questo scherzo. Allora gli domando "ma non ti chiedi come mai ti chiedo una foto" e lui "si me lo domando ma siccome hai la mia fiducia mi ci scappa da ridere".
Verrà un giorno in cui la gente normale sarà come Andrea Benucci, e la gente anormale sarà quella oggi normale.




lunedì 15 ottobre 2012

Un Poliziotto novellino ferma una moto per eccesso di velocità e ne segue questo scambio di parole: Poliziotto: Favorisca la patente! 
Motociclista: Non ce l'ho! Me l'hanno sospesa per guida in stato d'ebrezza. 
 Poliziotto: Mi fa vedere il libretto di proprietà di questo mezzo? 
Motociclista: Non è mio. L'ho rubato! Poliziotto: La motocicletta è rubata?? 
 Motociclista: Già. Ma ora che ci penso, mi sembra d'averne visto uno mentre infilavo la mia pistola nella borsa degli attrezzi! 
 Poliziotto: C'è una pistola nella borsa degli attrezzi?
 Motociclista: Sissignore si! È lì che l'ho messa dopo aver ucciso il proprietario e avergli rubato la droga e la moto... 
 Poliziotto: C'E ANCHE DELLA DROGA NELLA MOTO?!?!? 
 Motociclista: Sissignore! Dopo aver sentito anche questo, il novellino decide di chiamare il suo Capo Ispettore... Il motociclista viene immediatamente circondato dalla Polizia, ed il Poliziotto in commando si avvicina cautamente per gestire questa situazione molto tesa e pericolosa... 
 Ispettore : Signore, potrei veder la sua patente per cortesia? Motociclista: Certamente. Eccola. (era valida!) Ispettore: Di chi è questa motocicletta? 
 Motociclista: È mia Ispettore? Ecco la registrazione. 
 Ispettore: Mi apre lentamente la borsa degli attrezzi così vedo se c'è una pistola dentro? 
 Motociclista: Sissignore, ma non c'è nessuna pistola lì dentro. (Infatti, non c'era nulla dentro!) 
 Ispettore: Mi apre le valigie? Mi è stato detto che c'è della droga... 
 Motociclista: Non c'è problema! (Le valigie vennero aperte... nessuna droga!) 
 Ispettore: Non capisco! Il Poliziotto che l'ha fermata ha detto che lei non aveva una patente, aveva rubato la motocicletta, aveva una pistola nella borsa degli attrezzi e della droga nelle valigie... 
 Motociclista : Seeeeeee...... a posto!!! scommetto che le ha anche raccontato che andavo troppo forte!

lunedì 10 ottobre 2011

Come vorrei. Lettera dal carcere.


Come vorrei

Come vorrei viaggiare in moto mentre mi abbracci forte come se respirassi attraverso me e leggere nella tua mente la meraviglia nello scoprire che siamo due corpi mentre così non sembra.

Sentire che chiudi gli occhi stringendomi ancora più forte all’unisono con l’aria che ti riempie i polmoni come se la tua anima respirasse da quell’abbraccio e così, lasciandoti andare, crei le curve, le salite e le discese nella mia.

È vero amore mio, così abbiamo già viaggiato anche in bici come due “Indiana Jones” per anni…

Ma come vorrei farti passeggiare e viaggiare tra le colline che conosco nella Terra di nostro Padre, figlia mia.

TVUKDBPS


AGB

lunedì 19 settembre 2011

Consigli per il cambio dell'olio e la scelta del miglior olio motore




Tratto dal sito del club Tingavert, vi proponiamo un articolo molto chiaro e scritto molto bene dall'utente Richard.




Chiunque si sarà accorto che tutti gli oli (anche quello d’oliva) cambiano la densità con il variare della temperatura, in particolare con il freddo tende ad addensarsi mentre il calore lo rende fluidissimo. Ebbene, il grado di viscosità sta ad indicare come si comporta un olio al variare dalla temperatura.Tralasciando gli obsoleti oli a grado singolo, il grado di viscosità indicato negli oli multigrado, è composto dalla sigla SAE seguita da due cifre divise dalla lettera W, (ad esempio SAE 15w 50) la prima indica le densità a freddo, più il numero è basso più l’olio rimane fluido con l’abbassarsi della temperatura favorendo l’avviamento e la lubrificazione a freddo. La seconda invece ne specifica la resistenza al calore, più la cifra è alta e più l’olio mantiene la sua viscosità (e quindi protegge il motore) nell’aumentare la temperatura.Le case costruttrici specificano per ogni motore il grado di viscosità adatto, la Honda con una semplicissima tabellina scioglie ogni dubbio (il grafico é identico sia per il 600 che per il 650)
Quindi nella maggior parte dei casi un é sufficiente un 15w40 anche se un 15w50 garantisce maggior protezione, in particolare con climi caldi e anche dopo lunghe percorrenze. Mentre se si usa la moto spesso in inverno con temperature molto basse (tipo inverno 2001-2002) meglio scegliere un 10w40. Esistono anche oli molto eclettici, con formidabili gradazioni 5w50 o 10w60, ideati per alcuni motori (da competizione o quasi) non provvisti di pompa dell’olio, dove la fluidità è fondamentale e che raggiungono temperature di esercizio molto elevate, in particolare se raffreddati ad aria. Inutile dire che l’utilizzo su una moto come la Transalp è superfluo, visti anche i costi di questi prodotti. Se qualcuno li volesse provare non ci sono particolari controindicazioni (anzi) tranne un innocuo aumento della rumorosità meccanica a freddo, fino a quando il motore non è in temperatura. Sono invece indicati se si fanno viaggi in luoghi con forti escursioni termiche (deserti, alte quote ecc.) Se in una vacanza si passa da -20 a +35 un 5w50 é l'ideale. A me é capitato e mi ha garantito ottimi avviamenti a freddo e consumi di lubrificante irrisori.

Stranamente il tipo di olio che utilizzava la Honda per il 600 (Castrol GP) ha gradazione 20w50 ed é inadatto per l'utilizzo invernale della moto (almeno al nord Italia) mentre per il 650 sul libretto di uso e manutenzione oltre al grafico sopra riportato, viene consigliato l'uso del 10w40, cosa che non deve essere presa come un "dogma" in quanto il libretto é identico dalla Norvegia alla Sicilia, quindi meglio utilizzare quello più consono al nostro clima e all'utilizzo che faremo della moto.


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Tipo di Olio

Minerale…Sintetico…..o semi ..(non di semi!)… quale scegliere? Anzitutto che differenza c’è: il minerale è ricavato direttamente dalla raffinazione del petrolio, il sintetico è ottenuto per sintesi chimica ed il semi sintetico è un misto dei due del quale nessuno specifica le percentuali, per assurdo basterebbe una goccia di sintetico in un litro di minerale per dargli l’appellativo di semisintetico. I vantaggi del sintetico sono prevalentemente di avere un grado di viscosità molto ampio, non troverete mai un olio minerale con gradazione SAE 5w50 ma, come abbiamo visto, per la nostra moto questo non rappresenta un problema. Altra caratteristica del sintetico è di mantenere per più tempo e chilometri le sue caratteristiche, può quindi essere sostituito meno frequentemente, anche se non sempre conviene visto i costi maggiori. Conclusione: un minerale va bene, dobbiamo però sostituirlo alle scadenze prescritte (12.000KM) e se strapazziamo un po’ la moto, anche prima. Chi ci mette il sintetico che almeno lo sfrutti per l’intero chilometraggio.

N.B. Non mescolare mai tipi di olio diversi, in particolare minerali con sintetici.


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Indice qualitativo

Sulle lattine si trova la scritta API e ACEA, sigla degli enti, il primo americano, il secondo europeo, che si occupano di certificare che un olio superi determinati test, attribuendogli di conseguenza un certo indice qualitativo. Quali siano queste prove lo rimandiamo ad altra sede, mentre mi auguro che questi enti controllino a campione gli oli in commercio , per verificare che effettivamente siano quelli che hanno superato questi severi test. Certo vedere al supermercato un olio con l’indice Api SJ che attualmente è il migliore, a 5000L/l. qualche dubbio lo fa venire. Comunque rimangono gli unici mezzi a disposizione di noi consumatori, ed allora analizziamoli:

API (American Petroleum Institute) il codice è composto da due sigle la primo indica l’impiego S=Service cioè motori a benzina il secondo C=Commercial per diesel, seguite rispettivamente da una lettera che ne indica la qualità in progressione alfabetica. A noi interessa esclusivamente la lettera che segue la S, i più diffusi sono SE, SF, SG,SH E SJ (attualmente il migliore).Ad esempio un API SJ/CF sarà migliore di un API SE/CD. N.B. Sta per essere introdotta anche una nuova classificazione API SL.

ACEA (Association des Constructeurs Europeans d’Automobiles), decisamente più vaga, si compone di lettere e numeri A=Motori a benzina, B=Diesel, E=Diesel industriali, indicano a quale tipologia di utilizzo è indirizzato, seguite da un numero: 1=Prestazioni speciali (????), 2=Prestazioni Standard (media qualità), 3=Prestazioni Particolari (Buona qualità). Esempio ACEA A2-96, A2 la classe 96 l’anno di introduzione della certificazione. Ma la Honda cosa dice (dal manuale uso e manutenzione): "Usare soltanto olio…conforme o superiore alle categorie SE, SF o SG della classificazione API americana". Probabilmente le categorie SH e SJ non c’erano ancora. Questo significa che la nostra motina digerisce senza problemi la stragrande maggioranza degli oli oggi in commercio.

IAMO E' la classificazione più recente, specifica per motori motociclistici, l'ente certificatore é giapponese.
Dovrebbe interessare anche componenti non contemplati dai certificatori automobilistici, quali frizioni a bagno d'olio e resistenza delle molecole d'olio al taglio meccanico.
Purtroppo non é ancora molto utilizzata e la classificazione migliore, attualmente la MA viene superata da molti oli, anche non al top nella scala API.


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Additivi

Gli oli si compongono di una base alla quale possono venir aggiunti additivi specifici per l'impiego al quale saranno chiamati a lavorare. Per quelli specifici per moto (e per quelli per auto ad alte prestazioni) é fondamentale non si creino schiume e quindi vi saranno additivi antischiuma ed anche sostanze che permettano una buona resistenza delle molecole al taglio meccanico operato dagli ingranaggi del cambio (che nelle auto é separato). Mentre alcuni oli motore per auto contengono degli additivi detti antiusura, a volte specificati sulla confezione, che non sempre sono compatibili con la frizione a bagno d’olio di cui è dotata la nostra moto. Non sono molti e solitamente sono oli costosi, ma se vi imbattete in uno di questi, vi può capitare che la frizione tenda a slittare, nessun problema irrimediabile, l’effetto solitamente diminuisce col passare dei Km, magari anticipate il cambio e ovviamente utilizzate una altro tipo di olio. Da evitare anche l’utilizzo di additivi da mescolare con l’olio, nove su dieci che la frizione vi molla.

Conclusione: alla luce di quanto detto se guardate sulle etichette di oli blasonati e costosissimi, qualche sorpresa la troverete, non sempre un olio caro è un ottimo olio. Allora quale scegliere? Dipende, io ad esempio uso un normalissimo 15w50 SJ minerale da 9000L/l, altri usano costosi 10w60 SJ Sintetici, altri ancora olio da supermercato da 5000L/l, altri ancora solo oli di marca. Tutti giuriamo che vanno benissimo, la cosa certa è che nessuno ha mai avuto problemi imputabili alla scarsa qualità dell’olio.E’ tutto soggettivo, chi percorre pochi Km in un anno meglio scelga un minerale poco costoso da sostituire ogni anno, chi fa molti Km apprezzerà la riduzione degli interventi dovuta all’uso di un olio "longevo" , ora le conoscenze per sceglierlo le avete.


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FAQ

Ogni quanto devo sostituire l’olio?

Sui primi modelli davano la scadenza ogni 6000Km o un anno, poi (sempre sui modelli 600cc) si è passati a 12.000 o un anno, seguendo una tendenza comune a molte marche di ridurre gli intervalli di manutenzione. Considerando che il motore è sempre lo stesso i 12.000 possono valere per tutti i modelli, a patto di usare un buon olio e non strapazzare troppo il motore, altrimenti conviene anticipare di qualche migliaio di Km. Il fatto di sostituirlo ogni anno, se si fanno pochi Km può essere preso con una certa elasticità.

Devo sempre cambiare il filtro?

Sicuramente 12.000Km sono un giusto intervallo, considerando che filtra anche le impurità prodotte dal cambio. Inoltre sostituendo il filtro si svuota completamente l’impianto, cosa sempre positiva (obbligatoria se si cambia tipo di olio).

Quale gradazione usare?

Guardando il grafico del libretto di uso e manutenzione in tutte le stagioni e tutti i climi Italiani può bastare un 15w40 anche se un 15w50 da maggiore protezione nel tempo. Se il clima é molto freddo e si usa spesso la moto in inverno meglio un 10w40. Mentre per evitare eccessivi consumi, per i modelli dell'87-88 può andare bene un 20w50 o 20w60.

Come smaltisco l'olio esausto?

Buttarlo nelle fogne é un grave segno di inciviltà oltre che vietato, pensate che pochi litri di olio inquinano migliaia di litri d'acqua, proprio la stessa acqua che useremo per lavarci, per bere e per andarci a pescare, per cui recuperatelo (magari utilizzando i contenitori del nuovo) e portatelo a un distributore oppure nelle isole ecologiche presenti in molte città. Anche i supermercati che vendono olio spesso lo recuperano o indicano dove rivolgersi per lo smaltimento.

Per eventuali rabbocchi che olio uso?

L’ideale è sempre rabboccare con lo stesso olio presente nel motore o in alternativa con uno dello stesso tipo e gradazione (non fatevi abbindolare dai costosissimi flaconi appositamente indicate per rabbocchi). Non rabboccare mai con tipi di oli diversi, in particolare sintetici con minerali (e viceversa). E’ buona abitudine farsi dire dal meccanico tipo e marca di olio utilizzati e procurarsene un barattolo per ogni evenienza.

Posso usare un olio per auto?

Si, esistono ottimi oli non indirizzati espressamente alle moto che vanno benissimo. L’unico problema potrebbe verificarsi con alcuni (pochissimi) oli di auto è lo slittamento della frizione, il fenomeno si riduce con i Km, se così non fosse è necessario cambiare olio. E' anche possibile che un olio automobilistico economico tenda a creare schiume, la nostra moto digerisce un po' tutto, senza danni al motore, ma é maglio utilizzare solo prodotti di buona qualità.

D: Devo obbligatoriamente usare un olio sintetico?

R: No, la Honda per la Transalp 600 utilizza un olio minerale. Indubbiamente i sintetici hanno dei vantaggi, ma anche un costo spesso molto elevato.

D: Meglio un olio di marca?

R: La marca la si paga eccome, a pari prezzo spesso si comperano oli migliori. Generalmente tutte le maggiori ditte petrolifere hanno in catalogo ottimi prodotti a prezzi ragionevoli mentre con marchi molto noti nel mondo dello sport, si paga una quota in più di immagine (pubblicità) spesso a discapito della sostanza.

D: Quanto olio consuma un motore?

R: Dipende molto dalla guida, dall’olio e dai Km percorsi. Una moto nuova usata bene ha un consumo irrilevante vicino allo zero. Quando comincia ad avere diverse decine di migliaia di Km sulle spalle o la si spreme a fondo con lunghe tirate autostradali, si può arrivare a 250/300gr ogni 1000Km. Questo non vale per i modelli dell’ 87-88 che invece possono consumare fino a 1Kg/1000Km.

D: La mia moto consuma olio, qual'é il più indicato?

Come detto gli oli liquidi (come i 5w40 ad esempio) tendono ad essere consumati maggiormente, quindi bisogna utilizzare un prodotto piuttosto denso come un 20w50, questo compatibilmente con le condizioni d'uso della moto.

D: Posso usare gli additivi antiusura a base di PFT o similari?

R: Se non ci sono particolari esigenze meglio un buon olio senza "droghe". Assolutamente da evitare quelli per motori automobilistici, danneggiano irreparabilmente la frizione che è a bagno d’olio. Ultimamente si stanno invece diffondendo additivi specifici per moto che promettono minori attriti e riduzione nei consumi d'olio. Sarà vero?






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