mercoledì 26 agosto 2009

Moto Guzzi Nevada 750


Dal sito della Moto Guzzi

Bella da vedere, facile da guidare, inconfondibile con quel look un po’ retro che non finisce mai di piacere, Nevada Classic 750 è la custom per eccellenza. La filosofia della guida in totale relax, è perfettamente rappresentata da un modello che nel corso degli anni si è costantemente migliorata nel design e nella tecnologia.

lunedì 24 agosto 2009

Moto Guzzi Griso 1200



Da: Motorsport

Moto Guzzi del 2007 esprimono la dinamicità di un marchio leggendario, proponendo personalità e stile inconfondibile. Oggi si scopre la Griso 8 V, poderosa e potente 1.200.


Incastonato nel possente telaio della Griso ecco un nuovo e poderoso motore: progettato nel rispetto di una tradizione quarantennale, il bicilindrico trasversale a V di 90°, introduce la distribuzione monoalbero a camme in testa, che comanda, per mezzo di silenziose catene morse, 4 valvole per cilindro. E’ questa un’evoluzione decisiva nello sviluppo del già evoluto motore da 1200 cc, che raggiunge ora ben 110cv a 9500 giri, con una coppia massima di 11 kgm.

mercoledì 19 agosto 2009

Intervista a Max Pezzali degli 883, sulla sua passione per la moto.


Su due ruote in libertà


Intervista con Max Pezzali, da sempre grande appassionato di Harley Davidson
Tratto da Deagostini edicola


Al cantante pavese leader degli ex 883 (che è, non a caso, il nome di un notissimo modello di Harley Davidson) abbiamo chiesto di raccontarci come è nato e cresciuto il suo amore viscerale per i bolidi di Milwaukee.


mercoledì 12 agosto 2009

Harley davidson e Marlboro man - scena finale




Da Wikipedia
Los Angeles, 1996: I due amici Harley Davidson e Marlboro Man si rincontrano dopo due anni per dirigersi insieme al locale di un loro amico che naviga in cattive acque per colpa dell'esoso affitto da pagare alla Great Trust Bank. Per aiutarlo i due decidono di rapinare un furgone portavalori della stessa banca e di donare la refurtiva all'amico barista. Ma compiuta la rapina scoprono che il contenuto del furgone non è denaro ma un nuovo allucinogeno, la Crystal dream. I due protagonisti diverrano quindi il bersaglio del direttore della Great Trust Bank che metterà alle loro costole alcuni killer senza scrupoli.
La moto utilizzata da Rourke era in origine una Harley-Davidson Fxrs modificata da un preparatore di Los Angeles, Bartel's.



martedì 11 agosto 2009

Una favola dei giorni nostri

Una favola dei giorni nostri.
di Maurizio Suppo
Da Anima Guzzista.
A mia madre.

Vroom vroom vromm, il piccolo Giovanni correva sempre ad affacciarsi alla finestra che dava sul grande cortile quando sentiva il vecchio signore che accendeva il suo Falcone.

sabato 8 agosto 2009

Hyosung Aquila 650


In questa foto: la versione del 30esimo anniversario



Dal sito Motodiario.






Anche la casa Coreana si getta nel mercato delle custom con una moto degna di nota. Come per tutte le moto di questa categoria lo stile e l’ eleganza è molto importante e l’ Aquila è indubbiamente un bella moto. Ricca di cromature e curata nei dettagli, ha una linea snella e filante.

Harley davidson Fat Boy

Prova su strada tratta da: Infomotori.
http://www.infomotori.com/moto/2008/07/07/harley-davidson-fat-boy-long-test-ride/

Harley Davidson Fat Boy – Long Test Ride. Il nome di questo ormai classico modello della casa di Milwaukee – nato nel 1990 – offre già un'idea dell'accoglienza da riferimento che vi si trova non appena accomodati in sella. Dimensioni generose della seduta e forma avvolgente, manubrio ampio ma non troppo e pedane che sorreggono tutto il piede. Certo, non è necessario essere in sovrappeso per poterla guidare; l'unico aspetto veramente fondamentale è che bisogna avere un'adeguata disposizione d'animo per capire un'Harley, se non la si conosce. In questa prova non vi parleremo di prestazioni, spazio di frenata, capacità di assorbimento delle sospensioni o altre caratteristiche tecniche...un'Harley è emozione e cercheremo di trasmettervi attraverso le parole ciò che si prova alla guida. Quella che vi raccontiamo è la versione realizzata per il 105esimo anniversario della Casa con in aggiunta alcuni optional utili per poter affrontare qualche chilometro in più (parabrezza, borsa posteriore, manopole riscaldabili, Sissybar).

Moto Guzzi V7 Classic e Cafè classic


Da: Megamodo.
Nel 1969 i tecnici della casa di Mandello del Lario aumentarono la cilindrata del loro bicilindrico trasversale a V di 90° da 703 a 757cc, ottenendo un sensibile incremento delle prestazioni massime pur senza minimamente intaccarne la proverbiale fama d’affidabilità e robustezza che aveva decretato il successo della V7 sul mercato e presso i corpi di polizia di mezzo mondo.Consapevoli del potenziale raggiunto da questo propulsore, la Moto Guzzi decise di pubblicizzarne i risultati allestendo un prototipo carenato della V7 Special motorizzato con il nuovo motore da 757cc che, nel giugno e ottobre dello stesso anno, sull’anello d’alta velocità della pista di Monza, stabilì numerosi primati tra i quali quello sulla distanza dei 100 km completati alla velocità media di 218,426 km/h e dei 1000 km percorsi alla media di 205,932 km/h.

Nessuno all’epoca si attendeva simili risultati da un mezzo derivato da una moto dichiaratamente turistica quale era la V7 Special tanto che l’eco generato dall’impresa fu tale da spingere la Moto Guzzi verso la creazione di un modello sportivo in grado d’intercettare i favori di un pubblico nuovo rispetto a quello acquisito con le precedenti V7. Il compito fu assegnato a Lino Tonti, uno dei più geniali progettisti italiani, che sulle generose forme del motore da 750cc costruì un aderentissimo telaio in tubi al CrMo.
Bassa, lunga ed acquattata sulle sospensioni, la V7 Sport debuttò sul mercato con un inusuale accostamento cromatico ottenuto con il verde denominato “Legnano” delle sovrastrutture in contrasto con il telaio rosso, riservato ai primi 150 esemplari assemblati presso il reparto esperienza della Moto Guzzi e dotati di telaio in tubi al CrMo e di modifiche di dettaglio nella distribuzione e nell’accensione rispetto alle successive versioni dotate del telaio di colore nero.
Dotata di un eccellente comportamento dinamico la V7 Sport impressionò il pubblico e la critica specializzata per esser stata la prima moto al mondo prodotta in serie in grado di superare la velocità massima di 200 km/h, un fatto portato all’onore della cronaca nel 1972 da una nota rivista motociclistica italiana. Simbolo della moto sportiva “all’italiana”, tutta sostanza e niente fronzoli, la V7 Sport riappare magicamente oggi nei tratti distintivi della nuova V7 Cafè Classic. Le analogie con l’illustre antenata convergono nell’eccellenza del comportamento dinamico e nella classe espressa negli stilemi comuni, come tonalità verde “Legnano” delle sovrastrutture, le ricche cromature, i semi manubri inclinati, il cockpit della strumentazione e altri dettagli inconfondibilmente Moto Guzzi.



Il design della V7 Cafè Classic è immediatamente riconducibile allo stile della celebre V7 Sport, tanto da ricalcarne le forme e i volumi del serbatoio e dei fianchetti laterali. Si tratta di stile che rievoca uno dei più felici esempi di design italiano degli anni ’70, famoso al punto che la stampa di settore non tardò ad identificare la V7 Sport come l’archetipo della sportiva all’italiana, dove l’essenzialità dello stile trasmette l’efficacia della funzione per la quale il veicolo è stato progettato.

Molte sono le similitudini tra l’antenata e la nuova V7 Cafè Sport, ad iniziare dalla vista frontale particolarmente raccolta grazie dalla presenza di due inclinati semimanubri che invogliano il pilota in una posizione aerodinamica con lo sguardo sugli strumenti e il busto ad un palmo dal dorso del serbatoio, quest’ultimo verniciato nella livrea “Legnano”, tonalità di verde – oro metallizzato che rievoca, in tonalità satinata, il colore della Moto Guzzi più sportive. La celebrazione dello stile “seventies” continua attraverso la profusione di cromature, le ruote a raggi, i silenziatori rialzati, i quadranti della strumentazione ispirati ai celebri Veglia-Borletti e la sella con codino integrato che segue la linea del parafango posteriore, quest’ultimo di colore scuro come l’anteriore.
COMFORT
La V7 Cafè Classic è una moto leggera, compatta che offre un’immediata sensazione di controllo, grazie ad una posizione di guida dichiaratamente sportiva. Aliena dal costringere il pilota ad un millimetrico inserimento negli incavi del serbatoio, sulla V7 Cafè Classic ci si accomoda scendendo e non salendo in sella, nel più classico stile anni ’70. La posizione del “triangolo” pedane, sella e manubrio è pensata per trasferire la maggior parte del peso del pilota sull’avantreno, com’è buona regola sulle moto sportive. Questo potrebbe far pensare ad una posizione particolarmente costrittiva, situazione scongiurata dalla corretta inclinazione dei semi manubri, regolabili in altezza, dalle pedane leggermente avanzate e dalla generosa imbottitura della sella.
Un gran contributo sotto il profilo del confort lo offre anche la sospensione posteriore, con il doppio ammortizzatore che consente un’escursione ruota di 118 mm e la possibilità di regolazione del precarico molla, per adattarne l’assetto alle diverse condizioni di guida. In marcia è gratificante la presenza di un cockpit che ricorda nei quadranti le strumentazioni Veglia-Borletti degli anni ’70: ma a ricordare che siamo alla guida di una moto moderna, vi è la presenza di un duplice display, con le funzioni d’orologio, temperatura esterna e contachilometri totale e parziale, che s’integra sobriamente nei quadranti del tachimetro e contagiri.
CICLISTICA
La versatilità della V7 Cafè Classic imponeva la scelta di una ciclistica adatta sia agli slalom cittadini che ai tornanti di un passo montano, senza rinunciare alla vocazione turistica tipica del marchio. Una ciclistica realizzata con componentistica di qualità, per offrire una guida piacevole dai neofiti, che n’apprezzeranno la facilità di conduzione come ai piloti più esperti, che scopriranno un’elevata tenuta di strada ed un’irreprensibile stabilità.
L’elemento chiave della moto è il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili. Particolare attenzione è stata dedicata alla geometria dello sterzo, dove il cannotto ha un’inclinazione di 27°50’, un angolo d’incidenza che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione, grazie anche al supporto della forcella Marzocchi, che adotta steli da 40 mm. La sospensione anteriore ha un’escursione di 130 mm ed è combinata con l’azione dei due ammortizzatori posteriori, regolabili nel precarico molla, che si estendono per 118 mm. Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm. Particolare è anche la sezione delle ruote, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17 per una gommatura a spalla alta, che restituisce al veicolo un’eccellente maneggevolezza e gran sensibilità di guida.
MOTORE E TRASMISSIONE
Celebre per la sua affidabilità ed economia d’esercizio, il bicilindrico trasversale a V di 90° da 744 cc ha un alesaggio di 80 mm per una corsa di 74, con pistoni dotati di riporto antiusura in grafite e cilindri in lega d’alluminio. Lo small block di Mandello, è alimentato dal sistema d’iniezione elettronica Weber Marelli, con corpi farfallati da 36 mm di diametro, assistito da sonda Lambda che permette al propulsore di rientrare ampiamente nei parametri previsti dall’omologazione Euro 3. Il cambio, dotato di 5 rapporti, è preciso e immediato nella ricerca della folle, con una rapportatura armonizzata all’uso turistico, che esalta la prontezza di risposta.
In termini di prestazioni massime, sorprende come a soli 3600 giri/minuto è già disponibile il valore di coppia massima, pari a 54,7 Nm. E se lo scatto non manca, anche la potenza massima, vicina ai 50 CV, è perfettamente in sintonia con il carattere della V7 Cafè Classic, una moto che non deve sfidare il cronometro ma semplicemente divertire. A questo contribuisce, come in ogni Moto Guzzi, il sound baritonale emesso dal bicilindrico Lariano. La sonorità generata dall’inedito doppio scarico della V7 Cafè Classic è, infatti, tra le più gratificanti tra quelle prodotte dal bicilindrico Moto Guzzi.

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Da Motorsport.
http://www.motorsport.it/articolo/3333/moto-guzzi-v7-classic.html

Presentata a Milano l’affascinante proposta per gli amanti di classiche e del retrò con tanto stile. Porta un marchio storico, quello della Moto Guzzi ed un nome altrettanto storico, V7. La Moto Guzzi V7 Classic non è una nuova moto con un nome noto, bensì è una vera e propria rivisitazione in chiave moderna (non troppo) di una classica che riscosso tanto successo e che vanta ancora oggi tanti appassionati e collezionisti in tutto il mondo. Fantastica per passeggiare con stile, la V7 Classic è una moto facile per muoversi in città e fuori porta, senza cercare le prestazioni, ma assaporando e rievocando le magnifiche sensazioni che 30 o 40 anni fa una Guzzi poteva regalare.
Tutto è classico.
Ogni elemento dello stile e della sostanza delle nuova V7 Classic prende grande ispirazione dalla gamma V7 che a partire dal1967 ha visto la nascita e la diffusione di diverse versioni, come la Special o la Sport. Della V7 Special, la Classic di oggi prende la cromia, i fregi e i fianchetti, della V7 Sport mutua il serbatoio. Di tutte le V7 “copia” le cromature, le ruote a raggi, oltre a, elementi inconfondibili, la sella allungata e piatta, la strumentazione, il faro anteriore, le luci posteriori e, in ultimo, la scritta classica scritta “Moto Guzzi” che firma la vista posteriore.
Tecnologia e vintage.
Il telaio della V7 Classic è a doppia culla, l’inclinazione del canotto di sterzo è piuttosto limitata per un giusto compromesso tra precisione di guida e stabilità alle velocità più elevate. La forcella è Marzocchi, non ha gli steli rovesciati, ma questi hanno un diametro di 40 mm ed un’escursione di 10 mm. Ad ammortizzare al posteriore ci pensano due elementi dal design estremamente classico e posizionati come da tradizione lateralmente, in bella vista con le loro finiture cromate delle molle.
Raggi…
A frenare la V7 Classic pensa un solo disco all’anteriore, flottante, da 320 mm e uno al posteriore da 260 mm. Più che sufficiente per le “staccate” a cui la V7 sarà chiamata. Le ruote a raggi da 18 pollici all’anteriore e 17 al posteriore “indossano” una gommatura a spalla alta.
Nulla è anacronistico… In bella mostra anche il motore bicilindrico con le teste cromate, la candela a vista e i tubi di scarico cromati che partono da lì, curvano e proseguono fino ai terminali a sigaro. Il bicilindrico fa parte della serie small block, ha un cilindrata complessiva di 744 cc e eroga una coppia massima di 54,7 Nm a 3.600 giri al minuto. La potenza massima registrata è di 50 cavalli. La trasmissione è affidata al cardano.
Posizione anni ’70.
In sella si sta comodi, in effetti la posizione di guida delle sportive anni ’70 non ha nulla a che vedere con l’impostazione a cui “costringono” le sport di oggi! Le pedane sono leggermente avanzate, il manubrio è largo. Insomma si sta comodi e con il busto quasi dritto. Osservando la nuova Guzzi dalla lunga sella, sembra una vera moto d’epoca, se non fosse per i piccoli display che “stonano” una strumentazione analogica (e il tubo in treccia del freno anteriore). Dando un po’ di gas da fermo osserviamo come la V7 presenti il fenomeno della coppia di ribaltamento, cioè quell’effetto dato dalla disposizione dei cilindri (a V trasversale o boxer) per cui dando gas da fermo la moto dondola leggermente. Verrebbe voglia di indossare pantaloni a zampa e una maglia a mezze maniche e perché no, accendere una sigaretta!
Passeggiando con gusto.
Dentro la prima marcia, il bicilindrico continua a girare silenzioso al minimo, ma basta ruotare la manetta di poco perché la V7 acceleri dolcemente. Il telaio garantisce una buona maneggevolezza, e si guida in scioltezza nei percorsi urbani. Nelle passeggiate urbane le sospensioni morbide assorbono bene le asperità e al tempo stesso consentono maneggevolezza e precisione di guida. Certo se si forza i limiti di sospensioni e pneumatici si manifestano rapidamente, ma certo la V7 non è pensata per questo.
Lancio…
Già disponibile nel bellissimo e classico colore bianco (Bianco Lunare in casa Guzzi), la V7 Classic è in concessionaria al prezzo di lancio di 7.990 Euro chiavi in mano.






Dal sito: Moto Guzzi.

http://www.motoguzzi.it/it_IT/prodotti/naked/v7_classic/v7_classic/default.aspx

Nel 1967 il mercato motociclistico fu scosso dall’apparizione della prima maxi moto italiana: era nata la Moto Guzzi V7. Sintesi del genio di Giulio Cesare Carcano, la V7 segnò il debutto del bicilindrico trasversale a V di 90° dotato di una cilindrata di ben 703cc, valore record per l’epoca. Accolta con straordinario successo di critica e di pubblico, la V7 ha promosso l’immagine del marchio nel mondo, attraverso la fama di una moto di prestigio, confortevole ed elegante oltre che affidabilissima. Per molti proprietari è stata l’espressione di una parte importante della loro vita, quella legata ai ricordi di gioventù, di viaggi e amicizie, in un periodo storico tra i più fulgidi del marchio. Quaranta anni più tardi, questo passato positivo, complice il presente periodo di pieno rilancio del marchio, ha fatto scoccare la scintilla creativa della nuova V7 Classic. Una moto di forte carica emotiva, che nasce dall’interpretazione di un concetto di bellezza essenziale, riconducibile allo stile della V7 delle origini, ma con tutta la moderna tecnologia ignota alla leggendaria antenata. Moderna nella dotazione tecnica, nella ciclistica e nel propulsore Euro3 da 750cc, la V7 Classic ricorda l’antenata nelle linee del serbatoio, che corre stretto ed affusolato lungo i tubi del telaio per congiungersi con la sella, perfettamente piatta e solidale al parafango posteriore. Non mancano i fianchetti laterali portaoggetti che completano stilisticamente, come nella celebre progenitrice, la vista laterale della moto. Il fascino della V7 Classic si esprime anche dal ritorno di lucenti cromature, come quelle che identificano l’impianto di scarico, gli ammortizzatori, la fanaleria posteriore, il tappo serbatoio, il gruppo ottico anteriore, il confortevole manubrio e che incorniciano i quadranti del tachimetro e contagiri.





Da: Infomotori



Moto Guzzi V7 Café - Test Ride. La Guzzi V7 Classic l'abbiamo vista e provata l'anno scorso: un richiamo molto ben riuscito al classico modello Guzzi che conquistò l'attenzione del mondo e che strabiliò per le sue caratteristiche, all'epoca, avveniristiche. Oggi viene riproposta in versione Cafè, ossia, quello stile sportivo retrò che tanto piace agli avventori dell'Ace Café a Londra e non solo.Se la Classic era molto carina esteticamente, questa è proprio un'affascinante bellezza: colpisce subito la colorazione oro del serbatoio stretto e lungo, sotto cui escono le due testate a V da cui, a loro volta, partono i collettori di scarico che, senza troppi aggrovigliamenti, vanno dritti verso il posteriore dove finiscono in 2 terminali, uno per lato, a lieve tromboncino. Le ruote sono a raggi, anche queste in perfetto stile retrò, come il fanale tondo, la strumentazione a due quadranti circolari analogici e il cardano (che già agli albori allestiva questa moto). Ma le chicche per gli esteti vengono da tre particolari: le fiancatine con le griglie, la sella posteriore sagomata in stile monoposto anni '70 e soprattutto i semimanubri inclinati che ci fanno subito pensare alla posizione schiacciata sul serbatoio che assumevano i piloti dell'epoca: gomiti stretti, ginocchia ben chiuse e giù a testa bassa a divorare strada.Sarebbe stato bello provarla in una gara extraurbana magari su strade bianche, ma il traffico cittadino e qualche allungo in zone più solitarie, ci hanno fatto capire che cuore batta in quest'aquilotto.





Prova su stradaCi avviciniamo alla moto e invece di salirci, ci scendiamo: la V7, infatti, è per vocazione bassa e aderente al suolo, di conseguenza non ci si sale, ma ci si scende sopra; giriamo la chiave e la mettiamo in moto e subito sentiamo esattamente il rumore che ci saremmo aspettati e che avremmo voluto sentir uscire dai due tubi di scarico. La posizione in sella è comoda, forse solo chi ha le gambe un po' troppo lunghe dovrà fare attenzione a non poggiare le ginocchia sulle testate, a meno che non voglia squagliarle, la bombatura della sella è di grandissimo effetto, ma limita la presenza di un passeggero a soli/e minorenni anoressici/anoressiche, nel caso in cui non lo sia il pilota. Giù la prima e si parte. Colpisce da subito il fatto che non si possa stare come su qualsiasi naked col busto dritto, la presenza dei semimanubri invita, quasi costringe, a stare caricati sull'avantreno, come si usa nelle sportive, ma con gran sorpresa, senza affaticare i polsi. Quando si procede e si vuole fare una curva, basta accennare un minimo spostamento del corpo e la moto subito sembra voler buttarsi in piega, la velocità di reazione è impressionante e anche la stabilità è buona. Certo non si arriva a chissà che velocità, cosa che giustifica la presenza di un solo disco all'anteriore, ma ci si arriva divertendosi. Le due sospensioni posteriori assorbono abbastanza bene buche, buchette e tutta quella serie di fastidi che le nostre strade offrono, mentre talvolta nel passare dalla prima alla seconda delle 5 marce, incappiamo nel folle: volendo anche questo potrebbe essere considerato un ritorno agli anni '70.In città è divertentissimo andarci in giro, fermarsi al bar e vedere i capannelli di nostalgici che si avvicinano e fanno domande, senza contare che le donne sembrano rimanere molto affascinate da questa piccola sportivetta. Anche qualche gita fuori porta potrebbe essere un ottimo utilizzo per la V7 Cafè, che se da una parte limita un po' di spazio della sella con la sua bombatura, d'altro canto offre un buon comfort grazie alla generosa imbottitura della stessa. È una celebrazione, è un saggio di raffinato stile, è una compagna da passeggio e una spalla per farsi notare, è un mezzo per esteti, è il bello del non correre sempre a tutti i costi, è un richiamo alle origini, è la bellissima Guzzi V7 Cafè.

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Altri link per informarsi sulla V7.

Wikipedia.

http://it.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_V7_Sport

MSN Motori.

http://motori.it.msn.com/moto_e_scooter/prove/article.aspx?cp-documentid=8582273

Harley davidson Electra Glide 2009


Prove su strada della regina delle Custom
Prova su strada da Motorbox
http://www.motorbox.com/9926.html

7.3.2008

Ancora più fascino ed esclusività per la versione celebrativa dell’Harley più mastodontica del pianeta. La massima espressione del Touring secondo la maison americana si manifesta in 7000 esemplari nel mondo, 105 anni di celebrità e tanta voglia di stupire ancora.



METALLO PESANTE

Non importa che sia parcheggiata davanti ad un bar oppure in movimento lungo una qualsiasi strada del nostro paese, l’Electra non passa inosservata. In un battibaleno, trasforma alcune decine di metri quadri intorno a lei in una piccola porzione d’America. Scegliete voi: California, Florida o Texas, il pensiero corre laggiù, non importa che siate sulla statale che collega Milano a Gallarate. La metamorfosi non finisce qua, visto che è sufficiente appoggiare il proprio posteriore sull’incredibile poltrona che difficilmente vien da chiamare sella e uno strano ghigno compare sul volto.


PREGIUDIZI VIETATI
Diciamo la verità: è facile pensare che una "motonave" come questa sia una totale assurdità per quanto riguarda le nostre strade e per la filosofia italiana spesso legata a concetti di sportività e prestazioni. Eppure occorrerebbe davvero farsi un giro per rendersi conto di cosa si nasconde dietro al mastodontico profilo di questo oggetto. Liberare la mente ed inforcare l’Electra è un po’ come eseguire un esercizio di Yoga, fidatevi: le sorprese non mancano.


GIGANTE BUONO
Da fermi, i primi istanti in sella sono quelli più incredibili. I quasi 400chili in ordine di marcia piantano in terra la moto come scarpe di cemento, tanto che all’inizio c’è un po’ il timore di inclinarla involontariamente da un lato o dall’altro e non essere più in grado di rimetterla in equilibrio. Fortunatamente la sella è bassa, i piedi poggiano con una presa perfetta e la larga impugnatura del manubrio scongiura qualsiasi tipo di malaugurato errore. La postazione di comando è imperiale; il cruscotto, incredibilmente esteso, ricorda le storiche auto anni settanta. Indicatori circolari che offrono indicazioni di cui si era persa memoria, ma con annegate (e invisibili quando spente) le spie della modernità (ABS cruise control eccetera). Anche la radio sembra uscita da un film di Lucio Fulci, ogni particolare è davvero Ultra Classic. Caratteristica che fa eco ad una modernità tecnica davvero sorprendente.


PURO PIACERE

L’enorme bicilindrico pulsa come il cuore di un dinosauro di decine di tonnellate. I 1584 centimetri cubici divisi in soli due cilindri regalano sensazioni semplicemente esclusive. Anche se da fermi il motore sobbalza dentro al telaio in tubi d’acciaio come una noce in un frullatore, è sufficiente percorrere i primi metri per ritrovarsi per le mani un vero burro. Le vibrazioni quasi spariscono e rimane solo un piacere intenso. Grazie, infatti, alle sei marce ben distese e del nuovo parastrappi posteriore, è possibile godere appieno dell'erogazione fin dai 1.500giri e sfruttare la coppia del motore fino a quasi 3.800giri di strumento. Numeri da trattore? In effetti si, eppure il tutto è condito da un sapore unico, fidatevi.


TECNOLOGIA A GOGO
È bello lasciarsi andare e ricercare sempre la stessa sensazione ad ogni cambio di marcia. In questo modo è facile arrivare in sesta ed abbandonarsi alla velocità di crociera impostabile grazie all’utilizzo del Cruise Control. Anche il controllo del gas è elettronico. Nessun cavo metallico ma un potenziometro, un motorino elettrico che si occupa di gestire il rinnovato corpo farfallato ed un efficacissimo sistema elettronico Ride by Wire,pensano alla gestione delle volontà del pilota e non sbagliano un colpo. Già, Ride by Wire avete capito bene, proprio quel sistema che tanti sbandierano come ultima frontiera della modernità e che qui c'è già e senza farsi nemmeno notare (il feeling all'acceleratore è del tutto uguale a quello di un gas a cavo) funziona benissimo. Il tutto cullati dalla musica della radio che magicamente, con perfetto tempismo e totale autonomia alza il volume all’aumentare della velocità.


CURVE A PENNELLO
Su strada l’Electra solca l’asfalto come su un binario. Ovviamente la reattività è quella che è, qua si "dondola" tra una curva e l’altra come farebbe la grossa pendola di un vecchio orologio. Il baricentro basso aiuta questo gioco che ben si addice a tracciati medio veloci. Sul lento la situazione peggiora; diciamo che non si tratta di una moto con cui gettarsi a capofitto tra mille tornanti… E sul veloce? No, non viene una gran voglia di correre con lei, che quando ci sali di inietta il virus della tranquillità. Questa volta il bello è andare piano, godersi la strada, il panorama e vivere e percepire sulla propria pelle le tonnellate di metallo che vi separano dall’asfalto.


STOP DI LIVELLO
Nonostante il nuovo motore abbia ben più vigore del precedente 1450, la massa da spingere era e resta considerevole, per cui con la Electra non si fanno le corse. Se in fatto di accelerazione non siamo certo di fronte ad una brucia semafori, in fatto di frenate quest’Electra se la cava davvero bene. La terna di dischi ha il suo bel da fare a tenere a bada l’enorme peso che compone questa Ultra Classic, eppure gli spazi di frenata sono ottimi. C’è da sottolineare che il sistema ABS in dotazione su tutta la famiglia Touring è uno dei migliori mai provati. Si tratta di un compagno fedele che possiede il dono di non intervenire simultaneamente sulla ruota anteriore e posteriore, ma lascia spazio al pilota di sfruttare la meglio la frenata. Affondate la frenata a più non posso e questa moto vi regalerà piacevoli sorprese.


AUTONOMIA E PROTEZIONE
La protezione aerodinamica è esemplare per quanto riguarda il busto. Il grosso frontale elimina la pressione dell’aria fino ad alta velocità, (solo le ginocchia restano scoperte) tanto che è possibile godere appieno della posizione ultra rilassata anche per lunghe distanze. Un motivo in più per sfruttare la capienza del nuovo serbatoio che accompagna tutta la serie Touring e che permetta una stiva di 22,7 litri, quasi 4 in più rispetto alla versione precedente. Caratteristica che ben si accompagna alla "sete" del bicilindrico americano, non del tutto parco nei consumi.


GINGILLO D’AUTORE
Inutile dire che in fatto di rifiniture siamo di fronte al principe supremo adulatore del metallo cromato, delle raffinate verniciature a polvere e di tutto ciò che celebra la manifattura dell’acciaio come vero simbolo della razza umana evoluta. Le splendide ruote a 9 razze sono l’ennesima conferma di un progetto che non lascia nulla al caso. Ogni piccolo componente di questa incredibile moto sembra pensato, realizzato e commercializzato con il chiaro intento di stupire. Un eccesso ben meditato e che saprà ripagare l’ego degli appassionati del marchio e stupire grandi e piccini ad ogni angolo di strada.

Prova su strada tratta Da Infomotori.




Harley Davidson FLHT Electra Glide Standard è dotata dei principali elementi che costituiscono l’equipaggiamento da turismo, l’Electra Glide Standard è una moto concreta per lunghe percorrenze, perfetta da personalizzare. La dotazione di serie comprende le borse laterali rigide con serratura, la carenatura ad “ali di pipistrello” montata sulla forcella con strumentazione integrata e le luci ausiliarie, oltre a tutti i vantaggi offerti dal nuovo chassis, dai nuovi cerchi e pneumatici introdotti nella famiglia Touring.Caratteristiche principali della famiglia TouringSistema ABS: ora di serie su tutti i modelli Touring 2009, l’ABS aiuta il pilota a mantenere il controllo in frenata, soprattutto in condizioni di aderenza non ottimali. I componenti dell’ABS Harley-Davidson sono stati progettati e configurati in modo da risultare praticamente invisibili per rispettare la linea pulita della zona circostante le ruote. A differenza di altri sistemi di antibloccaggio impiegati in ambito motociclistico, l’ABS Harley-Davidson non interviene simultaneamente su entrambe le ruote, consentendo quindi al pilota di controllare in modo indipendente il freno anteriore e quello posteriore.Controllo elettronico dell’acceleratore: il sistema di controllo elettronico dell’acceleratore (ETC) è stato adottato sull’intera famiglia Touring. Tutti i cavi collegati al sensore dell’acceleratore passano internamente al manubrio, a tutto vantaggio di un look più ordinato e lineare.Isolated Drive System: il parastrappi è ora integrato nel mozzo della ruota posteriore per un look più pulito. L’IDS riduce il rumore e le vibrazioni, offrendo al pilota una migliore qualità di guida in accelerazione, nei passaggi di marcia e nelle velocità di crociera.


CICLISTICA
Due giorni sulla costa Ovest degli Stati Uniti, oltre 700 km di highway e strade costiere, da Los Angeles a San Francisco per provare la gamma Touring di Harley-Davidson. È bastato chiudere gli occhi un istante per sentire il calore del sole, la brezza salmastra che accarezza il volto e un ritmico borbottio tra le gambe. Partiamo da Santa Monica, nella parte settentrionale di LA, a ridosso dell’oceano. Tra le moto a disposizione, scegliamo la Electra Glide Standard. Sulle ampie strade americane la mole non certo indifferente della Electra è un po’ ridimensionata: nel traffico congestionato di una tangenziale italiana faremmo certamente fatica a scivolare tra le auto senza rischiare di urtare lo scudo carenato e le borse contro le auto incolonnate. Ingombri a parte, la manovrabilità alle basse velocità è eccellente, nonostante le quote disegnate dal nuovo telaio siano più abbondanti che in passato (l’interasse, ad esempio, sale da 1.610 a 1.625 mm; l’avancorsa da 157,5 a 173 mm). Tuttavia il baricentro è posizionato in basso e il peso si avverte davvero solo nelle manovre da fermo. Una volta in movimento, tutto diventa più facile.



MOTORE
Il propulsore, l’ormai noto Twin Cam 96 di 1.584 cc è una conferma: elastico, docile e corposissimo sin dai regimi più bassi, spinge bene e con pochi strappi anche riprendendo con un rapporto lungo inserito: miracoli dell’iniezione. Prima di raggiungere Malibu incontriamo una breve serie di semafori: la frizione è modulabilissima in partenza, ma lo sforzo richiesto per azionarla, benché ridotto rispetto al passato, è ancora superiore alla media. Il cambio ha il comando a bilanciere, ma è abbastanza morbido da permettere l’inserimento delle marce anche con la punta del piede. La corsa però è un po’ lunga e gli innesti spesso rumorosi. Il motore si scalda alla svelta e lo sentiamo tra le gambe, anche se in misura ridotta rispetto al passato, grazie soprattutto all’ingegnoso sistema studiato per ridurre calore e consumi. La strada si distende presto e riusciamo a sgranare tutte le marce, fino alla sesta, praticamente un overdrive che, con il limite di velocità di 55 miglia orarie (88 km/h circa), fa riposare il motore. A questa andatura ronfa sornione a nemmeno 2.300 giri. Le good vibrations dei vecchi motori Evolution sono solo un antico ricordo.





ELECTRA GLIDE STANDARD
L’ampio scudo della Electra Glide Standard devia completamente l’aria dal busto e dal casco del pilota. Solo le gambe restano esposte, ma per il resto si viaggia senza altre preoccupazioni se non quella di ammirare il paesaggio: oceano sulla nostra sinistra, colline e montagne a destra, una sinuosa striscia d’asfalto davanti a noi. Percorriamo così metà del percorso programmato per la prima giornata, senza sentire la fatica del viaggio.



STREET GLIDE
Nel pomeriggio abbandoniamo la Standard e cediamo al fascino tenebroso della Street Glide. La musica cambia: la Street è blues puro. Acquattata a terra, con la sella a due palmi dall’asfalto (690 mm anziché 715 come le altre H-D touring) è la più “cool” del gruppo. Disponibile solo in versione monocromatica, anche opaca, ha diverse finiture del motore con contrasti tra parti verniciate nere e altre cromate. Il parabrezza ribassato è bellissimo, ma protegge poco: durante la marcia una lama d’aria arriva dritta dritta sul casco del pilota. La scheda tecnica dice che pesa quanto la Electra Glide, ma la sensazione è di maggiore agilità e brillantezza, come se avesse diversi chili in meno. La Street Glide è moto da solitari: la sella posteriore è poco imbottita e scivolosa, sufficiente appena per brevi spostamenti.

FRA LE CURVE
La taratura morbida delle sospensioni digerisce senza problemi anche le imperfezioni più pronunciate. Su un tratto più guidato prima di arrivare a Pismo Beach, tappa numero uno del nostro viaggio, emergono le qualità inaspettate di queste Harley. Le nuove misure di ruote e pneumatici (130/80-17” davanti e 180/65-16” dietro) fanno sentire i loro benefici: l’appoggio in piega della gomma posteriore non manca mai e infonde tanta sicurezza. Il nuovo diametro della ruota anteriore (prima era da 16”) trasmette la netta sensazione di un avantreno più svelto in ingresso curva e nei cambi di direzione, ma non meno solido in appoggio. Arriviamo a Pismo Beach al tramonto, giusto in tempo per vedere il sole tuffarsi nell’oceano.

ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC
Il giorno seguente partiamo all’alba. Decidiamo così di provare la Electra Glide Ultra Classic: dietro la sua carenatura saremo riparati al meglio. Le manovre nel parcheggio non sono facili. La Ultra è un vero peso massimo: ben 400 kg dichiarati a vuoto di benzina. Appena in movimento però, le nostre supposizioni si rivelano esatte: nemmeno un filo d’aria investe il pilota. Rispetto alla Standard, anche le gambe sono ben protette. A livello di guida si confermano le buone impressioni riscontrate in sella alla Standard e il quasi mezzo quintale in più si sente solo quando si apre il gas: la Ultra è più lenta, in accelerazione e ripresa, delle altre Harley provate sinora. Anche per rallentare bisogna strizzare un po’ di più la leva del freno, ma - come sul resto della gamma - la decelerazione è abbastanza potente. Un plauso particolare va all’ABS, di serie su tutti i modelli, il cui intervento non è mai troppo invasivo.



Confrontiamola con la ROAD KING
Arrivati a Monterey siamo ormai nell’ultima parte del viaggio e ci resta da provare solo la Road King. Meno opulenta nelle forme rispetto alle Glide, è però quella più ricca di fascino. La posizione in sella è confortevole, ma un filo meno rispetto alle altre: il manubrio è un po’ più basso e alla lunga può stancare. Anche le sospensioni non danno una mano al comfort: ci sembrano più secche e copiano meno facilmente le asperità. In più il parabrezza (asportabile in pochi secondi senza attrezzi) distorce un po’ la visuale. In compenso la Road King è la più agile del gruppo. Con lei imbocchiamo l’ultimo tratto di Highway che porta alla baia di San Francisco. Il ritmo è tranquillo e trotterelliamo come in passerella fin nel cuore della città del Golden Gate sotto lo sguardo ammirato dei passanti.




Opinioni tratte dalla rivista Autociao.



Una Lunga Attesa


Fin da piccolo sono sempre stato un appassionato di moto, ma come ogni genitore, anche mio padre, preferiva farmi girare in autobus, per non dire a piedi, ho coltivato questa passione per anni e anni, fino a quando ormai maturo, decisi di acquistare la mia prima moto, ma che per causa non dipendenti dalla mia volontà, vanificarono ulteriormente i miei sforzi. Attesi per un altro anno, quando dopo essermi sposato decisi di comune accordo di prendere uno scooter. Ma per chi è stato su una moto, o ha una passione del genere, capirà bene che uno scooter non può essere classificato come una moto. Per farla breve tenni lo scooter per 25 giorni, il 26° giorno lo avevo venduto, non mi soddisfaceva e quando saltavo sulla sella non era quello che volevo. Attesi ancora e finalmente il 13 marzo del 2009 dopo una lunga attesa di circa 20 anni finalmente il mio sogno si è realizzato. Ho acquistato un modello di Harley Davidson in serie limitata.
Harley Davidson
Il Modello della mia moto per esattezza si chiama FLHTCU Electra Glide Ultra Classic versione del 105th. Semplicemente un’opera d’arte.Sicuramente non è una moto economica ma per chi ama la strada secondo me non esiste di meglio. Possedere un Harley Davidson sicuramente è costoso ed il mantenimento è molto impegnativo, ma quando Sali su capisci il perché. Una leggenda americana vivente, un modo di essere uno stile di vita ed un gruppo monomarca di milioni di associati dietro le spalle. Non esiste niente al mondo simile, in circa due mesi ho già percorso in tutta Italia quasi 10000 km da nord a sud, partecipando a raduni e girando l’Italia ed incontrando gente appassionata come me dell’Harley Davidson.
La Moto
La moto è molto pesante, circa 500 kg a pieno carico, non è molto maneggevole nel traffico e a bassi regimi tenerla affatica il pilota non poco. Ha una cilindrata di 1600 cc è raffreddata ad aria ed è superaccessoriata. Di serie monta abs, stereo mp3, radio, predisposizione per il navigatore satellitare. Il mio modello come vi dicevo è in serie limitata, in occasione dei 105 anni dell’Harley Davidson, di tutte le 4 famiglie (Sportster – Dyna –Softail – VRSC – Touring) sono state costruite 5 mila moto in tutto il mondo numerandole e aggiungendo particolari e cromature che nei modelli base non compaiono. La velocità finale non è il suo forte, raggiunge i 200 km tirandola abbastanza, ma non è stabile a quella velocità, le Harley Davidson non dovrebbero superare i 150km, secondo me questa è la velocità massima, a 130 km si apprezza davvero lo stile e la moto a pieno. Concludo dicendo che di tanto in tanto i sogni si avverano.

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La moto è formidabile, sia per i viaggi (per cui è stata progettata) sia per spostamenti anche brevi. Nel traffico è maneggevole, telaio, sospensioni e inclinazione del cannotto di sterzo la rendono facilmente gestibile. Ovvio che in caso d'imprevisti, si tratta di fermare 400 Kg di moto il guidatore, per cui si parla di quasi mezza tonnellata, non è come uno scooter.L'allestimento dell'Ultra Glide vanta una radio (a seconda dell'anno di produzione, può avere lettore CD o cassetta, ma entrabe le versioni hanno sempre un ingresso per un lettore MP3 esterno), con comandi a manubrio e 4 casse esterne, oppure con le mini casse da inserire all'interno del casco. C'è un CB x chiacchierare con altre Ultra, o camionisti o camper per esempio, e un vivavoce, tutto di serie. Da notare che il vivavoce può essere settato in maniera da attivarsi in automatico appena sente la voce nel microfono.
Buona la tenuta, nel misto medio è facile grattare le pedane per terra, nello stretto ovviamente è meglio ricordarsi del peso che ci si porta dietro, meglio non fare troppo gli spiritosi.L'iniezione elettronica permette la sostituzione di scarichi, montandone di aperti, senza bisogno di fare modifiche alla carburazione, a compensare ci pensa la centralina.
Ottimi, tra gli optionale, le manopole riscaldate: hanno varie regolazioni, e siccome sono gestite tramite la centralina, nell'aumentare della velocità si adegua anche il riscaldamento.


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Da: Virgilio motori.


CARISMA DA VENDERE


La guardi parcheggiata a fianco delle altre e capisci subito che non ce n'è: il fascino che la Ultra riesce ad esprimere è inarrivabile per qualsiasi moto del segmento. Sarà perché è stata la prima, sarà perché la sua linea è immutata da anni, sarà per quel profumo di Highway che sprigiona da ogni bullone o semplicemente perché sul serbatoio c'è scritto Harley Davidson ma è davvero difficile restarle indifferenti.



SEMPRE NUOVA MA NON SI VEDE
La cosa più incredibile di questa moto è come riesce ad aggiornarsi continuamente senza però darlo mai a vedere, perché far digerire le novità ad un popolo ultraconservatore come quello degli Harleysti è roba da farsi venire più di un mal di testa. La guardi e sembra che non sia cambiata in niente. Eppure l'evoluzione è continua e incessante, la Ultra 2009 ha un nuovo telaio, nuove ruote (l'anteriore da 17 pollici) nuovi pneumatici (i nuovi Dunlop bimescola), nuove misure ciclistiche.



BELLA GUIDA
Cambiamenti che segnano decisamente una svolta nella qualità della guida della supertouring Harley. Non che prima si guidasse male, ma adesso la H-D è davvero migliorata soprattutto per quel chi riguarda il feeling che è capace di trasmettere al pilota. Fa un certo effetto salire sulla Ultra e trovarla compatta e agile, eppure al confronto delle altre due è proprio questo ciò che emerge dalla prova della moto americana. 400 E



NON SENTIRLI
L'Harley ha una ciclistica davvero a punto con sospensioni morbide e scorrevoli e una guida che non finisce mai di sorprendere per quanto è facile e intuitiva. Fate girare le ruote e scoprirete come possono essere leggeri i suoi quasi 400 kg (386,4 per l’esattezza). Il baricentro rasoterra, il bilanciamento perfetto e l'ottimo braccio di leva offerto dal manubrio riescono a fare un mezzo miracolo e alla fine la Electra esce alla grande da qualsiasi situazione, dalle curve di un tortuoso passo di montagna dove richiede uno sforzo fisico decisamente inferiore alle due contendenti, alla guida in città, dove riesce a lasciarsi condurre con una facilità disarmante.



DOLCEZZA
V2 Merito è anche del motore, il V2 che si scuote nel telaio è un mostro di dolcezza, gestito alla perfezione da un ride by wire (ebbene si, ci credereste?) talmente efficiente che altri costruttori dovrebbero prendere ad esempio. Delle tre, la H-D è sicuramente quella che va più piano, il V2 ha una certa flemma nel prendere i giri, ma la Harley è la classica moto che con pochi giri fa tanta strada, non badate troppo alla salita del regime ma guardare il tachimetro e scoprirete che senza che ve ne rendiate conto state già viaggiando veloci.



HI-FI EN PLEN AIR
Tutto comunque sulla Harley lavora per invogliare alla guida tranquilla, il motore, il cambio, l'eccellenza del sound dello stereo (il migliore per volume e qualità, si sente bene fino a 140 orari indicati, a differenza di quello della Honda che si sente solo a velocità ridotte) instillano il morbo del relax nel pilota. L'arrivo del motore 1.573, della sesta marcia e del telaio più rigido, hanno poi avuto il merito di innalzare (rispetto al motore 1.450) di circa 20 km/h la velocità di crociera, tanto che adesso i 160 indicati si possono tenere praticamente all'infinito.



IPERCOMODA
Grazie al nuovo telaio, sul dritto la stabilità è ineccepibile, mentre sui curvoni affrontati a velocità sostenuta s’innesca ancora qualche movimento, comunque non fastidioso. Va detto ancora una volta, però, che non è questo che invoglia a fare la Harley. La comodità della sella del pilota è qualcosa di oggettivamente unico. Il mix tra sostegno e morbidezza che i tecnici Harley sono riusciti ad ottenere distanzia le due pur ottime concorrenti di un pezzo. Tanto per fare un esempio è come quando in albergo si trovano quei materassi un po' duri ma con un sopramaterasso morbidissimo che dà una sensazione di comfort assoluto.





TANTO SPAZIO ANCHE PER I BAGAGLI
Il pilota quindi viaggia da re, protetto molto bene (ma le ginocchia però restano scoperte) con anche la possibilità di cambiare posizione ai piedi grazie all'ampiezza delle pedane. Inoltre la capacità di carico è davvero eccellente sotto tutti i punti di vista, anche quello dell'accessibilità e della sfruttabilità delle valigie (il top case per il 2009 ha visto aumentato il peso trasportabile).

FRENI OK, ABS MENO
Il cruise control offre un'ulteriore comodità in autostrada, mentre ci troviamo a dover lodare anche il comparto freni (il migliore delle tre) per la buona potenza la risposta decisa e l'impegno che ci mettono a fermare il peso della Ultra. Peccato che Harley si ostini ancora a fare quelle leve enormi (e non regolabili nella distanza) che tolgono sensibilità al pilota. Il sistema ABS, infine, è sicuramente un passo avanti nei confronti della sicurezza, ma quanto a funzionamento non è all'altezza di quello della Gold Wing, mollando la presa in modo piuttosto brusco e rimandando pulsazioni sgradevoli ai comandi.

FATTA BENE, MA NON TUTTO
Chiudiamo alla fine con una considerazione sulla qualità del prodotto. La Ultra in questo è un po' la moto dei contrasti perché a cromature e verniciature eccellenti si alternano parti (soprattutto la bulloneria) che tendono ad arrugginire in fretta e cerchi (bellissimo il nuovo disegno) che tendono a "fiorire" soprattutto se si usa la moto con il bagnato. Visto che si spendono 26.700 € si ha diritto a volere il meglio in tutto.





Un opinione tratta da Bikers life
la mia del 2004 fatti 14.000 in poco più di un'anno.mai perso un pezzo.comodissima per il passeggero che mi segue spesso ( a suo dire la più comoda tra quelle avute: intruder, drag star, royal star, california, electra) consumi sui 20 confermo il difetto che alle volte si appanna il tachimetro ma dopo pochi dcine di km torna normale;



Prova su strada. Corriere della sera.
http://www.corriere.it/Rubriche/moto/2007/HD_ElectraGlideUltraClassic/prova.shtml



Mai dar retta alle apparenze: lo insegna l’Electra Glide Ultra Classic dell’Harley-Davidson. Le sue dimensioni mettono soggezione alla prima occhiata e il peso raggiunge quasi i 400 chili, eppure basta fare qualche chilometro di strada per capire quanto i timori iniziali siano infondati: l’Ultra Classic non è difficile da guidare. Esagerata nel comfort, è capace di scatenare emozioni appena s’impara a conoscerla. Un must per gli appassionati delle grandi vacanze in moto. Caratteristiche? La grande elasticità del suo motore di 1584 cc da 70 cavalli, prima di tutto. Questo significa che si usa pochissimo il cambio. Se lo scatto alla partenza non impressiona, sono le riprese, infatti, uno dei punti di forza di questa bicilindrica. Il comfort, si diceva, è quello di una berlina d’alto livello: impianto hi fi con il volume che si regola automaticamente, controllo della velocità di crociera, frecce a rientro automatico, sella grande e morbida come una poltrona e tanto altro ancora. Un “bendiddio” che si paga, però, a caro prezzo: 25.900 euro







LA PROVA
Harley-Davidson fino all’ultimo bullone, la Electra Glide Ultra Classic cattura l’attenzione, da ferma e in movimento, con la sua monumentalità, le cromature, l’inconfondibile sound, il set di motovaligie che ne integra le forme e il tipico cupolino da Highway Patrol. In sella ci si sente re della strada: sarà per il generoso “trono” di cuoio, per i predellini gommati davvero ampi, bassi e leggermente avanzati che rilassano le gambe (i comandi a pedale si regolano in altezza), oppure per l’alto e largo manubrio che si protende verso chi guida lasciando la schiena diritta e le braccia in posizione naturale, sta di fatto che dalla Ultra Classic non si vorrebbe mai scendere. Anche il passeggero viaggia in business class: poltrona da salotto al “secondo piano”, avvolgente e imbottito poggiaschiena con braccioli e generosi poggiapiedi regolabili in altezza, impossibile pretendere di più.
Certo che peso e dimensioni possono mettere soggezione: raddrizzare la H-D dalla stampella laterale o muoverla da fermo richiede infatti una notevole energia. Ma la Ultra Classic è come un pellicano, sgraziato a terra ed elegante in volo: è sufficiente muoversi di qualche metro perché il peso “svanisca” e ci si ritrovi tra le mani una delle moto in assoluto più equilibrate. La super Tourer a stelle e strisce risponde in modo docile ed equilibrato ai comandi del pilota e non ci vuole nemmeno tanto sforzo per riuscire a controllarla: provare per credere. Le discese in piega e i cambi di direzione sono sempre dolci, progressivi e svelti, più di quanto si immagina. L’avantreno non eccelle per comunicativa, ma è preciso e non diventa pesante nemmeno nelle svolte cittadine a passo d’uomo. Il piacere della guida in totale relax è rafforzato dalla musica dello stereo-CD Harman/Kardon® di serie.

Ma questa non è l’unica andatura che l’Electra Glide può tenere: pur se pensata per le highways americane, interminabilmente diritte, l’Ultra Classic se la cava bene anche sui percorsi misti, grazie ad una stabilità molto buona che le permette di percorrere ogni curva con le pedane che in piega arrivano a toccare l’asfalto senza che la moto si scomponga sugli avvallamenti. Altro particolare: se usata evitando di forzare la sua indole turistica, l’Ultra Classic risulta sempre neutra e non allarga mai in uscita di curva. Naturalmente le pedane limitano le possibilità di piega, ma si riescono a tenere comunque ritmi decisamente allegri. Bisogna solo ricordarsi dell’ovvia inerzia di questo “bestione”, anticipando ogni movimento.

Occorre preparare per tempo anche le frenate, perché l’impianto non è certo quello di una moto sportiva. In compenso, la Super Tourer H-D si avvale di un notevole freno motore. Il doppio disco anteriore è svelto nel rispondere, ha una buona potenza e modulabilità, ma la leva è leggermente gommosa: frenando forte la forcella affonda con evidenza, l’Harley, però, non si scompone. Per le decelerazioni necessarie quando si va a passeggio è perfetto il freno posteriore: pronto e abbastanza potente, vanta un bel “tono” idraulico al pedale, tuttavia a volte, nelle frenate improvvise e violente, tende a bloccare la ruota. Per quanto più che turistici, sono sorprendenti gli pneumatici Dunlop K591 di primo equipaggiamento: rapidi nello scaldarsi, offrono un grip davvero abbondante, che permette di piegare con le pedane per terra anche con l’asfalto bagnato.

Certo, l’Electra Glide ha una guida facile e coinvolgente, ma ciò che fa di una moto una Harley è senza dubbio l’inimitabile propulsore bicilindrico. Delle caratteristiche e del comportamento del nuovissimo Big Tween da 1584 cc, nonché della dolcezza del suo cambio a 6 rapporti, vi abbiamo già parlato in occasione della H-D Street Bob. C’è da aggiungere che questo motore si sposa perfettamente con le caratteristiche e la filosofia della Ultra Classic, quasi fosse nato solo per lei. La sua elasticità è perfetta per “arrotondare” la guida e limitare l’uso del cambio, caratteristiche importanti per una moto che fa del viaggio la sua bandiera. Il tiro è davvero poderoso, si può scendere di velocità anche con le marce lunghe e poi riaccelerare con lo stesso rapporto inserito senza alcun tentennamento del bicilindrico. Le accelerazioni non strappano certo le braccia, ma poco interessa perché qui non contano tanto le prestazioni quanto la sfruttabilità del propulsore. Dulcis in fundo, lo scarico, per quanto silenziato e strozzato dalle norme antinquinamento, prende l’anima ad ogni colpo di gas.

Per concludere, ogni viaggio con questa H-D è accompagnato da un comfort di prima categoria. Fatto salvo un certo calore trasmesso alle gambe dal motore durante le soste, la posizione di guida è molto rilassante, le vibrazioni non sono altro che un piacevole massaggio, le sospensioni filtrano bene ogni asperità stradale e la protezione aerodinamica è totale.


Opinioni tratte da Dooyoo



La harley davidson electra glide ultra classic è una moto non accessibile a tutti. Infatti il suo costo ( 47 milioni di lire) la rende oggetto di desiderio solo per pochi motociclisti. Però si acquista una moto che nel tempo, grazie soprattutto al nome harley davidson, garantisce un’ottima tenuta del valore dell’usato. Il motore che spinge la harley davidson electra glide ultra classic è l’ormai noto bicilindrico da 1449 cc che fa raggiungere una velocità di 165 km/h. A mio parere questa moto è ideale per fare del turismo.




ragazzi fidatevi di me le moto migliori al mondo sono le harley - davidson e non un modello o l'altro ce ne sono per tutti i gusti. E poi spesso si fanno degli incontri con delle moto ed anche un grande spettacolo per i più grandi appassionati! poi ci sono le officine Americana in giro per tutt italia che sanno veramente fare il loro lavoro e poi a tutti gli appassionati di harley davidson consiglio vivamente di abbonarsi alla rivista Freeway!Un altra caratteristica della moto è che più passa il tempo e più il valore sale!!!



Prova su strada tratta da Motocorse.



Beh, insomma, qualcuno pot

rebbe dire "ma è solo una moto". Ecco, sì, è una moto ma diversa dalle altre. Forse l'unica in 30 anni da cui non sarei voluto scendere, l'unica per la quale potrei anche fare qualche pazzia. Ma andiamo per ordine, queste sono forse le conclusioni, vediamo anche nel mezzo cos'è successo...
First look
Era da tempo che la cercavo, l'idea di un viaggio in sella a un vero e proprio monumento dell'American Way of Life mi attraeva molto e ora, grazie ad Harley-Davidson Italia (www.harley-davidson.it), ciò poteva tradursi in realtà. E' giunto il momento, finalmente mi trovo davanti questa fiammante Harley-Davison Ultra Classic Electra Glide, bianco perlato, fregi argento, uno splendido colore anche se preferisco le tinte scure, nero opaco su tutte. La prima impressione è quella di forza, muscolosità ma anche comodità. Tu la guardi ed immagini le grandi praterie americane, gli immensi rettilinei del Nevada, una birra di fronte al Golden Gate. E qui ti chiedi come si comporterà su terreni diversi, più nostrani, panorami e strade che il mondo ci invidia, le nostre Dolomiti. E quando sento il peso, 400 kg tondi tondi, un pelo di perplessità mi assale, insomma il Pordoi mica è paglia, i tornanti tornano e i guardrail non sempre ci sono a separare la strada dal burrone. Vabbè, ci penseremo poi, al Pordoi.
Monto in sella, è bassa, 715 mm, e comoda. Un vera poltrona ma dietro è ancora meglio, il passeggero gode di un trattamento reale, una morbida sistemazione che invita a sedersi e godere del panorama.
Davanti a me un cruscotto veramente completo, strumenti circolari di due diverse dimensioni offrono praticamente tutte le info necessarie, contagiri e tachimetro sono di grandi dimensioni con cifre chiare e ben leggibili. Altri 4 orologi più piccoli offrono le indicazioni relative alla pressione olio, voltaggio batteria, livello benzina e temperatura aria.
Proprio di fronte al guidatore abbiamo anche un impianto stereo di ottima fattura con lettore CD e radio di produzione Harman/Kardon. Il suono potente e definito viene emesso da 4 altoparlanti, due sulla carenatura anteriore e due ai lati della poltrona del passeggero.
Anche tutto il resto della moto appare indubbiamente ben rifinito e curato, Solido acciaio si alterna a plastiche molto spesse e solide con abbondanza di cromature anche sul classico motore a V che attira le attenzioni e gli sguardi degli amanti dei grossi V-Twin americani.
Le pedane sono grandi, comode e spaziose, completamente separate dalle vive vibrazioni del motore di questa Ultra Classic ELectra Glide.
Passando l'attenzione sui comandi al manubrio anche qui nulla da eccepire: la frizione è morbida e dalla corsa corta, il comando del gas oltremodo scorrevole ma scopriamo presto l'inghippo ovvero la nostra Harley-Davidson monta un modernissimo comando ride by wire, uno dei tanti pezzi di tecnologia nascosta sotto un vestito molto retrò. Anche il comando del doppio disco anteriore è ben calibrato con una frenata pastosa, non certo da superbike ma adatta alla tipologia di mezzo. Passando ai due blocchetti troviamo un certo affollamento di interruttori ma siamo in presenza dei comandi radio, quelli dell'interfono e pure quelli del cruise control. Prima di usarli tutti per bene ci vuole un minimo di apprendistato, diciamo che in un paio di uscite si impara a governare tutta questa abbondanza senza problemi.


Motore e ciclistica.

Motore e ciclistica
La nostra Ultra Classic monta il classico Twin Cam 96 da 1584 cm3, dotato di cambio a 6 marce com comando a bilanciere. Sia la trasmissione primaria quanto quella finale sono, come da tradizione H-D, a cinghia. Questo, soprattutto per la finale, dona una dolcezza estrema alla trasmissione e risulta del tutto esente da manutenzione che non sia il cambio della cinghia stessa alla fine della vita utile.
Questo V-Twin stupisce per coppia ed erogazione della stessa, abbiamo infatti 131 Nm a soli 3.500 RPM, con l'80% della coppia già disponibile a 2.000 RPM. Tutto ciò, su strada, si traduce in dolcezza e prontezza di risposta al gas in qualsiasi marcia o regime. I tornanti si possono affrontare in seconda ma anche terza marcia per poi riprendere da poco più di 1.000 RPM indicati senza rifiuti o incertezze. La potenza massima non viene dichiarata ma, come per le Rolls-Royce dei tempi andati, possiamo dichiararla "più che sufficiente". E sufficiente lo è di certo visto riesce a spingere l'Ultra Classic ben oltre i limiti anche del ritiro della patente.
Passando alla ciclisti è da sottolineare in questo MY2009 il nuovo telaio, rivisto in un ottica di maggior rigidità, in grado di offrire una precisione di guida superiore al passato. Sono infatti del tutto scomparsi i leggeri ondeggiamenti che infastidivano la guida a velocità superiori ai 130-140 km/h. Ora la Ultra CLassic fila diritta come un fuso anche in presenza di vento o asfalto non al top e parliamo di viaggiare a 150-160 km/h con giusto un dito appoggiato al manubrio gustandosi un bel cd degli Eagles.
Responsabili di questo comportamento sono anche una forcella esemplare per sostegno e scarso affondamento in frenata ed un reparto posteriore ben frenato su asfalto liscio o poco corrugato ma leggermente in crisi sui tombini più profondi.
Passando infine ai freni troviamo un impianto Brembo con doppio disco anteriore e pinze a 4 pistoncini, disco singolo al posteriore. Abbiamo anche un ABS di ultima generazione, di buona modulabilità, mai in affanno a frenare l'imponente massa della moto con tanto di passeggero e bagagli. Per ottenere il massimo da questo impianto è consigliabile agire su entrambi i comandi, senza troppo riguardo per il posteriore in quanto il peso gravante sull'asse relativo consente di sfruttarlo a fondo senza l'insorgere di bloccaggi o scompensi. L'ABS risulta al contrario poco discreto nel suo intervento, con un pulsare ben avvertibile soprattutto sul comando del freno posteriore.


La carrozzeria
Voglio spendere qualche riga anche su questa componente della nostra Harley-Davidson Ultra Classic Electra Glide. Non stiamo parlando infatti di una normale carena ma, piuttosto, di una vera e propria carrozzeria che parte dall'anteriore con uno splendido cupolone ad ali di pipistrello, dotato di flap antivento laterali e che integra nella sua parte interna il completo cruscotto. Scende poi lateralmente con ampie protezioni per le gambe per poi continuare alle spalle del conducente con l'insieme borse laterali-bauletto-schienale del passeggero. Il tutto costruito con materiali sintetici molto robusti e di abbondante spessore. Qui tutto è fatto per durare e mantenere sostanza nel tempo, non c'è una corsa all'ultimo etto in meno con carene di carta velina, gli obiettivi sono altri.
Le borse laterali e il baule posteriore hanno capacità da utilitaria e sono in grado di contenere quanto necessario ad una vacanza di svariati giorni senza dover lesinare sulla biancheria o sui vestiti, la fidanzata ringrazia.

On The Road (Again), veniamo alla prova su strada.
Come mia abitudine ho disegnato un percorso di prova adeguato al mezzo a disposizione, ovvero, nel caso della Ultra Classic, un bel viaggio in Alto Adige, confini con l'Austria. Tanta autostrada, molta statale ma anche alcuni percorsi impegnativi, tipo il Pordoi, la Val Zoldana, il Passo Fedaia. Strade tortuose con abbondanza di tornanti in cui verificare quanto un mezzo un genere sia in grado di muoversi di buon passo.
Partiamo subito con l'autostrada e siamo già nel nirvana, puntiamo il cruise control a 135 km/h di GPS e ci abbandoniamo alla musica oltre a scambiare quattro chiacchiere con la nostra passeggera, da par suo mollemente abbandonata in tanta comodità. Neppure il tempo di farci caso e siamo già vicini a Bolzano da dove iniziamo la nostra risalita abbandonando l'autostrada per risalire la val di Fassa fino a Canazei. Siamo su una statale ondulata ma tutto sommato veloce che percorriamo di passo molto allegro ma è proprio dopo Canazei, quando iniziamo a scalare il Pordoi che abbiamo le prime sorprese: l'Ultra Classic danza allegra di curva in curva, nonostante la sua opulenta massa è un piacere guidarla, arrivando a tirare la frenata dentro al tornante, piegando più di quanto la logica sembrerebbe imporre per poi spalancare il gas in uscita di curva e sentire questi due pistoni sotto il serbatoio che spingono senza fatica. Apprò, a salire di moto ne abbiamo incontrare molte e superate tante, certo non sono andature da motociclista di primo pelo, ma se tu sei capace lei ti viene dietro senza problemi. Anche a scendere poi verso Arabba i freni, a questo punto attori primari, nonostante l'imponente mole non hanno mai mostrato segni affaticamento o fading.
Insomma anche l'articolo "tornanti" viene digerito senza alcun problema, unico accorgimento necessario è quello di tenere almeno un filo di gas puntato a sostenere la curva altrimenti, se ci sbilanciamo all'interno curva a velocità così ridotta, senza supporto del motore il botto è assicurato. Appena poi usciti dal tornante si può dare gas senza ritegno anche a regimi minimi godendo di una spinta "elettrica" e sostanziosa fino all'inserimento del limitatore di giri a poco più di 6.000 giri indicati. Ma non ce n'è bisogno, si può cambiare anche prima godendo della generosa coppia offerta dal V-Twin.
A fine giornata e dopo 300 km di autostrada più altri 200 di montagna la stanchezza è quasi assente, anche la passeggera non dimostra affatto di aver subito 500 km di strapazzi motociclistici ed appare tutto sommato in forma. Il giorno dopo il copione si ripete, da Cortina al Vajont, dal Passo Fedaia al Costalunga fino di nuovo all'autostrada da Bolzano a Milano.
A fine week end saranno oltre 1.000 i km percorsi, con un consumo medio intorno ai 18 km/l, assolutamente ragionevole considerato il peso della moto e le medie tenute. Oltre 1000 km percorsi in piena comodità a prescindere dal percorso, autostrada, statale o curve di montagna poco cambia, il sorriso rimane.


Hotel California (torniamo all'inizio ma concludiamo)
Ebbene sì, non ho saputo resistere, appena presa in mano l’Ultra Classic ho subito inserito il cd degli Eagles e sono partito a tutto volume. Era qualche giorno che mi sentivo particolarmente stanco e stressato, però, mano a mano che passavano i km, mi sentivo sempre meglio e Hotel California di sottofondo, unito alla guida della Ultra Classic hanno avuto un vero e proprio effetto taumaturgico. Speravo di provare un buon mezzo da turismo e mi sono ritrovato con una moto che, potendo, mi comprerei anche domani. Non è certo il mezzo per andare in ufficio tutti i giorni in centro a Milano, sarebbe sprecata. Però in ufficio a Segrate ci andrei anche. Una sorpresa inaspettata, quindi ancor più gradita, la vera e propria essenza della serendity. Ed un dispiacere forte stamane alla sua riconsegna, quasi un dolore fisico. Però ora sto meglio e ripensando a quella comoda sella, a quel vibrante motore mi ritorna in mente Hotel California e riprendo a sorridere.





domenica 2 agosto 2009

Honda VT 1300 CX


Dal sito del sole 24 ore




Pensi ai chopper – quelle moto "dalle lunghe forcelle" come le chiamano gli amanti del genere – e pensi a Henry Fonda e Jack Nicholson che cavalcano le loro moto nel film "Esay Rider": libertà, fantasia e anticonformismo condensate in un paio di quintali di acciaio. Per questo, Honda prima di lanciare la VT1300CX in Europa, l'ha presentata negli Usa, patria dei chopper, con il nome di Fury, con una campagna pubblicitaria imponente che ha ottenuto un ottimo riscontro. Dal prossimo gennaio 2010, la vedremo anche dai nostri concessionari, in due colori, blu o nera. La ciclistica è la chiave per capire la nuova Honda, in particolare due dati: 32°, l'inclinazione della forcella, e 1.805 mm, l'interasse, davvero notevole, che rende la VT1300CX una delle moto più lunghe in commercio (la mastodontica Honda Goldwing da 417 kg in ordine di marcia misura "solo" 1.690 mm). La linea, così allungata, è semplice e pulita: il nuovo telaio tubolare è in acciaio ad alta resistenza, i cerchi e il forcellone sono in alluminio, il freno anteriore a disco singolo misura ben 336 mm (il posteriore è da 296 mm); ben nascosto il mono, regolabile nel ritorno e nel precarico (35 posizioni), che "lavora" su un'imponente gomma posteriore da 200. I chilogrammi non mancano (303 in ordine di marcia), ma come d'abitudine su queste moto, dovrebbero essere facilmente gestibili grazie alla sella "rasoterra", alta solo 678 mm. Il motore promette coppia a profusione: il bicilindrico da 1.312 cc a V di 52° raffreddato a liquido ha un albero motore a perno di biella singolo, doppi contralberi e una nuova alimentazione a iniezione elettronica. Il radiatore – insolito su una moto del genere – è "pudicamente" nascosto nella parte inferiore del telaio, mentre il manicotto superiore del radiatore è celato sotto la testata del cilindro anteriore. Il cambio è a cinque rapporti; la trasmissione a cardano elimina la manutenzione periodica richiesta dalla catena. Per il suo nuovo "1300" Honda preannuncia poi comsumi decisamente contenuti, intorno ai 20 km/l durante il normale utilizzo, che dovrebbero rendere sopportabile la scarsa capienza del bel serbatoio a goccia (12,8 litri). Naturalmente, il rumore dello scarico è fondamentale in un chopper, ma gli ingegneri Honda promettono un rombo adeguato.
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Dal sito Motorbox
Arriva anche in Europa la custom "estrema" di Honda. Una Chopper di serie base perfetta per i preparatori. Motore V2 da 1312 cc. Esteticamente identica alla Fury americana, si differenzia invece per qualche "misura".
SBARCO IN EUROPA
Negli USA si chiama Fury ed è arrivata in veste definitiva dopo una campagna teaser degna di una star. La chopperona Honda adesso però si appresta a sbarcare anche in Europa portando con sé tutto il suo carico di fascino. Una moto atipica, certamente, soprattutto perché a costruirla è Honda, una casa che non ha certo tradizione in questo genere di mezzi. La VT 1300 CX, quindi ha tutte le carte in regola per piacere agli amanti delle custom un po’ estreme, sua concorrente ideale è la Harley-Davidson Rocker.
1300 A INIEZIONE
Il motore è un V2 di 52° (tipica architettura Honda) da 1.312 cc a tre valvole per cilindro alimentato a iniezione elettronica (con un corpo farfallato da 38 mm) e con cambio a 5 rapporti e trasmissione ad albero. La potenza è di 42,5 kW (57,8 cv) a 4250 giri con una coppia max di 107 Nm a soli 2250 giri. Il raffreddamento è a liquido, anche se il tutto è occultato in modo eccellente (il radiatore è sottilissimo e inserito tra i tubi del telaio in modo quasi invisibile, il manicotto superiore si nasconde sotto la testata del cilindro anteriore). Tutto nella norma, quindi, anche se già che c’erano in Honda potevano esagerare montando il V2 1800 che già fu della VTX.
LUNGHEZZA RECORD
In compenso è la ciclistica ad essere piuttosto estrema, a fare da contrasto con un posteriore finto hardtail (il mono lavora ben nascosto), la forcella da 45 mm è lunghissima, e anche inclinata da paura, anche se, guardando i dati tecnici (andate su www.honda.com per conferma) la VT 1300 CX dichiara quote meno estreme della sorella d’oltreoceano che denuncia 38° di inclinazione (un record!) e 1.809 mm di interasse. Sulla versione europea l’interasse si ferma (per modo di dire) a 1.805 e l’inclinazione della forcella a un più "prosaico" 32°. Evidentemente le curve europee mal si sposavano con le dimensioni della Fury, o ci sono omologazioni differenti?
SELLA RASOTERRA
A parte questo le moto sono uguali quasi in tutto, l’altezza della sella è a soli 678 mm da terra, e la differenza tra le sezioni degli pneumatici è più che abbondante visto che il posteriore è un paffuto 200/50-18 e l'anteriore uno smilzo 90/90-21. Chiudono il quadro ciclistico i freni, con un disco anteriore da 336 mm e un posteriore da 296 mm.
BEVE POCO
Il peso in ordine di marcia è di 247 kg. Il lunghissimo serbatoio sulla VT 1300 CX è, in realtà, tutt'altro che una cisterna, la capacità arriva a sfiorare i 13 litri (12,8 per l’esattezza), non moltissimi, ma almeno adeguati ad offrire una percorrenza decente, visto che la VT 1300 CX promette un consumo medio di 20 km/l. Due saranno i colori disponibili, Graphite Black e Glint Blue Wave Metallic.

Yamaha Star Rider 1900



Da: motofan
http://it.motofan.com/yamaha/star-raider-1900/v

Yamaha Star Raider 1900: una americana a Roma

Yamaha è la prima marca giapponese che, solo per il mercato USA, ha creato una marca specifica per la sua linea di custom e cruiser. Si chiama Star Motorcycle e la sua ultima novità è la Raider, una moto con una linea aggressiva e peculiare, e con un comportamento fluido e sicuro degno della casa di Iwata.
La Yamaha Star Raider 1900 è una cruiser disegnata per attrarre gli amanti delle custom più estreme, gli appassionati che sognano le preparazioni più speciali, senza rinunciare però ad una tecnologia sofisticata e ad una maneggevolezza poco comune in questo tipo di moto. Il primo punto che marca la differenza rispetto alle altre Yamaha custom è la forcella aperta in stile chopper e il grosso pneumatico posteriore. Possiamo dire che si tratta della moto con le quote ciclistiche più estreme (in senso custom) mai prodotta in serie da una casa giapponese. La sfida era quella di produrre un veicolo di questo tipo rendendolo maneggevole, sicuro e facole da guidare. Le forcelle sbracate in avanti e i gommoni posteriori non sono certo d'aiuto per conseguire questi obiettivi ma sono indispensabili per l'aspetto della moto. Dopo innumerevoli tentativi con varie geometrie, Yamaha, soddisfatta, ha dato la luce verde ad un progetto che per molti sembrava poco amico della produzione in larga scala.


Black Art
La Raider non è special solo nelle geometrie del telaio ma anche nelle finiture, che si arricchiscono con elementi di Black Art, una forma d'esperessione abbastanza diffusa negli States. Per capirci, si fanno sparire elementi altrimenti cromati per altri con finiture nere e che interessano la forcella, i copri carter, il manubrio, le piastre di sterzo, il faro o gli indicatori di direzione. L'intenzione è quella di essere alla moda e di saper evocare quelle linee base di pensiero che oltreoceano animano i motociclisti più esigenti. Si sono quindi tenute presente come fonti di ispirazione concetti come "malvagia, diabolica, gotica, moderna etc.", che normalmente non appartengono all'universo delle due ruote. Di fatto Raider in inglese si potrebbe tradurre con bandito, un concetto in linea con l'idea che vuole suscitare questa moto.

V Twin alla giapponese
Il motore bicilindrico della Raider è derivato da quelli della serie XV e si presenta come una sapiente unione di classico e moderno. Il tiro ai bassi è garantito da un grosso airbox (per questo tipo di moto) da 3,5l e dal conosciuto sistema EXUP montato sullo scarico 2 in 1 in 2. Parliamo di circa 17kgm a 2500 giri e un picco di potenza attorno ai 110cv a 4500 giri. Un altro elemento che caratterizza questa Raider è il manubrio elevato: il pubblico americano adora condurre con i pugni all'aria.



Telaio in alluminio
L'elemento fondamentale per combinare tutti questi elementi tra loro contrastanti è il nuovo telaio (e forcellone) in alluminio, sviluppato con lo stesso criterio con cui si produce quello della R1 e della R6, ovvero per pressofusione sottovuoto. Oltre ad un'ottima rigidità garantisce anche un peso contenuto. Il motore è un'unità V2 a 48º, raffreddata ad aria, di 1854cc. e dotato di teste a 4 valvole azionate da aste e bilancieri da un albero a cammes situato nei carter giusto al centro della V che formano i cilindri. Nuovo è il sistema di trasmissione a cinghia che, a causa della larghezza fuori dal comune del pneumatico posteriore, è stata ridisegnato per non entrare in contatto con quest'ultimo.Le ruote sono da 21" all'anteriore e 18" al posteriore, misure "giuste" per una chopper, rafforzate nella loro particolarità dai pneumatici da 120/70 all'anteriore e da 210/40 al posteriore. L'aspetto è quello di un anteriore slanciato e di un posteriore basso e compatto. La frenata è affidata ad un impianto di qualità con un doppio disco da 298 davanti, lavorato da pinze monoblock Yamaha 4 pistoncini e da un disco da 310 al posteriore. Il serbatoio, da 15 litri, si estende fin sotto la sella, contribuendo ad abbassare il baricentro e rendendo quindi più facili le manovre a moto ferma.

Come va
Una volta in sella il comportamento sorprende positivamente, visto che la posizione di guida non è estrema come ci sarebbe da aspettarsi, i comandi sono tutti molto precisi e morbidi (cambio, frizione) e la frenata è all'altezza delle aspettative. La risposta del motore è sempre generosa e morbida, grazie alla nuova iniezione con iniettori a 12 punti, e grazie alla ottima coppia disponibile già da 2500 giri.La maneggevolezza è la sorpresa più interessante: le premesse non sono buone ma il comportamento dinamico le smentisce. La Raider funziona bene e può entrare nelle curve lente senza "cadere", così come può affrontare le veloci senza che la stabilità venga meno. La sensazione è quella di avere dietro una ruota più stretta. Il trucco sta nelle geometrie: 34º d'inclinazione canotto +6º ottenuti con le piastre della forcella, che non mantengono così il parallelismo tra la linea del canotto e quella della forcella. L'aspetto è lo stesso, la guidabilità migliorata. In generale possiamo concludere che la Raider riesce a soddisfare un po'tutte le esigenze, risulta comoda e maneggevole (per essere una custom-chopper) e ben frenata, inoltre il motore è un punto avanti rispetto a molte concorrenti per la fluidità e la coppia che offre su tutto l'arco di utilizzo. I consumi (oltre 15km/l) sono soddisfacenti. La protezione aerodinamica è sotto certi aspetti sorprendente: la sella bassa e il manubrio alto proteggono abbastanza bene dal vento e la posizione a "pugni all'aria" è sopportabile, anche in autostrada. In conclusione si tratta di una moto meno estrema di quello che sembra e che offre caratteristiche tali che permettono di utilizzarlo più di quello che si immaginerebbe. Per il momento in Europa non è disponibile, ma temiamo che quando lo sarà i prezzi saranno abbastanza elevati.