Sito di tutto ciò che è Custom. Prove di tutti i modelli, anche quelli del passato. Alcune prove sono tratte dai siti del settore, altre sono orioginali. Esperienze. Pensieri. Il meglio di ciò che si trova in rete sul mondo Custom. Chi lo desidera può inviare le sue impressioni di guida, o le sue storie personali, al nostro indirizzo mail.
Il sito può essere considerato una mini enciclopedia delle Custom e Cruiser, o, se preferite, una rassegna stampa.
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Pubblichiamo la prova, tratta dalla rivista due ruote, di questa moto. Molto divertenti i commenti degli utenti, che copio e incollo alla fine dell'articolo. Si tratta dei commenti più disparati, da "catafalco che sembra un comò" a "vasca da bagno"; c'è chi la considera emozionante con un boiler, a chi sostiene che è più emozionante prendere un treno. Ci sono poi commenti positivi, uniti ad altri commenti più o meno divertenti, per una moto senz'altro fuori dal comune e che certamente non passa inosservata.
Milano, un sabato d’estate. Nel garage di Motociclismo c'è una moto per fuggire dall’afa. E' l'ultima novità nel campo delle cruiser marchiata Kawasaki. Costa 7.990 euro A guardarla appare una maxi, lunga e opulenta. E' un classico del genere Cruiser: serbatoio gigantesco, gomme panciute (130/90-16 davanti e 180/70-15 dietro) avvolte da parafanghi e il twin che sembra più grande dei 903 cc dichiarati. La fitta alettatura fa pensare al raffreddamento ad aria, ma tra le travi frontali del telaio c’è il radiatore che fuga subito ogni perplessità. Al distributore scopriamo che il maxi serbatoio è grande solo nella forma: la capacità è infatti di soli 18 litri, tuttavia più che sufficienti a superare i 250 km di autonomia. Il bicilindrico non si è rivelato particolarmente assetato nel corso della nostra prova. In autostrada non è difficile coprire 20 km con un litro di verde, mentre su percorsi extraurbani, senza forzare il ritmo, ci si attesta a circa 18 km/l. L’essenziale strumentazione, sul dorso del serbatoio in tipico stile yankee, non ha il contagiri, ma con gli strumenti del nostro Centro Prove abbiamo rilevato che già a 1.500 giri si può spalancare il gas ricevere una spinta progressiva fino al limitatore, posto a 7.000 giri. Tra le novità spiccano il freno posteriore a disco da 270 mm ø (al posto del tamburo) e la trasmissione finale a cinghia. La frenata sull'anteriore è molto modulabile, ma non brilla per potenza: appena sufficiente a rallentare i 267 kg rilevati. Migliora invece rispetto al passato il freno posteriore, persino esagerato in certi frangenti. Sulla cinghia, invece, niente da dire: è una bella trovata perché è silenziosa, morbida e praticamente priva di manutenzione. Stile Cruiser, insomma, ma senza mani sporche di grasso.
Come va La sella è alta solo 690 mm da terra e poggiare i piedi nelle manovre da fermo è un gioco La VN900 è più maneggevole del previsto anche in città. Fermi tra le auto sotto il sole spegniamo il motore, ma la ventola del radiatore parte ugualmente, investendo le gambe con una folata d’aria incandescente. Lo slalom tra le auto è difficoltoso per via dell’interasse chilometrico: ben 1.650 mm. Per godere della generosa coppia non serve tirare le marce. Nella prima fase di apertura del gas si dispone già di una sostanziosa “schiena”. Se poi si vogliono sfogare tutti i 45,17 CV di cui è capace il motore prende giri abbastanza rapidamente. In autostrada la VN900 viaggia spedita e regge senza problemi medie elevate. Chi invece non resiste è il pilota: appena raggiunti i 130 km/h indicati deve fare i conti con la pressione dell’aria che lo investe in pieno. Abbandonata (finalmente!) l’autostrada comincia il vero godimento e incontriamo strade che sembrano disegnate apposta per la VN900: brevi rettilinei e morbide curve si alternano all’approssimarsi delle montagne. Anche il caldo ha allentato la sua morsa. I primi tornanti ci portano a inclinare la moto e - come previsto - le ampie pedane avanzate, comode nella guida “soft”, toccano presto in piega.
Motore gustoso, ciclistica efficace, un'immagine da maxi ed un invidiabile equilibrio generale: la cruiser di Akahsi a queste doti affianca anche un interessante prezzo d'acquisto Peso e maneggevolezza da media, immagine e prestazioni da maxi. Se volete una cruiser d'impatto ma non troppo impegnativa per guida e costi di gestione, forse la Kawasaki VN 900 Classic fa al caso vostro.Le armi per conquistare gli appassionati guida rilassata e delle cruiser in genere le ha tutte: linea classica, tanta coppia, una valida ciclistica ed un'immagine che a prima vista fa pensare ad un mezzo ben più pretenzioso (e costoso…). Il tutto ad un prezzo assolutamente abbordabile, specie si ci si riferisce alle sue possibili omologhe "made in USA". I 7.990 euro richiesti rappresentano infatti una cifra assolutamente competitiva che a fronte di una spesa paragonabile a quella della sua più diretta concorrente (la Honda VT750 Shadow Spirit, in vendita a 7.900 euro) offre una moto comoda anche sui medi percorsi, con prestazioni validissime per la categoria e soprattutto ben realizzata.Certo, qualcosa si è dovuto sacrificare per arrivare a tanto: se infatti non c'è molto da obiettare in tema di assemblaggio, di qualità delle cromature e sulla validità effettiva della componentistica impiegata, resta il fatto che tanta plastica fa comunque notare la sua presenza, specie sul largo quadro strumenti inserito nel serbatoio, per contro abbastanza completo in materia di informazioni. Sono infatti presenti un grosso tachimetro analogico, il contachilometri digitale, l'indicatore del livello carburante, la spie della riserva e della pressione dell'olio e le tre canoniche spie di servizio (indicatori di direzione, abbagliante e folle). Inoltre anche particolari come ad esempio le frecce, gli specchietti, i comandi a pedale, i fregi sul serbatoio e i risers del manubrio tradiscono una certa impostazione "economica".Mancano insomma tutti quei tocchi sfiziosi che sono di casa sulle realizzazioni a stelle e strisce e il risultato è che alla voce "appeal" la VN 900 alla fine non vada molto più in là del classico, seppur meritato, sette più.Ma a fronte di questi particolari "rivedibili", che del resto lasciano ampio spazio al gusto di personalizzare la moto tipico del mondo custom, è la sostanza a dare un'ottima impressione generale: a piacere soprattutto è il bicilindrico a V di 903 cc. raffreddato a liquido, con quattro valvole per cilindro, l'iniezione elettronica ed una omologazione euro 3 che si ottiene grazie ai catalizzatori presenti nell'impianto di scarico e i sensori dell'ossigeno su ogni cilindro. Silenziosissimo, pronto all'avviamento ed estremamente regolare, distribuisce i pochi cavalli che sviluppa con morbidezza e permette alla cruiser di Akashi di muoversi agevolmente e di riprendere con facilità da ogni regime. L'immagine classica, oltre che dal design e dalle cromature, è assicurata dal telaio, finto-rigido come finte sono le alette di raffreddamento sul motore. Alla voce "comodità" invece segnaliamo un dignitoso vano sottosella ed un piccolo alloggiamento sotto il fianchetto laterale
Su strada Bassotta” sulle gomme ciccione, si rivela amichevole fin dai primi metri grazie al valido equilibrio generale che la contraddistingue. Forse è questa la caratteristica principale della VN 900, una cruiser piacevole in ogni condizione di utilizzo grazie a prestazioni garbate e ad una complessiva facilità d’uso.Da fermo il notevole peso e i volumi extra large di questa moto si fanno sentire, in marcia si attenuano grandemente grazie anche alla corretta taratura delle sospensioni che offrono una risposta sempre omogenea e prevedibile a patto di tenere sempre in conto il DNA di questa cruiser.Tutto sommato l’unica cosa che richiede un minimo di attenzione è la risposta dell’avantreno, che lungi dall’offrire una prestazione non all’altezza, a causa delle sue geometrie chiede di essere gestito con fluidità ed un minimo di anticipo nell’affrontare le curve.Una volta prese le misure la VN 900 si rivela stabile fin quasi alle massime andature e nei trasferimenti più rapidi, tipo quelli autostradali, si fa apprezzare per la precisione con cui si possono affrontare curve e curvoni a gas aperto, senza che si inneschino sensibili (e indesiderate…) variazioni di assetto. A completare il quadro positivo aiuta sicuramente la scelta della larga gommatura anteriore che permette di offrire all’avantreno una piacevole sensazione di appoggio e solidità.Questa cruiser è dunque un’ottima compagna di gite: il motore risponde con vigore ed estrema regolarità fin dai regimi più bassi ed offre una prestazione apprezzabile anche in allungo, quando magari si desidera completare un sorpasso senza per forza innestare il rapporto superiore. Se la cava bene anche nelle svolte più lente e sui tornanti, dove è facile scendere in piega fino a grattare le pedane e trovarsi a pensare che se solo fossero un po’ più alte si potrebbe tranquillamente osare di più.La seduta è comoda grazie alla sella larga ed alle pedane montate elasticamente, solo la posizione un po’ alta delle braccia dovuta al lungo manubrio può risultare affaticante dopo un pomeriggio in viaggio. Discretamente comodo, per la categoria, anche il passeggero, che però dopo un pomeriggio in sella avrà sicuramente più di un motivo per lamentarsi. A non convincere del tutto è il reparto trasmissione: il cambio è rumoroso, ha un’ escursione eccessivamente lunga e secondo noi offre una rapportatura poco indovinata, con una prima ed una quinta troppo corte che non permettono di sfruttare appieno l’ottima erogazione del bicilindrico.Morbida ed abbastanza resistente la frizione, che soffre solo se pesantemente sfruttata (in montagna, in salita e col passeggero…), promossa invece la trasmissione a cinghia, che ancora una volta si rivela una soluzione perfetta per i proprietari pigri, perché non ha bisogno di manutenzione, non sporca, dura tanto e assorbe gli eventuali strattoni del grosso motore.“Giusti” ma senza lode i freni, che vanno sempre usati in coppia e tirando la leva con progressione ma anche con un certo vigore. I consumi sono molto volubili, ma senza esagerare col gas si possono raggiungere facilmente medie anche nell’ordine di 16/17 km litro. A tener d’occhio la sete del bicilindrico di Akashi non aiuta però l’indicatore del livello del carburante che sul nostro esemplare si è rivelato completamente inutile data la sua precisione pressoché nulla. A serbatoio pieno la lancetta si posiziona a poco più di metà scala per poi muoversi secondo criteri noti solo a lei. Meglio affidarsi alla spia della riserva. Ma forse è questo l’unico vero appunto che abbiamo potuto rilevare su questa Kawasaki, che dopo tanti chilometri ci lascia la positiva impressione di essere soprattutto una cruiser di sostanza, fatta ovviamente per piacere all’occhio ma che non delude (anzi!) chi poi in moto ci andrà davvero senza limitarsi al classico giro al bar.
Su strada da il meglio di sè nel misto medio, dove oltre alle doti ciclistiche piace per l'erogazione dolce e corposa
Le opinioni degli utenti del sito Motorbox
ciao a tutti! ho una vn900 da pochi mesi, gran moto! ho solo un problema: il cambio, soprattutto fra 1° e 2° e fra 2° e 3° gratta, strappa, fa rumore... avete presente quel fastidioso "stack, crack" dei principianti?... solo che io sono 25 anni che guido moto con le marce e non mi è mai successo. Avete qualche consiglio? grazie e un lampeggio a tutti
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DA CONSIGLIARE, A CHI VUOLE AFFIDABILITA', CONSUMI RIDOTTI MEDIA 20 KM/L, AD UN PREZZO OTTIMO E DIREI FUORI DAL MUCCHIO, SONO SODDISFATTO E GLI ACCESSORI SI TROVANO E LA MOTO è COMODISSIMA X LUNGHI VIAGGI. 50 CV SONO SUFFICENTI X VIAGGIARE E LA MOTO USANDOLA IN MONTAGNA è AGILE.
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Ho la VN 900 classic da marzo di quest'anno e dopo 2400 KM ho perso la targa con tutto il portatarga si si e' rotto. Visto che ho letto di tanti altri casi non si e' ancora provveduto ad una modifica robusta? Il costo di una nuova immatricolazione a chi aspetta? Spero proprio non al proprietario. Ciao
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fanale che vibra, cinghia che fa rumore,targa che si perde per strada, galeggiante benzina rotto,e dire dhe la moto e nuova, Vendetela se potete.
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questa kawa 900 e affidabilissima.e anche ben costruita.hanno indovinato la linea.e poi le jap vanno veramente bene.ho un amico che ha comprato le versione della 900 con i cerchi a raggi e soddisfattissimo.
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E' il motore, pastoso e regolare, ad essere protagonista su questa cruiser
Impressioni di guida tratte dal forum Motoclub, scritte dall'utente Marauder
Come tutte le custom-cruiser, ha un aspetto vistoso, esteticamente si avvicina alle sorelline di grossa cilindrata, quindi un mezzo dal design davvero riuscito, curate le finiture dove troviamo metallo pesante e cromature di qualità su tutta la moto, ma anche plastica (non si può avere tutto dalla vita), non ci sono cavi in vista e le verniciature sono perfette. Stupendo è il cambio a bilanciere che non rovina le scarpe. Lo scarico ha il taglio a fetta di salame. Le ruote sono a raggi e montano dei pneumatici panciuti. Una gran bella moto per spostamenti di medio e lungo raggio. Passando al lato motoristico ci troviamo davanti ad un corposo V2 900 tecnicamente moderno, raffreddato a liquido, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica con omologazione euro 3. I 55 cavalli sono adeguati, non sono pochi ma neanche troppi, avrei preferito qualche cavallo in più. La cavallerie è ben distribuita su tutto l’arco della curva di potenza e, dell’utilizzo che facciamo noi customisti delle moto, va più che bene. Il suo regno sono le strade statali e quelle di montagna, ma non disdegna neanche le autostrade. Ha un motore brillante e tra le curve si dimostra stabile e precisa, non sembra neanche una custom. La coppia è buona e permette di caricare il mezzo senza subire notevole calo di prestazioni, di affrontare salite impegnative senza problemi e di viaggiare per la maggior parte del tempo con la quinta inserita. L’impianto frenante è tra i migliori che si possano trovare in questa categoria: un bel disco davanti e un disco dietro danno una notevole sensazione di sicurezza, grazie ad una frenata progressiva. Si frena maggiormente con il disco anteriore e con un minimo del freno posteriore, ma per fermare i 260 kg di moto sarebbero preferibili due bei dischi davanti. Le sospensioni sono abbastanza rigide. I consumi sono molto volubili, si va dai 18 km/l ai 10 km/l senza nemmeno maltrattarla troppo.La trasmissione a cinghia è una soluzione perfetta per i proprietari pigri, perché non ha bisogno di manutenzione, non sporca, dura tanto e assorbe gli eventuali strattoni del grosso motore. La posizione di guida è comodissima (io sono alto circa 170cm), il sellone può contenere anche un bel culone, le braccia non risentono minimamente di stanchezza anche dopo ore di guida, solamente la schiena ne risente un po’, ma è un difetto di tutte le custom. I comandi sono morbidi e difficilmente stancano. La prima volta che l’ho guidata ero impaurito dalle dimensioni e dal peso, ma subito dopo sono rimasto impressionato dalla sua facilità di guida grazie al baricentro davvero basso che aiuta nella manovrabilità in movimento, però non chiedetele di fare miracoli nel traffico della città a causa della lunghezza e del suo manubrio largo. In curva il ruotone anteriore assicura stabilità e infonda fiducia. Il 900 si dimostra agile nonostante le misure e non disgusta le pieghe rispetto a molte rivali, ma è meglio non esagerare perché si rischia di grattare le ampie pedane, rivestite in gomma antiscivolo. In autostrada la guida risulta sempre rilassata; l’unico inconveniente è il vento che si fa pressante, ma il tutto si potrebbe risolvere con un bel paravento. Nei percorsi misti è, per il mio avviso, grandiosa, perché il motore è sempre pronto e la moto è abbastanza agile. Insomma un mulo di motore, con qualche vibrazione leggera sulle pedane superati i 110 km/h circa. Lo spazio sulla VN non manca: la passeggera se ne sta comoda sulla sella ben imbottita che filtra anche un bel po’ di colpi e, se ha le tettone come la mia, voi godrete sicuramente. Necessaria è la spalliera per non perdere il vostro passeggero dopo una bella sgasata. Un consiglio è quello di evitare i parcheggi in zone di ghiaia e con il muso rivolto verso il muro o il marciapiede, per evitare sforzi disumani (almeno per me a causa della mia piccola statura) per rigirarla nel verso giusto per la partenza. Che dire, mamma Kawasaki, forse, senza rendersene conto, ha sfornato un bel mezzo con un buon rapporto qualità/prezzo rispetto alle concorrenti. É di sicuro una moto che durerà a lungo e non farà venire voglia di cambiarla tanto presto.
La scheda tecnica di Motociclismo. LA SCHEDA Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V, alesaggio per corsa 88x74,2 mm, cilindrata 903 cc, rapporto di compressione 9,5:1, distribuzione a singolo albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza max 54 CV (40 kW) a 6.000 giri, coppia max 8,4 kgm (82 Nm) a 3.500 giri. Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 34 mm; capacità serbatoio carburante 20 litri compresa la riserva. Cambio: a 5 marce Telaio: a doppia culla in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 32°, avancorsa 164 mm. Ruote: cerchi a raggi, anteriore 3,00x16”, posteriore 4,50x15”; pneumatici, anteriore 130/90-16, posteriore 180/70-15. Freni: anteriore a singolo disco da 300 mm con pinza a 2 pistoncini; posteriore a disco da 270 mm con pinza a 2 pistoncini. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.465, larghezza 1.005, altezza 1.065, interasse 1.645, altezza sella 680, peso a vuoto 253 kg. Dati anagrafici costruttore: Kawasaki Heavy Industries Ltd, Kawasaki Cho, Akashi, Giappone. Importatore: Kawasaki Italia, via Anna Kulishov 35, 20152 Milano, tel. 02-412821, fax 02-48370616. Gamma colori: nero, rosso. Garanzia: 2 anni estensibile con formula Garanzia Plus. Prezzo: 7.990 euro chiavi in mano.
Quando si dice l’esagerazione. La cubatura di una berlina per due soli cilindri. Ma per chi compra una moto del genere vale il motto “grosso è bello”. Al di là dei numeri, una mega cruiser per andare a spasso. Sicuri di farsi notare. Per fortuna il prezzo non è direttamente proporzionale alla cilindrata. Anzi, la Wild Star è addirittura a buon mercato. Si fa per dire.
Pro Impatto estetico, motore possente, coppia stratosferica
Contro Peso elevato, consumi.
Com` è Il motore bicilindrico non è originale solo per la cilindrata. La distribuzione offre infatti una soluzione di grande fascino, con il tema degli alberelli e delle coppie coniche. La trasmissione finale è a cinghia, il cambio a bilanciere, le pedane sono a mo’ di predellina. Cose che colpiscono al cuore.
. Come va I due cilindroni tirano fuori solo 62 cavalli a 4000 giri, la coppia è di 13,4 kgm a 2500 giri. Senza parole, ci si potrebbe montare un cambio automatico. Per il resto la Wild Star offre una guida nei canoni cruiser. Per quello che pesa è addirittura facile e maneggevole.
Tratto da romanstar.it
scheda tecnica
Motore.
Quattro tempi, bicilindrico a V di 48°, alesaggio per corsa 95x113 mm, cilindrata 1602 cc, rapporto di compressione 8,3:1, distribuzione ad aste e bilanceri con due assi a camme nel basamento e 4 valvole per cilindro, diametro valvole di aspirazione 34 mm, di scarico 28 mm, lubrificazione a carter secco, capacità del serbatoio dell'olio 3,7 litri (4,1 con il cambio del filtro), raffreddamento ad aria,
potenza massima 62,5 CV (46 KW) a 4000 giri,
coppia massima 13,4 kgm (131,3 Nm) a 2350 giri.
Alimentazione. Un carburatore Mikuni BSR40 con TPS (throttle position sensor - sensore della posizione della farfalla), capacità serbatoio del carburante 20 litri di cui 3,5 di riserva. Accensione. Elettronica digitale, due candele per cilindro NGK DPR7EA-9 o ND X22EPR-U9, avviamento elettrico. Impianto elettrico. Batteria 12V 18Ah.Frizione.A dischi multipli in bagno d'olio con comando meccanico.
Cambio. A 5 marce, valore dei rapporti: 2,438 in prima, 1,579 in seconda, 1,160 in terza, 0,906 in quarta, 0,750 in quinta.
Trasmissione. Primaria ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,532 (72/47), finale a catena più cinghia, rapporto 2,320 (35/32x70/33).Telaio.Doppia culla in tubi tondi d'acciaio, inclinazione del canotto dello sterzo 32°, avancorsa 142 mm.Sospensioni,Anteriore forcella telescopica idraulica con steli da 43 mm non regolabile, escursione ruota 140 mm, posteriore forcellone oscillante triangolare in tubi e mono ammortizzatore, escursione ruota 110 mm.
Ruote. Cerchi a raggi, pneumatici 130/90-16 all'anteriore e 150/80-16 al posteriore.
Freni. Anteriore a doppio disco da 298 mm con pinze a doppio pistoncino, posteriore a disco da 320 mm con pinza a doppio pistoncino.Dimensioni e peso.Lunghezza 2500 mm, larghezza 980 mm, altezza 1140 mm, altezza sella 710 mm, peso senza carburante 325,80 Kg.
Prestazioni Velocità massima: 177,3 Km/h, consumi: urbano 12,3 km/litro, extraurbano 16,5 km/litro, a 130 km/h 15,2 km/litro, massimo 10,2 km/litro.
Accelerazione: spazio metri tempo secondi velocita km/h 100 6,070 98,6200 9,341 120,9300 12,160 135,0400 14,745 143,7
Ripresa in V da 50 km/hspazio tempo velocita100(mt) 5,362(s) 84,5 (km/h)200 9,112 108,7300 12,195 125,7400 14,942 137,2
Manutenzione. Tagliando programmato ogni 6000 km. Lubrificazione olio multigrado SAE 20W-40 specifica SE, controllo ogni 1000 km, sostituzione ogni 6000 km. Diagramma di distribuzione: aspirazione apre 30° prima PMS, chiude 50° dopo PMI, scarico apre 55° prima PMI, chiude 25° dopo PMS. Pressione di gonfiaggio pneumatici, anteriore 2,4 bar, posteriore 2,5 bar (2,8 bar con passeggero).
Un'opinione tratta dal forum Bikers life, dell'utente Eirin.
Inserito il - 29 Jun 2006 : 10:01:50
Sensazioni di guida: Questa è la mia terza custom, sempre della famiglia yamaha (ormai posso considerarmi "the star man" ;D). Provengo da una dragstar 650 e da una dragstar 1100.
La prima cosa che si nota della wildstar è la sua imponenza. Se già il 1100 faceva la sua porca figura, qui il colpo d'occhio è mastodontico. Il serbatoione da 20 litri è decisamente più panciuto e forse meno elegante di quelli dei modelli più piccoli, ma ci troviamo davanti ad una moto che ha intenti leggermente più turistici.
Nonostante passi di gran lunga i 3 quintali, la wildstar ha un equilibrio fantastico, che si sente già da stare fermi.Alle basse andature il senso di pesantezza si riduce già di molto, grazie al baricentro basso e al motore che in qualsiasi condizione tu lo metta, lui cammina. Certo, il suo mondo non è la fila in tangenziale, e sgattaiolare tra le file di macchine dopo un po' diventa stancante, ma non è assolutamente impacciata quanto sembri.La guida in autostrada è da favola, il suo regno. L'impostazione di serie è già azzeccata e non stanca affatto anche dopo molti km.Con un parabrezzino potete tranquillamente tenere medie fantascientifiche per una custom (160/170), ovviamente se non ci si preoccupa dei consumi. Con un percorso misto autostrada/statali/collina si raggiungono i 300 km prima di entrare in riserca, mentre tirando sui tratti autostradali alle medie dei 160 all'ora non si superano i 240 km. Il peggio, da questo punto di vista, lo da in città, dove beve parecchio. Nei percorsi misti veloci è grandiosa: il motore è un portento di prontezza e non cede praticamente mai, mentre la telaistica fa il suo onesto lavoro, e mi sarei aspettato di peggio, visto l'interasse da TIR.
Se si viaggia in due si gratta facilmente, soprattutto in collina, quindi è consigliabile, in questo caso, aggiornare le molle, oppure provvedere ad indurire le sospensioni.
La frenata è morbida, soprattutto DOPO il primo cmbio di pastiglie. quelle di serie sono penose. anche qui però dopo vari saliscendi i freni si stancano e la frenata si allunga. è buona cosa pensare a dei tubi in treccia.
Sulla potenza di frenata invece siamo a buon punto. Non potente ma discreta per un mezzo di queste dimensioni, tutto sta ad avere sempre la giusta distanza di sicurezza dal mezzo davanti. Il cambio è morbidissimo e pure più preciso di quelli trovati sulle più piccine. il bilanciere è comodissimo e la cinghia aiuta a smorzare anche le scalate improvvise e brusche.Se da una parte il cardano era meno preoccupante dal punto di vista manutenzione, la cinghia invece primeggia per comfort di guida, inoltre la durata si assesta sui 60.000-80.000 km, quindi nessun problema particolare.L'accesso al motore è decisamente più comodo rispetto alla 1100. filtro olio esterno (aaaaaah!!!!) ispezione dell'olio con astina (niente più oblò minuscoli in punti assurdi) e le valvole sono più facilmente raggiungibili, sebbene la regolazione sia un po' più esoterica.Possibilità di trasformazione praticamente a livelli HD. c'è di tutto! a partire dai classici accessori ai kit di pistoni ad alta compressione, alle frizioni rinforzate, ai telai rigidi... c'è da perdersi!In definitiva, una moto più impegnativa rispetto alle più piccole star, ma che sa regalare un bel sorriso già alla prima accensione, quando siete accolti da un accogliente, caratteristico e inaspettato "pulsare".
Opnioni tratte dal sito Autociao. Cromata, imponente, di una bellezza unica, la WildStar è una dei gioielli custom creati dalla Yamaha…La cosa che colpisce a prima vista è la sensazione di grandezza, infatti le dimensioni non sono quelle di una normale custom, soprattutto il peso impressionante che supera abbondantemente i 300 Kg, quando ho visto per la prima volta arrivare a casa mio zio sulla sua nuova WildStar sembrava che stesse portando una barca più che una moto!!!
Come tutte le custom, l'aspetto fondamentale sta nelle cromature, che nella XV ricoprono gran parte del motore, i due scarichi, il manubrio, gli specchietti e le pedane. Le colorazioni disponibili non sò più o meno quante siano, di certo c'è nera, grigia, mentre quella di mio zio è nera e oro. La strumentazione posizionata sulla parte superiore del serbatoio è ben visibile anche se non si trova sul manubrio ed è composta dal contachilometri, livello benzina, computerino di bordo e spie.In sella alla WildStar si sta veramente comodi, entrambi le selle sono molto confortevoli, poi chi viaggia solo può scegliere anche di togliere quella posteriore (basta allentare un bulloncino) per dare un tocco di aggressività in più.
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Nonostante il peso, la moto asiatica presenta una ripresa notevole, merito dei due cilindri a V di 800 cc l'uno, anche se i consumi non sono troppo bassi.
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Che dire, la Yamaha XV 1600 WildStar si può definire un vero gioiello della casa del sol levante, una vera dominatrice della strada, tra le più grandi cruiser al mondo e adatta a tutti coloro che vogliono gustarsi un viaggio, magari in uno di quei scenari mozzafiato dei film americani…
Io ho avuto (sigh!) una wildstar ed era una gran moto. Me ne sono innamorato la prima volta in Croazia in vacanza. Ce n'erano 3 parcheggiate a Cricvenica e ho detto: devo prenderla! L'anno dopo facendo un pò di sacrifici sono riuscito a comprarla. L'ho comprata nel 2002 e per 5 anni l'ho tenuta. Una moto mastodontica più di 300 kg. Da ferma veramente è un pò pesante da manovrare. Ma in movimento perdeva tutta la sua pesantezza. Certo non si possono fare pieghe da urlo però è veramente piacevole da guidare. Io consiglierei di mettere per questa moto il parabrezza originale. Io mi sono trovato benissimo l'ho messo e non l'ho più tolto. Ti ripara da tutto (moscerini, api e aria). Facendo un viaggio con questo parabrezza scendi e ti sembra di non aver viaggiato. Un optional davvero comodo. Data la maestosità della moto ci sta poi veramente bene. Poi io consiglierei di mettere altri 2 fanali anteriori (che vende sempre la YAMAHA) perchè di sera o notte sono veramente utili. E anche di giorno perchè le auto ti vedono meglio. Hanno un interruttore che puoi tenerli spenti quando vuoi. Per me è stata una gran moto e per motivi familiari ho dovuto venderla.
L'ho aquistata un anno fa,era ferma, sola a prendersi acqua e salsedine per 5 lunghi anni....per un totale di 9000 km!!!Ora dopo un anno in mia compagnia, abbiamo fatto 27000 km!!!!!! E' realmente uno dei migliori acquisti della mia vita,solida,imponente e divertente,scomoda in città piccole o caotiche!!!!p.s. NON HO ANCORA CAPITO CHI DEI DUE BEVE DI PIU'!!!!
Scarico STILE BAZOOKA Come capita per tutte le "nippo-dragster", la Warrior rappresenta l’estremizzazione della Road Star in chiave sportiva. Il risultato, come potete constatare, è una originalissima e cattivissima cruiser, dall’aspetto hi-tech e minimalista, dove i muscoli fanno da padrone (vedi zona centrale con tanto di scarico stile "bazooka"), su di un corpo snello e slanciato. Il serbatoio a "goccia allungata" da 15 litri, si raccorda bene con la sella da vero "brucia semafori", appoggiata sul parafango slanciato in acciaio.
CORSA LUNGA La "power-cruiser" dispone di un bicilindrico a V 48° di 1.670 cc raffreddato ad aria, basato sull’unità della Wild Star, ma con l’alesaggio maggiorato di 2 mm, così da ottenere un "corsa lunga" da 97 x 113 mm. Per ottenere un motore degno del nome, gli interventi hanno preso in considerazione anche nuovi bilancieri, nuovi alberi a camme, modifiche alla configurazione delle teste a quattro valvole, per ottimizzare il flusso dei gas e far girare più in alto il motore.
EURO 1 L’alimentazione del twin passa all’iniezione elettronica, con corpi farfallati Ø 40 mm che, oltre ad aumentarne la potenza, porta ad una diminuzione dei consumi e delle emissioni di gas nocivi, senza dimenticare una erogazione della potenza più fluida e progressiva. Le emissioni di gas nocivi si riducono ulteriormente con il sistema per l’immissione di aria forzata nelle luci dello scarico, così da risultare conforme alla normativa Euro 1.
CURA DIMAGRANTE Nuovo e leggerissimo, il telaio a doppia culla in alluminio (unico nella sua categoria) comporta una riduzione di peso (rispetto alla versione da cui deriva) di ben 30 Kg. Il forcellone, anch’esso in alluminio, è più corto e rigido del 30 % mentre, tutta nuova, è la forcella a steli rovesciati di 41 mm di diametro, con una escursione alla ruota di 135 mm. Al posteriore, invece, lavora un monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, dotato di escursione alla ruota di 110 mm. 90
PUROSANGUE Da una ciclistica così sofisticata per una custom, è facile aspettarsi una guida frizzante e divertente, capace di contenere e guidare i 90 CV del bicilindrico. L’utilizzo di cerchi in lega d’alluminio a tre razze, hanno reso possibile una riduzione del peso delle masse non sospese di ben 11,5 Kg, rispetto alla Yamaha XV1.600 ed hanno consentito di montare pneumatici a larga sezione, con 120/70-18" all’anteriore ed un gigantesco 200/50-17".
FRENATA SPORTIVA L’impianto frenante, consta, all’anteriore, di due padelloni da 298 mm, morsi da pinze a quattro pistoncini (lo stesso impianto montato dalla R1). Al posteriore, invece, troviamo un discone da 265 mm, affiancato da pinza a doppio pistoncino (quello della XJR 1.300): roba di lusso.
SCHEDA TECNICA MECCANICA Motore: bicilindrico a V di 48° di 1.670 cc, raffreddato ad aria, quattro valvole per cilindro, twin spark Alesaggio per corsa: 97x113 mm Distribuzione: OHV, comandata ad aste Lubrificazione: a carter secco Alimentazione: iniezione elettronica con corpi farfallati Ø 40 mm e sensore alla valvola farfallata TPS Accensione: elettronica Avviamento: elettrico Cambio: 5 marce Trasmissione finale: a cinghia Normativa: Euro 1
CICLISTICA Telaio: doppia culla in alluminio Canotto di sterzo: 29° Avancorsa: 130 mm Sospensione anteriore: forcella steli rovesciati Ø 41 mm, con escursione alla ruota di 135 mm, piastre di sterzo in alluminio Sospensione posteriore: forcellone oscillante in alluminio scatolato, con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla ed escursione ruota di 110 mm Ruote: cerchi in lega di alluminio a tre razze, ant. MT3,50 x 18" post. MT6,00 x 17" Pneumatico anteriore: 120/70-ZR18" Pneumatico posteriore: 200/50-17" Freno anteriore: doppio disco flottante Ø 298 mm con pinze monoblocco a quattro pistoncini Freno posteriore: disco singolo Ø 267 mm con pinza a doppio pistoncino
DIMENSIONI Lunghezza: 2.390 mm Larghezza: 953 mm Altezza: 1.120 mm Interasse: 1.665 mm
DATI DICHIARATI Peso a secco: 275 Kg Potenza cv/giri: 90/4.500 Coppia : n.d. Capacità serbatoio carburante: 15 l. (3 di riserva)
Impressioni varie di guida su questo bisonte della strada, tratte da vari siti.
Da: Infomotori.
Kawasaki VN 2000. La sfida lanciata recentemente da Triumph con la potentissima Rocket III è già stata accolta da Kawasaki, che lancia sul mercato la gigantesca VN2000… Una sfida all’ultimo centimetro cubo, ma anche un nuovo modo di concepire le crusier, che ai classici elementi distintivi, fascino e cromature, abbiano la forza di propulsori dal carattere sempre più automobilistico, non tanto nel tipo di architettura ma nella cilindrata complessiva.Parola d’ordine: grandezza! Se nella categoria cruiser la parola d'ordine è grandezza, la nuova VN2000 recita sicuramente un ruolo da protagonista, grazie al motore bicilindrico a “V” di più grossa cilindrata al mondo…ben 2053 cc!DNA Kawasaki ridefinito Questa potentissima ammiraglia si presenta come un'innovazione per la categoria delle cruiser, ridefinendo completamente il DNA del marchio Kawasaki in questo importante mercato. Le imponenti dimensioni del motore e l'enorme potenza erogata si accompagnano ad un'estetica accattivante, che fonde alla perfezione elementi nuovi e tradizionali in una linea slanciata ed estremamente compatta.La linea mascolina della VN2000, caratterizzata da elementi estetici molto caratteristici, come il serbatoio carburante allungato e il sottile tachimetro disposto sul serbatoio, quindi, crea un nuovo punto di vista nel mondo delle cruiser, senza però cancellare quegli elementi caratteristici che hanno reso popolare questo genere di motocicletta. E' proprio con questa filosofia è stato ideato anche il telaietto posteriore, che ricorda quello di una custom ma che segue in realtà una configurazione piuttosto moderna dal punto di vista tecnico, leggasi monoammortizzatore per la sospensione posteriore.Nella storia dei bicilindrici Con i suoi impressionanti 2.053 cc, la VN2000 vanta la più grossa cilindrata nella storia dei bicilindrici a “V”.Raffreddato a liquido, questa nuovissima unità presenta i suoi eleganti cilindri rastremati e aperti a 52 gradi. Grazie all’impianto d’iniezione elettronica di stile automobilistico, il V2 Kawasaki eroga livelli di coppia record e un incredibile senso di potenza, oltre all'entusiasmante sensazione uditiva generata dai due silenziatori con taglio obliquo.Nelle manovre a bassa velocità nei parcheggi come nelle tirate in autostrada, la sella ribassata, la silenziosa trasmissione a cinghia e l'ampio pneumatico posteriore da 200 mm sono state messe a punto per offrire al pilota un'impareggiabile sensazione di sicurezza e stabilità.La potenza è di 103 CV a 4.800 giri/min, mentre la coppia motrice, davvero mostruosa, si attesa a 18 Kgm a soli 3.200 giri/min.Solo nera L’unico colore disponibile per questo modello è il nero Metallic Dark
Tratto da: Motopassione Ho provato per un paio di settimane questo colosso della strada: non vi dirò che in movimento diventa agile, come si legge da qualche parte. In realtà, i 380 kg della VN2000 in movimento si sentono molto meno e si portano in discreta scioltezza Accelerazione da paura, coppia inesauribile, ma le pedane toccano subito e si piega poco. Velocità massima oltre 180 km/h. Prezzo: 14mila euro. Prima che vi facciate prendere la mano dai numeri relativi alla coppia (16,9 kgm a 3000 giri al minuto) – davvero straordinaria – vi inviterei a guardare il “prezzo” di questo risultato: non in euro, ma in chilogrammi. Il motore di 2.053 cc non è una piuma e, sommato con una ciclistica adatta a sostenerlo, porta infatti l’ago della bilancia a 380 kg. Non è poco per una moto. Bene, ora possiamo cominciare la prova.
BRUCIASEMAFORI. Se siete tra quelli che scambiano ogni semaforo per quello della partenza della MotoGP e vogliano assolutamente stare davanti a tutti, allora la VN2000, cruiser dal V-Twin più grande costuito finora dalla Casa di Akashi, fa per voi. Basta spalancare il gas e si è spinti in avanti da una forza brutale e violenta. Prima, seconda e poi il piede va subito a cercare la quinta, giusto per dimenticarsi del cambio a bilanciere (peraltro preciso e dagli innesti ravvicinati) e viaggire in souplesse, solo agendo sulla manopola del gas. Appiattendosi sul serbatoio, perché il riparo aerodinamico è assai poco, si superano tranquillamente i 180 km/h. La posizione in sella è quela tipica da cruiser, molto seduta con le gambe in avanti piegate con un angolo di 90°.
CICLISTICA ANABOLIZZATA. Come dicevamo la ciclistica è adatta al tipo di motore da supportare. La forcella ha steli da ben 49 mm, il gommone posteriore è un 200/60, i dischi anteriori sono da 300 mm: insomma, la sella a 680 mm da terra aiuta nelle manovre da fermo, ma la VN2000 resta una moto adatta a motociclisti di polso. Inoltre, l’angolo di sterzo è ampio e per spostarla nello stretto ci vogliono due braccia lunghe. Anche nella guida richiede una certa decisione: la forza d’inerzia non è certo da poco e nelle curve bisogna forzare un po’ per portarla dove si vuole anziché farsi trascinare dalla forza bruta del bicilindrico a V. Comunque, nelle pieghe le pedane si trovano quasi subito: la cruiser Kawasaki non invoglia certo alla guida sportiva.
FRENI E SOSPENSIONI ALL’ALTEZZA. Il reparto freni è sovradimensionato, come dicevamo, e ferma la VN2000 in spazi ragionevoli. Anche il disco posteriore è ben modulabile e svolge il suo compito più che dignitosamente. Anche le sospensioni sono esenti da critiche: la forcella è piuttosto tarata sul morbido, ma non impensierisce nel misto; il mono posteriore, pluriregolabile, assorbe bene anche il pavè (e non è pregio frequente in queste moto con la seduta così bassa).
Da: Megamodo. La VN2000 Classic non solo è il V-Twin di serie più grande al mondo ma è anche il più elegante dell’intero segmento. Infatti i grandi cilindri rastremati, i lunghi tubi delle aste e la forma sinuosa del coperchio motore, rendono la nuova cruiser di Akashi particolarmente affascinante.All’avanguardia anche il telaio basso e lungo. Dai contorni elegantemente modellati del serbatoio e dei parafanghi, ai dettagli cromati, ogni elemento esprime l’alta qualità, il comfort e la sensazione di eccezionale affidabilità che i nostri clienti si aspettano da una cruiser Kawasaki. Inoltre, grazie agli aggiornamenti nel rispetto delle rigide normative Euro 3, le emissioni della VN2000 Classic sono ancora più pulite. Infine, il faro conferisce un aspetto distintivo alla VN2000 e contribuisce alla sua classicità. Altre caratteristiche della VN2000:• Piega manubrio buckhorn-style per un maggiore comfort del pilota.• Sellino passeggero più spesso e rimodellato per un maggiore comfort.• Applicazioni sul coperchio dell’airbox del lato destro.• Nuovo e distintivo il quadrante del tachimetro.• Chiave di accensione posizionata sopra il serbatoio carburante. PRINCIPALI CARATTERISTICHE IL MOTORE V-TWIN PIÙ GRANDE AL MONDO
Bellezza, potenza e fluidità si incontrano nel motore V-Twin da 2.053 cm3 OHV raffreddato a liquido, dotato di accattivanti cilindri affusolati a 52°. Nessun altro cruiser sul mercato può vantare l’esperienza elettrizzante del battito del V-Twin e della doppia marmitta di taglio obliquo, a completamento di una eccezionale coppia e di un’incredibile sensazione di potenza. Motore* V-Twin da 2.053 cm3 a 8 valvole OHV raffreddato a liquido con imponente alesaggio e corsa di 103 x 123,2 mm.* I corpi farfallati da 46 mm, dotati di doppia valvola a farfalla, assicurano una coppia eccezionale a regimi medio-bassi che assicura un’elevata fluidità nella fascia di potenza.* L’uso di due valvole a farfalla, una valvola primaria azionata direttamente dal pilota ed una secondaria azionata dal motore elettrico, attenua gli improvvisi aumenti di coppia e agevola l’erogazione di potenza.* Gli iniettori di nebulizzazione fine migliorano le prestazioni, il risparmio di carburante e le emissioni (la dimensione della goccia nello spruzzo di carburante negli iniettori convenzionali è 120 micron, in quelli di nebulizzazione fine è circa 70 micron).* Le testate a 4 valvole, con candele centrali all’iridio accese da bobine ad alto voltaggio, garantiscono l’elevata efficienza della combustione.* Doppie camme a catena azionano le aste che corrono lungo l’esterno dei cilindri sul lato destro del motore.* I passaggi dell’olio nascosti sulla testata bilanciano il lato sinistro del motore a vista.* I pistoni forgiati leggeri a mantello corto, simili a quelli dei motori da corsa, consentono di ridurre le vibrazioni. La compressione è 9.5:1.* I due bilanciatori primari armonizzano la vibrazione primaria. Quella secondaria è ridotta al minimo grazie a pistoni e bielle leggeri, così il pilota può godersi solo le vibrazioni migliori.* La trasmissione finale a cinghia è silenziosa ed efficiente e si avvale di una cinghia larga molto duratura.* Le emissioni rispettano le severe normative Euro 3. UN DESIGN CHE ESIGE RISPETTO
Il faro classico evidenzia l’aspetto tradizionale del cruiser, ma non fatevi ingannare dalla potenza e dall’autorevolezza trasmesse dall’aspetto vigoroso della VN2000 Classic. Motore* Per seguire il design d’insieme, anche il motore è lungo e basso.* Il rivestimento nero e ruvido del carter si contrappone armoniosamente ai diversi coperchi cromati del motore.* Un ulteriore tocco di classe è rappresentato dai simboli applicati sul coperchio dell’airbox sul lato destro.* La doppia marmitta di taglio obliquo è collegata a due tubi di bilanciamento che assicurano un’efficienza eccezionale e un suono fantastico. La finitura della cromatura di alta qualità è straordinaria. Faro e luce posteriore* Il faro a riflettori multipli dal disegno classico impreziosisce le linee senza tempo della nostra acruiser made in Akashi.* La grande luce posteriore a lampadina singola garantisce visibilità elevata grazie al luminoso riflettore Fiflex. L’attacco senza viti fa risaltare maggiormente il design della lente. Serbatoio Carburante* Grande, disteso e senza giunture, il voluttuoso serbatoio del carburante ha linee e finitura piacevoli alla vista e al tatto.* Capacità di ben 21 litri per percorrere lunghe distanze senza preoccupazioni.* La consolle strumenti comandata da motore passo-passo, dalla linea agile e leggera, evidenzia l’eleganza della moto.* Sul raffinato sfondo nero del grande quadrante del tachimetro sono presenti le spie e un display LCD di facile lettura con indicatore carburante.* È possibile rimuovere la chiave dall’interruttore di accensione in posizione “on” per non danneggiare la cromatura della consolle strumenti o la lucentezza del serbatoio con il portachiavi, quando la moto è in funzione. La rotazione del collare dell’interruttore di accensione su “off” o in posizione “parcheggio” (accendendo il fanale posteriore) fa spegnere il motore. Per riavviare, reinserire la chiave. Telaio* Il design del forcellone triangolato, con ammortizzatore singolo nascosto, conferisce al retrotreno un aspetto rigido personalizzato.* La sella ultra-bassa contribuisce all’eleganza della VN2000 Classic. Ruote e Pneumatici* Le ruote in lega d’acciaio presentano un design fluido e dinamico. Accattivanti e di alta qualità, completano l’aspetto e le sensazioni sfarzose trasmesse dalla VN2000 Classic.* L’enorme pneumatico posteriore evidenzia l’aspetto vigoroso e comunica visivamente la potenza che la moto può sviluppare.
MANEGGEVOLEZZA ED ECCEZIONALE QUALITÀ DI GUIDA
Che si eseguano manovre in un parcheggio o si viaggi in autostrada, grazie all’altezza ridotta della sella, alla silenziosa trasmissione a cinghia e al pneumatico posteriore di 200 mm la VN2000 Classic offre al pilota una sensazione di sicurezza e stabilità unica. Telaio* Il telaio d’acciaio a doppia culla utilizza una testa dello sterzo pressofusa abbinata a una trave con sezione quadrata di ampio diametro.* L’inclinazione di 32o e l’avanzamento di 10 mm della forcella garantiscono un’ottima guidabilità e rendono la VN2000 Classic facilmente manovrabile a basse velocità e molto stabile in autostrada.* Il forcellone con tubo in acciaio ha una struttura a traliccio per una maggiore rigidità. Sospensioni*I tubi massicci da 49 mm della forcella assicurano una risposta eccezionale dello sterzo e contribuiscono fortemente alla fluidità della sterzata della grande Classic.* Ad andatura molto lenta, la manovrabilità è leggera e precisa. In autostrada, l’avantreno offre una sensazione di affidabilità e stabilità senza pari.* L’ammortizzatore posteriore, singolo ad azione diretta, regolabile nel precarico e per lo smorzamento in estensione e nascosto discretamente sotto la sella, garantisce una guida fluida e confortevole. Freni, Ruote e Pneumatici* I dischi doppi da 300 mm del freno anteriore sono azionati da pinze a 4 pistoncini per una frenata potente.* La ruota posteriore è rallentata da un disco da 320 mm dall’ampio diametro, azionato da una pinza a doppio pistoncino.* I pneumatici radiali contribuiscono alla stabile maneggevolezza. Ergonomia* A soli 680 mm, l’altezza eccezionalmente ridotta della sella permette al pilota di raggiungere facilmente il suolo con i piedi.* Gli ampi manubri presentano una curvatura a corno di cervo, progettata per il comfort del pilota. Insieme al rapporto ideale tra sella, manubrio e pedane, il risultato è una posizione di guida incredibilmente comoda.* La sella anteriore è comoda ed ergonomica; il sellino posteriore, dal disegno particolarmente spesso, assicura il comfort del passeggero.
CARATTERISTICHE ADDIZIONALI
Motore* Le testate sono disposte con un angolo tra le valvole di 35o, il che conferisce loro un profilo corto (diametro valvola di aspirazione: 40 mm; di scarico: 36 mm).* Le viti di registro idraulico del gioco delle valvole si trovano sui bilancieri; per diminuire il peso e aumentare la durata, è stato usato materiale SKD di alta qualità.* I cilindri rivestiti presentano caratteristiche di resistenza all’usura ed eccellente dispersione del calore. Il mantello di raffreddamento si estende solo in parte lungo i cilindri, offrendo insieme alla piccola area di base un’accattivante forma rastremata. L’alettatura, abbinata a quella delle testate, è esteticamente piacevole e funzionale.* I getti di olio di raffreddamento del pistone ne controllano la temperatura.* Bielle in lega di acciaio leggera abbassano i livelli delle vibrazioni.* I volani di 220 mm dell’albero motore aumentano la sensazione della coppia ai bassi regimi. * Uno smorzatore all’estremità sinistra dell’albero motore riduce le grandi fluttuazioni di coppia e i carichi su trasmissione principale e cambio.* La trasmissione primaria a catena (HV) elimina il rumore degli ingranaggi e trasmette al pilota l’eccezionale impulso V-Twin.* La frizione a cavo offre una superba sensazione a livello della leva. Montata sul lato sinistro, la frizione conferisce al motore la classica forma V-Twin.* I comandi dell’ECU comprendono: fasatura iniezione/volume, valvola a farfalla secondaria, fasatura iniezione, ventola del radiatore, decompressione, motorino d’avviamento e pompa del carburante.* Sono utilizzate due pompe dell’olio, una nel carter e una nella scatola della frizione, ciascuna dotata della propria pompa di lavaggio.* Un alternatore CA ad alta capacità, con diametro di 226 mm e montato all’interno del fuso dell’albero, contribuisce alla massa del volano.* I grandi carter a pezzo unico alloggiano gli undici alberi, incluse le camme. Le pompe dell’olio e dell’acqua si trovano nei carter, con la conseguente riduzione del numero dei componenti. I carter sono montati saldamente sul telaio per aumentare la rigidità e rendere il motore un elemento portante.* Il design con coppa a semi-secco elimina la necessità dei tubi esterni dell’olio e isola l’olio motore per impedire le perdite dovute a sbattimento.* Tutti i coperchi del motore sono costruiti in 2-3 passaggi e il coperchio cromato del cambio funge da serbatoio di accumulazione dell’olio.* Il filtro dell’aria compatto con l’accattivante coperchio cromato è posizionato tra i cilindri.* L’avviamento è facile, grazie a un decompressore automatico azionato da un solenoide elettrico.* Un registro automatico del minimo veloce assicura l’avviamento rapido anche nelle mattine fredde. Telaio* I grandi cuscinetti a rulli rastremati nella testa dello sterzo assicurano una stabilità eccezionale e una rigidità notevole del telaio.* Il risultato derivante dall’uso di parti pressofuse intorno alla testa dello sterzo e di parti forgiate intorno al perno del forcellone è un design pulito, con meno saldature e un’eccezionale rigidità. Altro* Indicatori di direzione a ritorno automatico.* La VN2000 Classic è stata progettata in modo da poter controllare il livello dell’olio mediante un’asta misuratrice attaccata al tappo, rimanendo in sella alla moto.* Il comodo lucchetto per il casco si trova sul lato sinistro.* Una varietà di accessori permetteranno ai clienti di personalizzare la VN2000 Classic per adattarla alla loro personalità e al loro stile di guida. COLORI* Metallic Diablo Black (nero)
Una serie di opinioni sulla Virago 1100 tratte dal sito Ciao.it
Ciao, io ho una virago xv1100 immatricolata nel marzo 1994. Acquistata nuova. E' un gioiello, mai un problema, non mi ha mai lasciato a piedi. Se la s tratta come si merita, facendo i dovuti tagliandi, lei va sempre dappertutto, non si ferma mai. E' una moto straordinaria, facile da guidare, maneggevole, brillante, dolce e aggressiva, una vera custom per spiriti liberi!! Frank Ho avuto due Virago 1.100: una per 13 anni e l'altra per 6 anni, usate tutti i gorni, viaggi traffico, cittadino, perfino fuoristrada. Mai problemi, lasciate spesso sotto acqua sole vento: nemmeno un punto di ruggine. Maneggevolezza nel traffico incredibile, pari ad un cinquantino, motore elastico e potente, linea snella ed elegante. Non capirò mai perché la Yamaha non l'ha piu fatta. Uno dei custom piu riusciti che siano stati mai fatti.
Favolosa. Nel 1984 comprai la mia moto usata di due anni di vita circa 5000 km tenuta benissimo e senza alcuna modifica ora ne ha 90000 modificata al massimo estetica e ciclistica non il motore lo ritengo sin troppo esuberante per un custom in questi sei anni nessn problema sia modifiche sia manutenzione sempre curata da me stesso la scelta fu un caso passando davanti ha una vetrina di un concessionario fu un amore ha prima vista .positivo ha bisogno di poca mautenzione va sempre non arrugginisce negativo consuma un po i freni da migliorare la cosiglio vivamente per chi vuole una moto robusta affidabile poi modificatela unpo alla volta vi sembrera di avere cambiato moto ad ogni modifica
Una rassegna di opinioni diverse sulla Virago 535. Tratte dal sito: Ciao.it.
Per gli amanti dei custom ma dei non patiti delle Harley la Virago rappresente un ottimo prodotto, ottima meccanica e aspetto accattivante. Anche le varietà dei colori originali sono molto belle.La moto risulta anche molto comoda e facile da portare, è un po pesante da fermi ma una volta partiti è molto maneggevole.Consiglio di montare lo chienale per il passeggero perchè molto comodo, (prezzo che si aggira sulle 300.000).Unico grosso difetto è la mancanza di alcune spie come quella della benzine e quella dell' olio.Un prodotto sicuramente molto interessante ma non destinato provabilmente agli amanti sfegatati del genere.
E' proprio vero per quanto riguarda le spie...almeno quella della benzina potevano metterla! Ho avuto modo di provare la Virago 535 e mi è piaciuta molto. Scendendo dalla mia V10 Centauro mi sono trovato subito a mio agio e mi ha fatto prendere in considerazione il genere custom come futuro affiancamento alla mia Guzzi. Ciao
E' ormai da qualche anno che mio padre la ha acquistata,e che regolarmente la muovo io anche se non sono un amante del custom.Devo ammettere però che sono rimasto colpito da quanto sia comoda se si viaggia tranquilli e da quanto sia rilassante nelle gite fuoriporta la domenica.scarsa la protezione dall'aria,che dopo un po che si viaggia in maniera sostenuta diventa fastidiosa e tende ad affaticare il collo e le spalle,altro appunto è da fare sulla posizione di guida che tiene il busto un po troppo eretto secondo i miei gusti,tanto che viaggiando in autostrada a volte si viaggia aggrappati al manubrio.Il motore secondo me è ottimo,ha un' erogazione stupenda e la dà subito,ai bassi regimi,forse potrebbe risultare un po' brusca,quando è bagnato l'asfalto o in condizioni non ideali è meglio usare il gas con parsimonia...tende a derapare un po troppo. L'unica cosa che non mi entusiasma è la trasmissione cardanica, che crea alcuni problemi in scalata,tende a far inchiodare la ruota posteriore,dando luogo a spiacevoli sgommate. In sintesi se cercate una moto per fare qualche passeggiata o qualche gita ve la consiglio, ma se cercate un custom che abbia un pò di brio e spinga, allora non fa per voi.
Per quanto riguarda la sella del passeggero io non ci ho fatto molta strada, ma la mia ragazza dice che è un po scomoda se si fa tanta strada.
La Virago 535 rappresenta un ottimo compromesso per chi voglia avvicinarsi al mondo delle moto e non abbia una grande esperienza alle spalle.
Scattante e veloce quanto basta per non lasciare delusi, è una moto dal comportamento semplice e prevedibile, morbidissima nell'erogazione del motore (con un'ottima ripresa e anche abbastanza parco nei consumi) anche grazie alla riuscita trasmissione ad albero, che elimina le noie della tradizionale catena.
Consiglio la versione "base", con manubrio corto e meno cromature, più facile da guidare e meno incline a sporcarsi. I colori sono molto belli e le rifiniture accurate, anche se molte parti che sembrano cromate sono in realtà di plastica. Attenzione alla batteria e all'impianto elettrico, punto debole di molti esemplari vecchi; bisogna darci un occhio prima di comprare un usato.I grossi cilindroni dal rombo accattivante vi affascineranno ma d'estate, sono una vera graticola per le gambe!
In definitiva, un acquisto ragionevole, economico ma con molte soddisfazioni, che permette di costruirsi un'esperienza motociclistica di un certo livello spendibile anche in futuro su cilindrate superiori e su altri generi (maxi enduro, sportive...) e non solo su altre custom, come ho fatto io.
Ottima alternativa anche ai moderni maxiscooter 500, dato che ha tanta sostanza e tanto fascino in più (bastano un paio di borse laterali ed è altrettanto pratica).
Dal sito: Due ruote
Ha fondato una categoria, insieme alla Honda Shadow. Ha smesso i panni della moto trendy da quando c’è stata l’invasione delle Drag custom, ma le qualità ci sono ancora e i prezzi restano bassi
. Tipologia
– Una custom giapponese, come le facevano prima che l’Harley-mania imperversasse in Europa, costringendo le case a creare repliche a basso costo delle bicilindriche di Milwaukee. Nasce per il turismo tranquillo, anche a medio raggio. Noi la consigliamo come alternativa agli scooteroni.
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Caratteristiche generali
– è compatta e (per essere una custom) molto leggera, doti che la rendono adatta ai neopatentati e al pubblico femminile. Tuttavia continua a fare la sua scena, e, per chi non ha grandi pretese, può essere una buona compagna d’avventura capace di cavarsela in ogni situazione.
Prezzo: 6.321 Euro. Basso, comunque in linea con le concorrenti più agguerrite concorrenti: Kawasaki EN500, Moto Guzzi Nevada 750, Honda Shadow 600. Praticamente dimenticata dalla stampa da molti anni a questa parte, la Virago ha ancora qualcosa da dire, e, soprattutto, resta ricercata sul mercato dell’usato. Secondo noi vale ancora la pena di investirci del denaro, facendo però alcuni distinguo.
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Su strada.
Il bicilindrico giapponese è dotato di buona potenza. Spinge bene più agli alti che ai bassi, ma questo è un problema comune alle unità di piccola cilindrata. Le prestazioni sono in effetti ragguardevoli: la Virago diverte soprattutto sulle morbide strade collinari e di campagna. La ciclistica si è invece rivelata un po’ sottodimensionata. A deludere non sono tanto le quote, quanto la qualità generale delle componenti. La forcella anteriore affonda molto e non è aiutata dalla copertura un po’ troppo “magra”. Basta poco per mettere in difficoltà l’avantreno, ed è sconsigliabile cercare la piega. Anche in frenata si sarebbe potuto fare meglio. Il tamburo posteriore è poco progressivo: per fermarsi si deve schiacciare il pedale a fondo, ma se lo si fa la ruota si blocca. Ci si consola coi consumi molto contenuti: le percorrenze sono sempre superiori ai 25 km/litro.
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Estetica.
Investirci del denaro, dicevamo. Già, può valerne ancora la pena, a patto che piaccia il suo stile ormai non più all’ultimo grido, e si vogliano accettare le dimensioni contenute da moto utilitaria. Perché, per la verità, la Virago brutta non è mai stata e non lo è nemmeno oggi, soprattutto nella versione 535: il tempo ha invece visto sparire dalla gamma XV la 250 e la 750, decisamente meno riuscite. Tuttavia il rinnovamento sul piano stilistico e tecnico negli ultimi anni è stato minimo, quasi assente. L’acquisto migliore è stato senza dubbio la verniciatura sfumata del serbatoio, un tocco di raffinatezza che l’ ha ringiovanita. Azzeccata pare l’idea del cerchio anteriore di così grande diametro (19”), che calza un pneumatico sottile. Il piccolo serbatoio a goccia, la grande sella trapuntata, il doppio scarico e il manubrio a corna di bue sono meno appaganti per l’occhio di quanto non lo fossero un paio di lustri or sono, ed è facile prevedere che la permanenza della Virago nelle concessionarie, almeno così com’è, non durerà ancora a lungo.
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Funzionalità e comfort
Il turismo a medio raggio è il massimo sforzo che sia lecito chiedere alla bicilindrica di Iwata. O, meglio, il massimo sforzo che si possa chiedere al pilota posizionato sulla sua sella. Non per la sella in sé, ampia e comoda (almeno per il guidatore), ma per l’assenza di protezioni aerodinamiche, per le vibrazioni che agli alti regimi si trasmettono al manubrio e quindi a braccia e spalle, per la durezza della sospensione posteriore e per la limitata capacità di carico. L’esemplare che abbiamo provato è equipaggiato con un piccolo parabrezza e borse laterali, accessori in grado di tamponare alcuni di questi problemi, ma è certo che pensare ad una traversata continentale in sella alla Virago è un’idea che è meglio scartare a priori., anche perchè, a causa della scarsa capienza del piccolo serbatoio a goccia, le soste per i rifornimenti sarebbero davvero troppe. Ridotta all’osso la strumentazione, che non prevede né contagiri né indicatore del livello carburante. Il peso dichiarato, pari a 182 kg, è tra i più contenuti della categoria: anche per questo capita con frequenza di vedere esponenti del gentil sesso a cavallo di questa custom compatta.
Passano gli anni, ma la Virago resiste. E continua a fare breccia nel cuore dei customisti DOC. Il motore bicilindrico 535 è tra i più divertenti della categoria. C’è anche la 250, che replica look e doti della sorellona.
Com` è La linea è davvero originale: corta, con il piccolo serbatoio e le marmitte una sopra l’altra, la Virago non passa inosservata. Sembra una moto da speedway con un po’ di ciccia in più. I twin 250 e 535 sono semplici ed efficienti. E sanno anche tirare fuori un carattere da peperini. Per la 535 c’è la trasmissione a cardano, un punto a favore per chi viaggia.
Come va Impostazione da custom pura, con manubrio a corna di bue e pedane avanzate. La Virago potrebbe essere più comoda, ma l’after market offre tanto per correggere il tiro. La sella è da pascià, ma solo per il pilota. Facili da guidare e maneggevoli, le Virago vanno benone su tutti i percorsi. La 535 spinge forte con accelerazioni da piccolo dragster, il 250 è regolare, non vibra e consuma nulla. Entrambe ottime per le donne
Pro Motore, linea, finiture.
Contro Impostazione guida, comfort passeggero.
Sia la 250 sia la 535 hanno un prezzo davvero invitante. Costano poco e offrono tanto. Per la 250 c’è anche la versione Drag Star, che però non è affatto a buon mercato.
Non si può battere un record senza che qualcuno lo abbia prima stabilito. Harley-Davidson V-Rod (1.130 cc), Yamaha V-Max (1.200 cc), Yamaha Warrior (1.700 cc), Honda VTX (1.800 cc), Kawasaki VN (2.000 cc). "E allora esageriamo" devono aver detto i tecnici e gli uomini marketing della Triumph, ed ecco nascere la Triumph Rocket III, 2.300 cc distribuiti su tre cilindri in linea disposti longitudinalmente, per non correre il rischio di scimmiottare le moto di Milwaukee come fanno le Case giapponesi, e per essere sicuri che, almeno a breve, qualcun altro non esageri ancor di più. Linea personale, dimensioni e peso sconvolgenti, doti dinamiche mai riscontrate su nessun'altra moto. Con la Triumph Rocket III, scendere sotto i 12 secondi nell'accelerazione sui 400 metri e toccare i 220 km/h effettivi è roba da "uomini duri". Provare per credere.
Il bello è che la forza sprigionata si avverte anche stando fermi al semaforo, col motore in folle.
Ad ogni "manata" sulla manopola del gas si scatena un vortice di spostamenti d'aria, vampate di calore ed effetti giroscopici vari che incutono soggezione. Il pilota è come un fuscello in balia degli eventi e allo scattare del verde la situazione, se possibile… peggiora: alla piena apertura del gas gli enormi pistoni sprigionano un tale vigore che la gomma posteriore da 240 mm(!) disegna strisce nere lunghe diversi metri. Basti pensare che si raggiungono i 100 km/h in meno di 50 metri, con l'anteriore che si solleva appena da terra nel passaggio dalla prima alla seconda marcia. In questi frangenti, il cambio mostra una buona precisione. La posizione di guida è abbastanza passiva: i piedi molto avanzati e le gambe divaricate dal larghissimo serbatoio da 25 litri non trovano saldo appoggio alla moto; così il pilota è portato a stringere forte il manubrio per non sentirsi sfilare la sella da sotto il sedere… Numeri a parte, insomma, le emozioni di un'accelerazione con la Rocket III valgono anche il sacrificio economico richiesto al momento dell'acquisto (quasi 18.000 euro). Al di là delle prestazioni pure, la Triumph Rocket III si lascia guidare bene. Il triangolo sella-pedane-manubrio non è esasperato come su alcune concorrenti e l'equilibrio della ciclistica consente di gestire in sicurezza questo colosso a due ruote. La sella è sufficientemente scavata da impedire indesiderati spostamenti longitudinali sia in frenata sia in accelerazione. Tra l'altro, è ben imbottita (più di quella riservata al passeggero) e non trasmette alcuna vibrazione. Le sole che si avvertono sono quelle alle pedane, soprattutto nella fase di rilascio dell'acceleratore ai regimi medio-alti, ma rientrano entro limiti ampiamente tollerabili. Ciò concorre, insieme alla fluidità di erogazione, a mantenere discreto il comfort di marcia, a patto che non si percorrano strade sconnesse. Il doppio ammortizzatore posteriore, infatti, ha una scarsa predisposizione a filtrare gli avvallamenti, difetto peraltro comune alla maggior parte delle custom. In compenso, la scorrevolezza della forcella e la sua buona escursione assecondano quasi ogni tipo di guida. Quando il manto stradale è imperfetto, lo copiano senza trasmetterne le asperità; quando il pilota si "appende" ai freni nei panic stop, non "tamponano", mostrando un buon sostegno. Piuttosto, la Triumph Rocket III evidenzia la tendenza al bloccaggio del pneumatico anteriore tipica di moto così pesanti e con la forcella così "aperta". Fortunatamente, l'impianto frenante della moto inglese, come da tradizione Triumph, è molto valido sia all'anteriore sia al posteriore, mostrandosi sufficientemente modulabile oltre che potente. Che le curve non siano il piatto forte di casa Rocket, lo intuisce anche un "non addetto ai lavori" alla prima occhiata. Ma una volta in movimento, basta una presa di confidenza, magari un po' prolungata, per scoprire una ciclistica sufficientemente precisa sul veloce e guidabile anche nello stretto. Se non fosse per la scarsa luce a terra, la Rocket III asseconderebbe anche un guida frizzante e disinvolta, purché non ci si lasci prendere troppo la mano: 350 kg per 140 CV sono, di per sé, già molto impegnativi. E il "gommone" posteriore da 240 mm non consente correzioni troppo repentine nelle situazioni di emergenza. Di certo, resta il fatto che è il motore il punto forte di questo progetto. Non vibra, ha una fluidità straordinaria fin dai bassi regimi, in alto allunga quanto basta e sprigiona una forza ciclopica a 2.000 come a 6.000 giri. Lo scarso freno motore dà la sensazione di sedere su una locomotiva coi freni in avarìa lanciata a tutta velocità, ma fortunatamente si tratta solo di una impressione… Il 3 cilindri di 2.294 cc è unico nel suo genere, ha pistoni della stessa misura di un'auto (alesaggio x corsa 101,6 x 94,3 mm). Viene dichiarata una coppia massima di 20 kgm a 2.500 giri con il 90% di questa forza disponibile fra 2.000 e 6.000 giri, donando grande fluidità alla guida e un uso davvero ridotto del cambio a 5 marce.L'albero motore forgiato pesa 17 Kg, è montato su 4 bronzine e ha un imbiellaggio a 120 gradi. L'ordine di accensione alle sei candele è 1-2-3 partendo dal cilindro anteriore. L'albero di bilanciamento, l'albero primario e il secondario sono controrotanti, e contrastano il movimento dell'albero motore che ha una minima coppia di rovesciamento, evitando così lo sbilanciamento della moto in accelerazione. L'iniezione elettronica si avvale di una grande doppia farfalla da 52 mm e una doppia accensione per avere il massimo dell'efficienza della combustione all'interno dei cilindri. Questa messa a punto permette alla centralina di avere il controllo sul flusso della miscela e sulla mappa di accensione tenendo conto della marcia selezionata, dal carico motore e della velocità del veicolo. In questo modo si ottiene una curva di coppia specifica per ogni rapporto inserito. In prima ed in seconda la coppia è "addomesticata" elettronicamente del 7%. Un momento di transizione sulla terza e poi tutta la coppia viene rilasciata in quarta ed in quinta. La scatola filtro della Rocket è posizionata sotto la sella, l'aria fresca è aspirata da un sistema di condotti stampati sotto la base di questa e viene poi inviata all'air-box principale. Per ottenere una temperatura costante sui tre cilindri in svariate condizioni di utilizzo, il sistema di raffreddamento prevede passaggi interni di diversa misura. L'impianto di scarico, posto sul lato destro del motore, è molto vicino al pilota ed ha la parete dei collettori di scarico realizzata con due coperchi separati per dissipare il calore e fungere da isolatore termico. Per rispondere ai futuri standard di emissione della normativa Euro 3 è stato necessario installare due convertitori catalitici nel collettore di scarico posizionato di fronte al pneumatico posteriore. Il vantaggio di questa soluzione è che i catalizzatori si scaldano rapidamente riducendo in fretta le emissioni inquinanti. Il telaio della Rocket III è basato su una struttura tubolare in acciaio a doppia trave che ospita il motore, parte portante dell'intera struttura poiché contribuisce alla rigidità torsionale del mezzo. Grande novità è la trasmissione finale a cardano: la scatola della coppia conica è stata sviluppata in collaborazione con la ditta italiana Graziano che produce anche cambi e trasmissioni per molte case automobilistiche sportive, come Aston Martin, Ferrari e Lamborghini. Il pneumatico posteriore da 240/50-17 è una novità assoluta per una moto di serie. E' prodotto da Metzeler che ha studiato a lungo mescole e profilo per garantire la necessaria trazione e la giusta maneggevolezza considerando peso e potenza della Rocket 3. I cerchi in lega sono a 5 razze, quello davanti con canale da 3,50" (150/80-17 la misura del pneumatico) e quello posteriore con canale da 7.50"! I freni anteriori hanno specifiche da supersportiva, infatti vengono utilizzate due pinze a quattro pistoncini accoppiate a dischi da 320 mm flottanti. Al posteriore, invece, troviamo un impianto Brembo con disco singolo a due pistoncini da 316mm di diametro. La forcella a steli rovesciati da 43 mm e i doppi ammortizzatori sono stati progettati specificatamente dalla giapponese Kayaba. Migliorabili alcune finiture. Tante cromature, come si addice a una custom-cruiser, ma anche viti in ferro e alcuni bordi taglienti al tatto.La strumentazione con due elementi circolari richiama il doppio gruppo ottico anteriore. E' completa e dalla grafica leggibile, ma le spie sono un po' "povere" e quanto a informazioni fornite c'è senz'altro di meglio. Una moto simile è ovviamente un'ottima base per la personalizzazione. Triumph prevede accessori originali per realizzare due tipi di allestimento diversi. Con parabrezza, schienalino e borse è ideale per i viaggi. Per accelerazioni da "ruota fumante" c'è la cupolino aerodinamico e verniciatura "tribal". A ognuno la sua.
SCHEDA TECNICA
Triumph Rocket IIIMotore: a 4 tempi, tricilindrico in linea,alesaggio per corsa 101,6x94,3 mm,cilindrata 2.294 cc, rapporto di compressione 8,7:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco (capacità coppa 5,4 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 142 CV (104,41 kW) a 5.750 giri,coppia max 20,39 kgm (200 Nm) a 2.500 giri. Alimentazione: a iniezione elettronica sequenziale Multipoint,diametro dei corpi farfallati 52 mm;capacità serbatoio carburante 25 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; 2 candele per cilindro, candele NGK DPR8EA9. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-18Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi, rapporto 91/88 (1,034);finale a cardano, rapporto 48/46 (1,043). Cambio: a 5 marce, valore rapporti: 2,929 (41/14) in prima, 1,947 (37/19) in seconda, 1,435 (33/23) in terza, 1,160 (29/25) in quarta, 0,964 (27/28) in quinta. Frizione: multidisco a bagno d'olio. Telaio: tubolare in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 32°, avancorsa 152 mm. Sospensioni:anteriore forcella con steli rovesciati da 43 mm, escursione ruota 120 mm;posteriore forcellone a doppio braccio con ammortizzatori idraulici Kayaba e molle regolabili nel precarico, escursione ruota 105 mm. Ruote: cerchi in lega, anteriore 3,50x17", posteriore 7,50x16"; pneumatici, anteriore 150/80-17, posteriore 240/50-16. Freni:anteriore a doppio disco da 320 mmpinze a quattro pistoncini; posteriore a disco da 316 mm pinza a due pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.480, larghezza 880, altezza 1.150, interasse 1.690,altezza sella 740, peso a vuoto 320 kg.Prestazioni: velocità max n.d.Tagliando: programmato ogni 16.000 km. Lubrificazione: olio multigrado Mobil1 Racing 4T SAE 15W40.Distribuzione: gioco valvole a freddo:aspirazione 0,10-0,15 mm; scarico 0,15-,020 mm. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,4 bar, post 3,0 bar.Gamma colori: rosso, nero. Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato. Prezzo: 17.980 euro chiavi in mano. Optional e prezzi (euro Iva inclusa): Kit carrozzeria Custom Paint "Tribale" da 1.662,62; marmitte aperte 529,01; cupolino verniciato 196,48; kit fari antinebbia 302,28; kit di fissaggio cupolino/luci antinebbia 60,44; sella biposto touring 302,28; serbatoio olio cromato 377,86; fiancatine laterali cromate 181,36; presa ausiliaria corrente 30,21; borsa serbatoio in pelle 75,56;allarme immobilizer 408,09.
TRIUMPH ROCKET III dati rilevati
Velocità massima 219.8 km/h
Peso senza carburante 350.8 kg
consumo urbano 10.5 km/l
consumo extraurbano 11.5 km/l
consumo a 130 km/h 12 km/l
accelerazione 0-400 metri da fermo 11.517 sec
ripresa da 50 km/h in in quinta marcia 12.276 sec
potenza max alla ruota 124.90 CV a 6.000 giri coppia max alla ruota 17.87 kgm a 2.350 giri
Dal sito Triumph Le parole non potranno mai rendere giustizia alla Rocket III. È un capolavoro di design e progettazione che per essere apprezzato deve essere guidato. L'imponente propulsore a tre cilindri, da 2300cc, produce una coppia vigorosa ad ogni regime di rotazione, consente una eccezionale ripresa in ogni marcia e sprigiona una potenza esuberante e perfettamente controllabile in tutte le situazioni. È la moto di serie di maggiore cilindrata del mondo, ma la vera sorpresa è il poterla controllare come una moto grande la metà, grazie all’efficacia della ciclistica. Prestazioni, maneggevolezza e praticità sono da sempre le caratteristiche distintive di tutte le nostre moto e la leggendaria Rocket III ne è l’ulteriore prova. Una moto per motociclisti fuori dal comune, con uno stile unico e inimitabile. Una streetfighter sotto steroidi. L’impianto frenante è, ovviamente, all’altezza della sua indole: doppi dischi anteriori da 320mm con pinze flottanti Nissin a 4 pistoncini, disco posteriore da 316mm con pinza Brembo, tubi in treccia. La forcella a steli rovesciati, l’imponente pneumatico posteriore da 240mm, i tre collettori e i due silenziatori cromati ne rafforzano l'aspetto muscoloso e confermano che questa incredibile moto offre prestazioni degne del suo aspetto.
Dal sito: Nextmoto
All’appello però è mancato un solo marchio: Triumph. Questa importante casa inglese ha infatti realizzato ben 3 modelli nel 2009.Oggi vi presenteremo la Rocket III Touring, che per stessa ammissione dell’azienda è la prima cruiser touristic immessa sul mercato.Questa moto, che deriva dalla Rocket III, presenta per forza di cose molte “omologie” con quest’ultima, ma al contempo anche importanti innovazioni che la rendono una vera e propria novità. Per quanto riguarda il motore, le due moto hanno molto in comune. La Touring utilizza infatti la stessa piattaforma motore della Rocket III. Il propulsore da 2294 cc tre cilindri, in linea, a iniezione elettronica, 12 valvole è in grado di generare una coppia davvero elevata (209 Nm) già a 2000 gir/min. L’alesaggio per corsa è uguale a 101.6 x 94.3mm.Relativamente alla trasmissione finale è adoperato l’albero cardanico. La frizione invece è un multidisco a bagno d’olio. Altro elemento degno di nota è l’efficiente cambio a 5 marce. Anche la ciclistica è di alto livello. Il telaio è in tubi d’acciaio come del resto il forcellone. I freni invece montano due diverse tipologia di pinze. L’anteriore monta pinze Nissin a 4 pistoncini, mentre il posteriore pinze Brembo a 2 pistoncini. Le sospensioni sono kayaba ed hanno una regolazione tale da garantire massimo comfort sulle lunghe distanze. Massimo comfort che viene altresì garantito dalla sella costruita con due strati separati di imbottitura di densità diverse e avente cucitare nastrate ond’evitare la permeabilità. Spiccano inoltre le pedane in alluminio cromato e la leva del cambio totalmente regolabile, oltre al parabrezza basso a sganciamento rapido con meccanismo in acciaio inossidabile e l’innovativo tachimetro posto sull’inedito serbatoio privo di saldature.Altro elemento di interesse è la possibilità di aggiungere a questa moto due capienti borse da 39 litri (in pendant col mezzo) a sganciamento rapido, che possono essere chiuse con la stessa chiave d’accensione. Queste dunque sono gli elementi che contraddistinguono la nuova Triumph Rocket III touring.
